Bonde Krefeld

Bonde Krefeld
Digite o carro FOC na parada Rheinstrasse
Informação básica
País	Alemanha
cidade	Krefeld
abertura	3 de maio de 1883
eletrificação	1 de novembro de 1900
operador	SWK Mobil
Rede de transporte	VRR
A infraestrutura
Comprimento da rota	36,7 km
Medidor	1000 mm (bitola do medidor )
Sistema de energia	700  V = , linha aérea
Operação
Linhas	4º
Comprimento da linha	42,9 km
veículos	15 M8C + 31 FOC
Plano de rede (em junho de 2013)

O bonde Krefeld tem sido a espinha dorsal do transporte público local em Krefeld desde 1883 . Após esforços feitos na década de 1960 para encerrar a rede de bondes , como resultado dos quais muitos trechos da rota foram interrompidos, novas linhas foram reabertas em 1980. Em 9 de junho de 2013, porém, o trecho de um quilômetro do trajeto até a antiga sede da Thyssen-Edelstahlwerke (hoje: Outokumpu Nirosta ) foi encerrado. Nos últimos anos, novos foram adquiridos do tipo Flexity Outlook C de Niederflurwagen .

Hoje, a rede de bitola métrica é servida por quatro linhas e compreende cerca de 43 quilômetros de linhas e 36,7 quilômetros de extensão de rota. 14,8 quilômetros disso são colocados em uma pista separada e, portanto, quase não são afetados pelo tráfego individual.

É operado eléctrico da SWK MOBIL GmbH , uma divisão da na cidade de propriedade localizada SWK Stadtwerke Krefeld AG . Além disso, os de bitola normal, linhas de U 70 e 76 U da Düsseldorf Stadtbahn prazo , que utilizam secções comuns em três e de quatro carris faixas no centro Krefeld .

história

Cavalo e trem a vapor

Em 1883, a cidade de Krefeld encomendou à empresa berlinense Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft Reymer und Masch a construção de uma rede de bondes. Em um ano, ela construiu linhas ferroviárias a vapor de bitola de três metros para lugares vizinhos e um bonde puxado por cavalos para conectar essas linhas na área da cidade. Em 1º de janeiro de 1884, a cidade fundou a Crefeld-Uerdinger Localbahn AG e concedeu-lhe uma concessão de 40 anos para operar os bondes em Krefeld.

Esta rede foi utilizada por 13 locomotivas a vapor, 30 carros de passageiros e 13 bondes puxados por cavalos. Os depósitos estavam localizados no cruzamento da Vinzensstrasse com a Kronprinzenstrasse (hoje Philadelphiastrasse) em Krefeld e Fischeln. Um terceiro depósito foi aberto mais tarde em Hüls.

Bonde elétrico até a Primeira Guerra Mundial

Desde 15 de dezembro de 1898, a cidade é servida pelo primeiro trem expresso elétrico de bitola regular da Europa - o K-Bahn operado pela Rheinische Bahngesellschaft AG . Como esta ferrovia foi bem recebida, o bonde puxado por cavalos estava em seu limite de capacidade e as locomotivas a vapor não eram muito populares por causa de seu ruído e emissões, a cidade mudou o contrato de concessão com a operadora da ferrovia em 13 de setembro de 1899 para que todas as rotas devem ser eletrificadas . Além disso, mais seis linhas deveriam ser construídas até 1º de julho de 1902. O contrato original estipulava que a empresa passaria a ser propriedade da cidade em 31 de dezembro de 1942. A ferrovia local passou a ser operação própria da cidade.

A primeira coisa que foi feita pela empresa Siemens & Halske foi uma usina de eletricidade na Hansastraße de hoje . Isso forneceu à ferrovia uma tensão CC de 550 volts . As linhas aéreas foram fabricadas pela Union Electricitäts-Gesellschaft de Berlim. O primeiro test drive na rota entre Fischeln e Krefeld ocorreu em 12 de outubro de 1900, com a abertura regular da primeira linha em 1º de novembro. As obras de eletrificação foram concluídas no final de 1901. As seguintes rotas foram construídas recentemente em 1904:

Um total de seis novas linhas em Krefeld e arredores foram operadas pela Crefelder Straßenbahn AG no final de 1904 . Eles foram marcados com algarismos romanos e cores (fundo colorido).

A rede foi expandida regularmente até 1914. As seguintes seções foram adicionadas:

No início da Primeira Guerra Mundial, havia um total de onze linhas dentro e ao redor de Krefeld, às quais, com uma exceção, foram fornecidos números e cores de identificação.

Da Primeira à Segunda Guerra Mundial

Como em outras empresas de bonde, vários homens foram convocados para o exército em Krefeld, de modo que seus postos foram assumidos por mulheres. Além disso, oito carros foram convertidos para transportar doentes e feridos. Os transportes de carga foram adicionados a partir de 1917. Como isso também incluía o transporte de carvão, uma conexão foi estabelecida entre Traar e Moers em 8 de fevereiro de 1918, e uma conexão direta foi feita com Moers-Homberger Straßenbahn GmbH . No oeste, havia uma conexão com o bonde Munich-Gladbach (antigo nome de Mönchengladbach ) em Schiefbahn . Desde o momento da conclusão, quatro trens movidos a vapor percorreram esses trilhos entre Moers, Krefeld, Willich , Munich-Gladbach e Rheydt .

Após o fim da guerra, o transporte de passageiros entre Krefeld e Munique-Gladbach começou em 19 de maio de 1919. No entanto, os viajantes tiveram que trocar de trem em um trem inclinado. A partir de 15 de novembro de 1920, havia também uma linha eletrificada entre Krefeld e Moers .

Como resultado da inflação e dos gargalos associados no fornecimento de carvão, houve várias paralisações das operações de transporte nos anos do pós-guerra. O tráfego ficou ocioso entre 21 de dezembro de 1919 e 12 de janeiro de 1920, 22 de janeiro e 1º de fevereiro de 1920 e 21 de setembro e 15 de outubro de 1923.

Apesar das dificuldades, a expansão da rede continuou de forma constante. Entre outras coisas, uma linha contínua entre Krefeld e Munich-Gladbach foi introduzida em 9 de fevereiro de 1925. Em 1º de abril do mesmo ano, entrou em operação a linha entre as duas cidades, operada em conjunto pela Crefelder Straßenbahn AG e Moers-Homberger Straßenbahn GmbH. Inúmeras novas rotas foram adicionadas no início da década de 1930.

Paralelamente às novas edificações, algumas vias nas ruas vizinhas foram fechadas. Um total de 15 linhas com um comprimento de pista de 68 quilômetros foram criadas até 12 de outubro de 1930. As cores de identificação das linhas, entretanto, desapareceram:

A partir de 1931, a cidade de Krefeld era a única proprietária do bonde. A partir de 1º de agosto, passou a operar com o nome de Krefelder Verkehrs AG , ou KREVAG, para abreviar . Aos poucos, as rotas foram interrompidas e encurtadas. Em 15 de maio de 1933, o terminal em Fischeln foi transferido de volta da Südschule para a Eichhornstrasse. A linha 5 foi descontinuada em 8 de outubro do mesmo ano . Até 1936, o tráfego no trecho entre Rheinhafen e Reinholdhütte estava parado .

Houve restrições devido à guerra. Em 8 de outubro, o tráfego conjunto com a Moers-Homberger Straßenbahn GmbH também terminou e os passageiros tiveram que trocar de trem em Moers a caminho de Duisburg- Rheinhausen. Como o transporte privado estava quase totalmente paralisado, o número de passageiros aumentou tanto que o bonde foi forçado a usar o velho material circulante novamente. O tráfego de carga também foi retomado. Durante a noite entre 21 e 22 de junho de 1943, a frota de veículos e a rede de rotas foram gravemente danificadas por um ataque aéreo. 49% dos veículos motorizados e 22% de todos os carros laterais foram destruídos. Em um segundo ataque aéreo em 11 de janeiro de 1945, o galpão de carros restaurado foi completamente destruído. Em 2 de março de 1945, as operações cessaram com a invasão das tropas americanas.

período pós-guerra

Após o fim da guerra, as operações começaram novamente em 25 de junho de 1945. No final de 1946, quase toda a rede poderia ser usada novamente, embora com uma taxa de ciclo reduzida. As linhas 1 , 3 , 5 , 6 , 8 , 12 e 14 foram executadas novamente até o final de 1949 . A partir de 3 de dezembro de 1949, o trólebus Krefeld complementou o bonde, consistia em uma única linha com o número 19 e conduzia da estação principal a Benrad. Em 15 de dezembro de 1952, as seguintes linhas de bonde estavam em operação.

Durante este tempo, a crescente competição do transporte privado já era perceptível. Aos poucos, várias linhas foram interrompidas e substituídas por ônibus. Para contrariar a discussão emergente, uma opinião de especialista sobre o futuro do transporte público em Krefeld foi solicitada ao professor Johannes Schlums, do TH Hannover . O avaliador sugeriu parar completamente o bonde e substituí-lo por ônibus. Ele chegou à conclusão de que o trem era um obstáculo no espaço da via pública e que permaneceria assim mesmo após as reformas. Com os ônibus, ele argumentou ainda, enormes custos poderiam ser economizados em termos de pessoal e veículos. Como este resultado foi rejeitado pela população, o Dr. Friedrich Lehner, de Üstra, preparou um relatório complementar, que previa a redução para uma rede básica. Previa apenas as rotas Bockum - St. Tönis, Eisstadion - Fischeln, Hüls - Rheinhafen e Uerdingen - Edelstahlwerk. Com 25 a 15 votos, o conselho municipal decidiu em 1962 implementá-lo. A rede de rotas, portanto, encolheu de 82,7 para 43,2 quilômetros. No final de 1964, a seguinte rede foi deixada.

Uma visão familiar por mais de 30 anos: Duewag GT 8 (no circuito final Rheinhafen)

Nos anos seguintes, algumas seções de via única foram expandidas, mas outras partes da rede foram fechadas ao mesmo tempo.

Na década de 1970, surgiram considerações sobre uma rede ferroviária S e leve em grande escala na Renânia do Norte-Vestfália . Em Krefeld, por exemplo, a linha K (agora U76) vinda de Düsseldorf deveria ser estendida como uma rota norte-sul para Hüls e desaparecer em um túnel no centro da cidade (entre Kölner Straße e Moritzplatz) . Uma segunda seção de túnel de bitola métrica (leste - oeste) deveria funcionar como um bonde expresso abaixo de St. Anton-Straße e Uerdinger Straße. Ambos os projetos ainda não foram implementados.

A cidade de Krefeld é membro do VRR desde 1º de janeiro de 1980 . As linhas de bonde 1 a 4 se tornaram as linhas 041 a 044 .

Em 17 de dezembro de 1981, foram introduzidas em Krefeld as primeiras medidas para a chamada aceleração do transporte público. Naquele dia, foi colocado em operação o controle automático de rota para todas as linhas, o que aumentou a velocidade de deslocamento do bonde. As linhas 042 e 043 na rota entre Ostwall e Bockumer Platz receberam um circuito de prioridade de semáforos, o que lhes dá vantagens significativas sobre o transporte privado.

A continuação da linha 042 para Elfrath realizou-se em dois troços: foi criada uma volta de viragem entre Bockum, centro balnear e Bockum, cemitério, que ainda hoje existe mas já não está ligado à rede rodoviária. A rota continuou até Gartenstadt e terminou lá com uma volta provisória. De Bockum, Friedhof, a rota não funciona mais em vias públicas, mas em sua própria rota. A próxima fase de expansão foi a passagem subterrânea do desvio norte, que foi um projeto de construção considerável, visto que o desvio norte foi posteriormente expandido para um alimentador de autoestrada de quatro faixas.

Em 3 de abril de 1982 a nova linha Bockum - Gartenstadt - Elfrath foi totalmente inaugurada. Novos carros bidirecionais M8 foram adquiridos já em 1980 e 81 .

Em 1990, a KREVAG foi fundida com a Stadtwerke Krefeld GmbH.

Em 29 de maio de 1994, uma nova linha foi aberta novamente. A linha 041 foi estendida por algumas centenas de metros e agora tem uma parada comum em Grundend com as linhas U70 e U76 vindas de Düsseldorf e Meerbusch . Dois anos depois, em 6 de setembro de 1996, o depósito modernizado foi inaugurado em Weeserweg. O custo da renovação e modernização foi de cerca de 100 milhões de marcos alemães .

Em 1997, uma nova avaliação para o bonde foi encomendada. O resultado foi reativar as rotas do bonde de Krefeld para Willich e Moers. O bonde também deve ser estendido de Friedrichsplatz através do estádio de gelo até Benrader Straße , de Wilhelmplatz em St. Tönis a Vorst e em Hüls do depósito ao centro da cidade. No entanto, essas propostas nunca foram além do estágio de planejamento.

A empresa de transporte foi separada novamente em 2002 como uma subsidiária, SWK MOBIL GmbH .

Devido à reforma que seria necessária em breve e à baixa utilização da rota do bonde entre Oberschlesienstraße e Tackheide, o trecho foi fechado em 9 de junho de 2013. Desde então, a linha 043 terminou na principal estação ferroviária. A área de Tackheide agora é acessível apenas pela linha de ônibus existente 054 e pela linha de ônibus estendida 069.

Rede de rota atual

Vagão leve M e trilhos de quatro ferrovias em Ostwall

Transição de trilhos de três para quatro trilhos na parada Rheinstrasse com 6NGTW número 564 e um novo telhado de vidro após a renovação de 2015

Plataforma de partida da parada final da linha 044 em frente ao estacionamento em Hüls

As linhas de bonde de bitola de quatro metros operam em Krefeld e St. Tönis , duas linhas de bitola padrão que vão de Düsseldorf à cidade. Todos juntos seis run no centro, na parede leste há são faixas multi-rail .

Nas noites de domingo a segunda a quinta a sexta-feira, as linhas de eléctrico funcionam até cerca da meia-noite. Nas noites de sexta a sábado e sábado a domingo, as linhas 041, 042 e 044 funcionam até por volta das 3h30.

Desenvolvimento / frota de veículos

Para marcar a ocasião, um bonde Flexity Outlook da empresa Bombardier, com sede em Valência, foi apresentado em Krefeld em 3 de junho de 2007 .

Em fevereiro de 2007, decidiu-se continuar a confiar mais no bonde do que no ônibus no futuro. Nos anos seguintes, seriam investidos 100 milhões de euros na expansão e renovação da rede ferroviária. Cerca de metade desse valor será destinado à compra de 38 bondes novos e modernos, de modo que todos os veículos serão substituídos gradativamente. Uma expansão da rede de rotas só está planejada com uma extensão em Hüls. O percurso ficará livre para o prolongamento até Willich no sul, mas não há tempo para ser realizado.

Em junho de 2007, a entrega de 19 novos bondes e a opção de mais 19 trens foram colocados a concurso em toda a Europa. A licitação terminou no início de dezembro de 2007. Em 18 de dezembro de 2007, a SWK anunciou que uma decisão havia sido tomada em favor do fabricante Bombardier . Tanto a empresa Siemens Mobility, sediada em Krefeld-Uerdingen, quanto o grupo francês Alstom foram rejeitados . Os carros foram fabricados na fábrica de Aachen . As unidades foram produzidas em Siegen . O primeiro carro foi entregue em setembro de 2009 e iniciou o serviço de passageiros em 21 de dezembro de 2009. Os outros 18 veículos do tipo 6NGTW foram entregues em pares mês após mês até 6 de agosto de 2010.

Como resultado da renovação do material rodante, o último vagão 8GTW antigo foi estacionado em 15 de julho de 2010. Isso significa que apenas carros dos tipos FOC e M8C são usados.

De junho de 2014 a abril de 2015 e entre agosto e dezembro de 2015, a parada Rheinstraße , a junção central de todas as linhas de bonde e metro ligeiro, foi reconstruída. O nível de acesso anterior foi complementado por uma plataforma central de piso baixo para todos os trens. No entanto, isso não é isento de barreiras para os veículos leves sobre trilhos de Düsseldorf . O novo telhado de vidro foi construído sobre a parada Rheinstrasse entre agosto e dezembro de 2015, e o novo sistema entrou em operação em 23 de dezembro de 2015. Os trens nas linhas U70 e U76 estão operando para Rheinstrasse novamente desde 7 de janeiro de 2016 e virando um pouco ao norte da parada de Ostwall.

Durante a reforma do Rheinstr. os trens do bonde sobre Bahnstr., Philadelphiastr. e Rheinstr. desviado e, portanto, o Dreikönigenstr. não servido, para a parada Rheinstr. houve paradas de substituição em Rheinstr. Passageiros com destino Dreikönigenstr. teve que ir de Rheinstr. ou a principal estação ferroviária usa as rotas de ônibus.

No decorrer da nova parada, os layouts da via também foram reorganizados - os trens U76 não fazem mais curvas no meio da parada, mas atrás das plataformas entre Rheinstr. e St.-Antonstr. Na parada, os dois sistemas agora são conduzidos para fora da parada por uma rede de trilhos. Devido aos trens de piso alto da linha U76, houve grande ressentimento e discussões animadas devido à entrada sem barreiras, que atualmente também está tendo um impacto no planejamento da próxima modernização da estação principal do U76 e 044.

Por causa do novo layout da pista, o Ostwall / Rheinstr. e Ostwall / St.-Anton-Str. novas faixas necessárias. Enquanto esta obra foi realizada em um fechamento total entre a tarde de sexta-feira (9 de maio de 2014) e a manhã de segunda-feira (19 de maio de 2014), além da rota alternativa citada via Philadelphiastr. nem a peculiaridade de que os trens das linhas 041 e 044 não puderam ir aos respectivos outros destinos finais. Uma vez que os trens não usam o depósito em St.-Anton-Str. podiam alcançar, eles estavam na seção não utilizada entre o Oberschlesienstr. e o antigo término / ciclo de viragem em Tackheide.

Essa foi a última utilização para este troço do percurso, em 2016 a ligação na paragem Oberschlesienstraße foi interrompida e os interruptores foram alargados para que só se possa conduzir aqui até à paragem final do 042.

A opção da segunda série FOC foi resgatada, mas apenas mais doze veículos foram encomendados. Estes foram entregues entre 23 de maio de 2014 e 11 de dezembro de 2014 e têm os números de carros 660 a 671. Nesse ínterim, dez M8Cs foram desativados. O carro 848 já foi desmontado em novembro de 2013, seguido do carro 849 (março de 2014), 846 (junho de 2014), 832 (novembro de 2014) e 840 (dezembro de 2014). Em janeiro e fevereiro de 2015, seis M8Cs (831, 833, 834, 836, 837 e 841) estavam estacionados, dos quais apenas o carro 834 foi reativado com sucesso em fevereiro de 2016. O carro 836 foi transferido para Kempen na noite de 4 para 5 de outubro de 2016, os outros foram descartados em 2017. O carro 833 foi transportado para a recicladora em 17 de julho de 2017, o carro 841 em 24 de julho de 2017, o 831 na terceira semana de dezembro de 2017 e o 837 em 27 de dezembro de 2017. Em fevereiro de 2017, os M8C 835 e 845 também foram estacionados. Em 14 de janeiro de 2018, sete veículos ainda estavam em operação regular. Alguns dos antigos M8C foram modernizados em 2019.

Expansões de rede

A cidade de Krefeld está discutindo a expansão de sua rede. Existem planos para estender a linha 042 de Stahldorf a Willich, a linha 044 dos arredores de Hüls (Steeger Dyk) até o centro e estender o K-Bahn até a Yayla-Arena. O ponto final da linha 044 é na estação de trem Hüls. Os políticos locais prometem um grande ganho para o lugar.

Estatisticas

Links da web

• Site oficial da operadora Stadtwerke Krefeld AG
• Trilhas desativadas, área de Rhine-Ruhr-Wupper. ( Memento de 21 de julho de 2013 no Internet Archive ) tramtracks.de
• Bonde e ônibus em Krefeld - página inicial atualizada sobre todo o sistema de transporte público de Krefeld com muitas fotos, vídeos, notícias, listas de frotas e muito mais

Evidência individual

1. ↑ Michael Kochems: 125 anos do bonde em Krefeld. In: revista Tram. Junho de 2008, pp. 14-23.
2. ↑ Volume de aniversário "100 anos do bonde elétrico em Krefeld"
3. ↑ tram-info.de
4. ↑ Mudanças de horário do SWK Mobil , acessado em 3 de junho de 2013
5. ↑ SWK investe 100 milhões em novos bondes - 6 de fevereiro de 2007 - comunicado à imprensa do SWK de 7 de fevereiro de 2007 (texto original, consulte a página de discussão)
6. ↑ Texto do concurso do SWK para os novos bondes. Documento 2007-136176-EN
7. ↑ A produção do bonde foi iniciada, a construção ocorre inteiramente na Renânia do Norte-Vestfália. Página inicial do SWK, arquivada a partir do original em 30 de março de 2010 ; Recuperado em 30 de março de 2009 . 
8. ↑ Artigo do Rheinische Post: Bombardier constrói a ferrovia
9. ↑ A última viagem do 8GTW, Rheinische Post
10. ↑ Krefeld: Devem haver novas rotas para o bonde?
11. ↑ Novas discussões sobre a extensão da linha de bonde 044
12. ↑ Krefeld: Hülser está pedindo o bonde para ir ao centro da aldeia