Robert Garbe (engenheiro)

Robert Garbe

Robert Hermann Garbe (nascido em 9 de janeiro de 1847 em Opole ; † 23 de maio de 1932 em Berlim ) foi o Chefe de Aquisição de Locomotivas na Diretoria Ferroviária Real Prussiana em Berlim desde 1895 e era mais conhecido por seus projetos de locomotivas testadas e comprovadas para os prussianos Ferrovias estaduais .

Juventude e educação

Garbe era o filho mais velho do serralheiro Ferdinand feixe na capital da província da Alta Silésia Opole nasceu, foi lá para a escola primária e aprendeu no negócio de seu pai, o chaveiro . O desejo de continuar sua formação o levou à escola de construção em Breslau . Lá, ele também trabalhou nas principais oficinas da Ferrovia da Alta Silésia e fez seu exame como maquinista na primavera de 1867 . Ele continuou a frequentar a Provincial Trade School em Brieg , passou no exame final com distinção e em 1869 foi para a Royal Prussian Trade Academy em Berlim (mais tarde a Universidade Técnica de Charlottenburg e hoje Universidade Técnica de Berlim ). Ele terminou seus estudos em 1872 com as melhores notas em todas as disciplinas. As Ferrovias da Alta Silésia o assumiram como designer.

Diretoria Ferroviária da Prússia

Em 1873, ele mudou para a gestão da Ferrovia Baixa Silésia-Märkische em Berlim. Garbe então se tornou chefe da oficina ferroviária central em Frankfurt (Oder) . Em 1877, o ministério deu-lhe a gestão da oficina principal em Berlin-Rummelsburg . Em 1879 ele foi promovido a Kgl. Mestre da máquina ferroviária e em 1882 para o Kgl. Inspetor de máquina ferroviária nomeado. Em 1890 ele finalmente foi feito rei. Diretor da ferrovia nomeado. Em 1895, Garbe foi nomeado diretor da Diretoria Ferroviária da Prússia em Berlim, que era responsável pelos tipos e aquisição de locomotivas. Nesta qualidade, presidiu também à Comissão de Locomotivas, que teve de propor ao Ministério das Obras Públicas as novas locomotivas a adquirir.

Em 1907, o Escritório Central da Ferrovia da Prússia foi fundado em Berlim. Aqui Garbe assumiu a área de "construção de locomotivas a vapor superaquecidas e tendas". Ele se aposentou em 1º de abril de 1912.

desenvolvimentos

Inspirado na obra de Wilhelm Schmidt de Kassel, Garbe já havia chegado à conclusão, por volta de 1893, que o uso de vapor superaquecido possibilitaria um aumento no desempenho das locomotivas a vapor. Ele foi um líder na introdução de locomotivas a vapor superaquecidas na Prússia. Em 1898, um S 3 da Prússia foi equipado com um superaquecedor de tubo de chama, e outros testes com um superaquecedor de câmara de fumaça se seguiram. Em 1902, Garbe construiu sua primeira locomotiva a vapor superaquecida, o tipo G 8 . Cerca de 1000 cópias desta máquina com quatro eixos acoplados foram construídos. Em 1913, com base nisso, o G 8.1 , inicialmente referido como o "projeto padrão reforçado", foi construído , com mais de 5.000 unidades construídas em 1921.

As locomotivas desenvolvidas de acordo com as orientações estruturais emitidas por Garbe caracterizaram-se sobretudo pelo bom desempenho e construção simples. O desempenho superior não foi deliberadamente almejado, enquanto a confiabilidade e a facilidade de manutenção tinham prioridade nos projetos de Garbe. De acordo com esse esquema, até a aposentadoria de Garbe em 1912, um total de 13 tipos de locomotivas a vapor superaquecidas para todos os fins importantes foram construídos, além de alguns projetos de teste. Os princípios de construção de Garbe haviam se tornado tão comuns no projeto de locomotivas prussianas que continuaram a ser usados ​​mesmo depois que ele se aposentou.

O prussiano P 8 simboliza os princípios de design de Garbe em grande medida . Ela foi construída em um total de 3.948 cópias (incluindo as réplicas na Romênia) e esteve em operação em trilhos alemães até o final da era da locomotiva a vapor por volta de 1972-1974.

Com o desenvolvimento de uma locomotiva tanque de trem de passageiros 2'C2 ' para 100 km / h da série T 18 em 1912 para “tráfego de vaivém em distâncias mais curtas”, Garbe também iniciou o último serviço push pull muito difundido .

As características dos projetos de Robert Garbe, tanto nas locomotivas a vapor úmido prussianas quanto nas locomotivas a vapor superaquecidas, eram o funcionamento cada vez mais agitado em velocidade crescente devido à compensação inadequada das massas de vaivém do motor, que no caso do P8, por exemplo , foi a classificação de Garbe como "Schnellzuglokomotive" com 110 km / h apareceu apenas no papel, foi reduzida nas tabelas de carga operacional da Administração Ferroviária do Estado Prussiano-Hessiano de 1915 para 90 km / h.

A segunda característica foi a grelha muito estreita e muito comprida, pois quando a caldeira é funda, a fornalha fica entre as rodas de engate. Este molde só poderia ser parcialmente carregado com carvão pelo foguista.

A terceira característica é o típico “Garbe'sche Angstromrohr” de todas as suas construções, ou seja, a seção transversal da chaminé é muito pequena, incluindo a seção frontal “feia” da câmara de fumaça, chaminé, posição do cilindro e rodado.

Porque foi reconhecido muito cedo que as partes comprovadas da máquina a vapor estacionária não podiam ser transferidas para a locomotiva a vapor, que toda locomotiva a vapor é uma máquina complexa para mover cargas, que na virada do século não foram feitos experimentos e comparações empiricamente complexos e que no final da era Länderbahn. Muitas invenções tiveram que ser projetadas para o uso diário, como superaquecedores, pré-aquecedores, cúpulas de alimentação, freios de ar comprimido, dispositivos de inicialização para cilindros de alta e baixa pressão agindo em conjunto, o capacidade de curva do chassi e, acima de tudo, os parâmetros dos componentes que se encaixam, e a mecânica dos fluidos ainda não estavam disponíveis como parecia importante. Robert Garbe era um designer obstinado entre os engenheiros de design que sabiam se afirmar e que divulgou sua ideia para as comissões de administrações e fábricas até o fim do dia.

Embora o principal mérito de Garbe no que diz respeito ao desenvolvimento técnico de locomotivas a vapor fosse a introdução do vapor superaquecido , Garbe se opôs ao princípio do composto nas locomotivas; ele viu o vapor superaquecido como um substituto completo para a tecnologia de composto complexo e de manutenção intensiva, não como um suplemento ao mesmo para aumentar o desempenho.

Provavelmente, o reconhecimento mais importante foi dado a Garbe após a aposentadoria do serviço público: a Universidade Técnica de Berlin-Charlottenburg concedeu-lhe o título de doutor honorário devido aos seus serviços para o desenvolvimento da locomotiva a vapor superaquecida.

Publicações

  • As locomotivas a vapor do presente.
    Considerações sobre a construção e operação, com consideração especial das experiências com as locomotivas a vapor superaquecidas da Administração Ferroviária do Estado da Prússia construídas com dispositivos de superaquecedor Schmidt; um manual para construtores de locomotivas, funcionários ferroviários e estudantes de engenharia mecânica     . Springer, Berlin 1907/1920. Impressão de fac-símile: Steiger, Moers 1981.
  • A locomotiva a vapor superaquecida contemporânea .
    Acréscimo ao trabalho: As locomotivas a vapor do presente . Springer, Berlin 1924. Impressão de fac-símile: Steiger, Moers 1981, ISBN 978-3-921564-34-9 .
  • Locomotivas a vapor quente do presente .
    Edição curta das obras Die Dampflokomotiven der Gegenwart (2ª edição 1920) e A locomotiva a vapor superaquecida contemporânea (1924) compilada e editada por Karl Rainer Repetzki, Moers, Steiger 1982

literatura

Links da web

dados pessoais
SOBRENOME Garbe, Robert
NOMES ALTERNATIVOS Garbe, Robert Hermann (nome completo)
DESCRIÇÃO BREVE Designer ferroviário alemão
DATA DE NASCIMENTO 9 de janeiro de 1847
LOCAL DE NASCIMENTO Opole
DATA DA MORTE 23 de maio de 1932
LUGAR DA MORTE Berlim