Rota do Mosela
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Como a rota de Mosel é a Deutsche Bahn operada e principalmente deixou a combinação preferida de Mosel de Koblenz em Treis-carding , Cochem , Bullay e Wittlich para Trier chamado - freqüentemente "Moselbahn deixou o Mosel" chamado.
A Moselle Railway ou Moselle Valley Railway , por outro lado, era uma pequena linha ferroviária de Bullay a Trier , que foi fechada na década de 1960 e localizada do lado direito do Moselle .
curso
A rota começa na estação principal de Koblenz como um cruzamento da rota esquerda do Reno na direção de Colônia . Depois de apenas três quilômetros, atravessa o Mosela com a ajuda da ponte ferroviária Güls . Em seguida, percorre cerca de 55 quilômetros no lado esquerdo do rio via Treis-Karden até Cochem .
Imediatamente após Cochem, ele passa pela estrutura mais importante da rota, o Túnel Kaiser Wilhelm até Ediger-Eller , o que encurta o desvio pelo Cochemer Krampen . Com uma extensão de 4.205 metros, a estrutura era o maior túnel ferroviário da Alemanha até a inauguração do túnel Landrück .
Depois do Túnel Kaiser Wilhelm, a linha em Eller cruza o Mosela em uma ponte de viga sólida de aço maciço de 281 metros de comprimento e cinco vãos. A altura máxima de construção é de 4,2 metros, com vão de 90 metros acima do Mosela. Do lado direito do rio, após outro túnel, seguem Neef e Bullay antes de a rota ser conduzida de volta à outra margem do Mosela. Outra característica técnica da rota é a ponte de dois andares em Bullay , que é usada igualmente para o tráfego ferroviário e rodoviário. A ponte de treliça de aço tem seis campos, 314 metros de comprimento e um vão máximo de 72 metros. Os trilhos do leito de lastro são dispostos na corda superior e a faixa de rodagem na parte inferior.
Imediatamente após a ponte Bullayer, a rota passa por um túnel de 458 metros de comprimento sob o Prinzenkopf , que encurta o loop Zeller Moselle .
Em Pünderich, então, o mais longo está localizado viaduto de declive de uma linha ferroviária na Alemanha com um comprimento total de 786 metros. A ponte abobadada tem 92 aberturas com uma largura livre de 7,2 metros. No depósito de Pünderich, que antigamente também era usado como um ponto de acesso para passageiros , o ramal se ramifica em Traben-Trarbach .
A linha férrea deixa o vale do Mosela após outro túnel e continua até Wittlich . Após cerca de 40 quilômetros, a rota alcança o vale do Mosela novamente em Schweich e cruza o Mosela pela quarta vez perto de Pfalzel, na cidade de Trier. Após um total de 113 km, dos quais 6.478 m por seis túneis, a linha termina na estação principal de Trier .
história
A linha ferroviária de Koblenz a Trier foi construída entre 1874 e 1879. Estava relacionado com a construção da estratégica " ferrovia de canhão " de Berlim a Metz no que hoje é a França . Era operado pelas respectivas ferrovias estaduais: inicialmente pela Prussian State Railways , depois pela Deutsche Reichsbahn , Deutsche Bundesbahn e hoje pela Deutsche Bahn AG.
As estruturas da estação ferroviária Wilhelminiana são freqüentemente monumentos técnicos e culturais de primeira ordem; no entanto, alguns deles estão em más condições. Destaque para a estação ferroviária de Cochem , uma das principais obras do “estilo Heimat” da virada do século.
A linha foi tão danificada na fase final da Segunda Guerra Mundial que só foi transitável de Koblenz para Eller um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial .
Planejamento de expansões estratégicas
A partir de 1915, uma nova linha entre Trier e Koblenz foi construída. O objetivo era aumentar a eficiência da rota do Mosela no contexto de uma melhor conexão entre a indústria do Saar e o Reich, para manter a conexão da rota no caso do túnel Kaiser Wilhelm ser fechado e, em particular, para permitir mais tropas e equipamento militar deve ser levado para a fronteira ocidental do Reich na direção da França para poder transportar. Como parte da linha de canhão Berlin-Metz , o novo prédio era uma linha estratégica . Entre Koblenz e a área de Bullay, esta nova rota deve seguir sua própria rota na margem direita do Mosela, de lá para Schweich como a terceira e quarta vias ao longo da rota existente do Mosela. Entre Schweich e Ehrang - para contornar o túnel Meulenwald - a rota também deve ter sua própria rota.
A construção começou na área entre Beilstein e Brodenbach . Em 1917, os trabalhos de construção começaram entre Schweich e Ehrang para um viaduto de concreto de aproximadamente 600 metros de comprimento com pedra natural voltado diretamente para a margem norte do Mosela perto de Quint.
Após a Primeira Guerra Mundial , o trabalho pode continuar na nova rota. O planejamento agora previa uma variante encurtada para a parte oriental para desenvolver o Cochemer Krampens, de Neef a Treis-Karden com uma respectiva ligação à rota do Mosela. O prolongamento do percurso para a parte ocidental foi descartado, mas em 1922 foi concluído o Viaduto do Quinter , que por muito tempo dominou a paisagem . A linha ferroviária nele, no entanto, nunca foi construída. O viaduto existiu até 1979. Seu material de demolição foi utilizado para a construção do prolongamento da rodovia federal 53 , partes do viaduto também foram utilizadas para a construção de um muro.
Os termos do Tratado de Versalhes impediram inicialmente a conclusão de ambas as seções da rota de 1923 em diante. As tentativas de ainda ser capaz de colocar a parte oriental em operação finalmente falharam em 1933 por razões financeiras. Partes do percurso ainda podem ser vistas na paisagem hoje como ruínas de investimento . A estrutura mais elaborada na parte oriental da rota foi o túnel entre Treis e Bruttig, concluído em 1923, com uma extensão de 2565 metros, cujos portais foram explodidos em 1945. O aterro, que nunca foi usado, ainda percorre quase todo o distrito de Bruttig nas duas comunidades de Bruttig-Fankel. Além disso, em Treis-Karden, distrito de Treis, uma parte mais longa do antigo aterro da ferrovia pode ser vista entre uma loja de ferragens e a antiga entrada do túnel em frente à Pomerânia . A entrada do túnel Treis foi protegida com um grande bunker de concreto, cujos restos foram explodidos por volta de 1970.
Durante a era nazista , vários armamentos foram produzidos no túnel e prisioneiros de campos de concentração também foram usados para isso. Para este propósito, o campo de concentração de Bruttig-Treis existia em Bruttig e Treis . Hoje ainda existe um antigo quartel do acampamento, e pedras memoriais nos cemitérios de ambos os lugares testemunham esses eventos desumanos.
Modernizações
Uma eletrificação planejada nos anos 1950 com o sistema de energia industrial francês (25 kV 50 Hz) não ocorreu com a integração do Saar . Em vez disso, a França e a Alemanha decidiram canalizar o Mosela . Portanto, a linha só foi equipada com linhas aéreas em 1973 , o que lembra uma placa na estação principal de Trier .
Em 16 de janeiro de 1995, às 8h45, o centro de controle remoto em Wittlich Hbf entrou em operação. A partir daqui são controlados remotamente: estação Bullay (DB) , estação Pünderich , Sbk 14/15 (Bengel), estação Ürzig (DB) , Sbk 17/18, estação principal Wittlich , Sbk 21/22, estação Salmrohr , Sbk 23/24 (Sehlem), estação Hetzerath , Sbk 25/26, Sbk 27/28, estação Schweich (DB) e Sbk 29 (Quint).
O Túnel de Petersberg , que entrou em operação em 1879 , foi modernizado e ampliado entre 2017 e 2019, e as operações ferroviárias foram mantidas em grande parte com uma via usando o "método túnel em túnel". Um trilho condutor aéreo foi usado no túnel temporário de via única .
Planos atuais
No início de 2010, teve início a construção do segundo tubo do Túnel Kaiser Wilhelm em Ediger-Eller. Esta medida foi necessária para poder renovar o túnel existente.
A construção de uma nova parada de trem está planejada entre Koblenz-Rauental e Koblenz-Goldgrube (perto de Follmannstrasse). O objetivo é conectar melhor o centro administrativo em Rauental, onde trabalham 10.000 pessoas, em particular.
Duas novas paradas serão construídas em Trier North (provavelmente perto de Dasbachstrasse) e Trier-Kaiserthermen (provavelmente perto de Hermesstrasse).
Uma parada de trem em Altrich também está planejada.
serviço
Apesar de suas origens militares, a rota é de grande importância econômica para a região, incluindo a França e o Grão-Ducado de Luxemburgo . É usado tanto por trens de carga quanto por trens regionais ( trem regional e expresso regional ). Aplicam-se as tarifas das associações de transporte Rhein-Mosel (VRM) e da região de Trier (VRT), bem como a tarifa Deutsche Bahn.
Para evitar confusão com a antiga Ferrovia Moselle, algumas estações de trem na linha da esquerda ainda levam os nomes com o acréscimo de "DB" para "Ferrovia Alemã (Federal)", que foram introduzidos na época para distingui-las. É o caso da " estação Schweich (DB) ", " estação Ürzig (DB) " e " estação Bullay (DB) ", visto que também havia uma estação para o mesmo local na linha da direita.
Além dos trens locais de passageiros , a rota também contava com serviços de trem expresso. Os trens vindos de Saarbrücken saíam de Trier via Eifelbahn via Gerolstein ou a rota Moselle via Koblenz para Colônia . Até a eletrificação da rota do Mosela, os trens-D eram distribuídos em ambas as rotas. Só então houve uma clara preferência pela rota do Mosela.
Embora a partir de 1971 a integração das linhas Saar e Moselle na rede intermunicipal tenha sido solicitada repetidamente , a partir de 1973 havia apenas uma linha (City-D-Zug) (DC) com três pares de trens de Saarbrücken via Koblenz e Colônia para Düsseldorf . Esses trens foram executados em 1978. O conforto intermunicipal, mas sem vagão-restaurante , mas com anúncios de trem, foi oferecido pelo D 802/803 (Saarbrücken-Trier-Koblenz-Colônia-Düsseldorf-Duisburg-Dortmund) na década de 1980, que consistia em vagões UIC-X (2 turma) e Eurofima-Wagen (1ª turma).
Com o desenvolvimento da rede inter - regional a partir de 1988, a rota do Mosela foi integrada a este sistema ferroviário. A partir de 1991, a linha de Saarbrücken via Koblenz, Colônia, Münster e Bremen para Cuxhaven , viagens individuais também via Hamburgo para Greifswald em Mecklenburg-Pomerânia Ocidental , trens D a cada duas horas. Esses trens foram complementados por trens expressos entre Koblenz e Saarbrücken a cada hora. Foi só em 1994, quando os vagões foram completamente mudados para novos vagões IR, que os trens D foram convertidos em InterRegios e operados até dezembro de 2002.
Transporte ferroviário de passageiros de longa distância
Após a abolição dos Interregios , a ligação entre o Luxemburgo e Norddeich Mole ou Emden foi mudada para a linha interurbana 35 de duas horas .
Desde dezembro de 2005, havia um par de trens Intercity Express na linha 10 entre Trier e Berlim , que servia a região de Moselle no final do dia. Não funcionava nas noites de sábado e nas manhãs de domingo. Permaneceu entre dezembro de 2011 e dezembro de 2014, na rota Mosel apenas dois pares de trens intermunicipais relação Norddeich Mole - Luxemburgo no transporte ferroviário de passageiros , a introdução do relógio Renânia-Palatinado foram acertados em 2015.
Em 2015, a Deutsche Bahn não considerou possível uma nova conexão ao tráfego de longa distância antes de 2030 por motivos de agendamento (ver: Rede de rotas IC do futuro ). A Luxembourg CFL opera um par de trens diários entre Luxemburgo e Düsseldorf via Trier, Koblenz e Colônia desde dezembro de 2017 . De Trier a Koblenz, a tarifa de transporte local e viagens gratuitas podem ser usadas, já que o trem opera aqui como a linha expressa regional 11 . Ao norte de Koblenz é um Intercity , razão pela qual a tarifa de transporte de longa distância mais cara do DB se aplica a este trecho. São usados vagões de dois andares da série Stadler KISS .
| linha | rota | Tato |
|---|---|---|
| IC 37 | Düsseldorf - Colônia - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Kobern-Gondorf - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Schweich - Trier - Wasserbillig - Luxemburgo | um par de trens |
Transporte ferroviário local de passageiros
O transporte ferroviário local na rota do Mosela, por outro lado, desempenha um papel importante. Com os trens expressos Koblenz - Saarbrücken , um serviço de hora em hora foi introduzido para o tráfego suprarregional desde 1985. Isso foi seguido por um serviço de hora em hora no transporte local de 1991 em diante, que a partir do verão de 2000 entre a estação principal de Wittlich e Trier foi reduzido para um serviço de aproximadamente meia hora de segunda a sexta-feira durante o dia .
| linha | Curso de linha | Tato |
|---|---|---|
| RE 1 | Koblenz - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Schweich - Trier - Merzig - Saarbrücken - Homburg - Kaiserslautern - Neustadt - Mannheim |
60 min (Koblenz - Kaiserslautern) 120 min (Kaiserslautern - Mannheim) |
| RE 11 | Koblenz - Treis-Karden - Cochem - Bullay - Wittlich - Trier - Wasserbillig - Luxemburgo ( trem de asa para RE 1 de ou para Trier) | 60 min |
| RB 81 | Koblenz - Winningen (Moselle) - Kobern-Gondorf - Treis-Karden - Cochem - Ediger-Eller - Bullay - Wittlich - Föhren - Schweich - Trier | 60 min (+ compressor Koblenz - Cochem) |
| RB 82 | (Wittlich -) Trier - centro Konz - ondas - açude - Perl | 60 min (Wittlich-Trier apenas de segunda a sexta) |
| RB 83 | (Wittlich -) Trier - Trier Sul - Kreuz Konz - Igel - Wasserbillig - Sandweiler-Contern - Luxemburgo | 60 min (Wittlich-Trier apenas de segunda a sábado) |
Ambas as linhas ferroviárias regionais são servidas por unidades múltiplas da classe 425 e 426 , bem como da classe 442.
Os trens expressos regionais Koblenz - Mannheim são compostos principalmente por veículos da série 429 . Essas linhas funcionam em uma direção a cada hora.
Desde a mudança de horário de 2010/2011 em 12 de dezembro de 2010, um trem Regional Express tem operado duas vezes por dia na rota Luxemburgo - Trier - Wittlich . Esta linha era operada pela empresa ferroviária luxemburguesa Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), que opera aqui com vagões de dois andares .
Em julho de 2011, a associação SPNV-Nord responsável anunciou que DB Regio Südwest havia vencido o concurso para a rede "RE Südwest E-Traktion". De dezembro de 2014 a dezembro de 2029, há um serviço de hora em hora na rota Koblenz - Kaiserslautern, e os trens para Mannheim partem a cada duas horas (RE 1). Os trens chegam a Koblenz no minuto 0, Mannheim no minuto 30. Além da passagem de trem, a oferta também inclui serviços como:
- Uso de equipes de limpeza móveis
- às vezes, dois gerentes de conta por trem
- Reserva de assento para "clientes regulares"
- Indicadores de nível de vagão em estações de trem
- um jornal diário gratuito para passageiros na 1ª classe
- catering móvel em trens selecionados
As unidades múltiplas de classe 429.1 ( Stadler Flirt ) estão operando em RE 1 desde 14 de dezembro de 2014 .
O Luxembourg CFL tem oferecido uma conexão horária entre Trier e Luxemburgo (RE 11) com várias unidades do tipo Stadler Kiss desde o mesmo tempo . No entanto, devido a ajustes técnicos nas diferentes séries, esse acoplamento só foi introduzido em 27 de março de 2015.
Transporte de carga
Além do tráfego de mercadorias pesadas com trens de minério pesado dos portos do Mar do Norte para o Dillinger Hütte e outras fábricas de ferro e aço no Saarland, a remoção de carvão dos poços do Saar também dominou nos anos anteriores. Hoje, além dos trens pesados de minério, operam trens de carga normais do transporte combinado .
veículos
As locomotivas típicas da época sempre foram utilizadas na rota do Mosela. Primeiras locomotivas a vapor prussianas , incluindo a prussiana P 8 , a também prussiana T 18 (séries posteriores 38 e 78). No tráfego de trens expressos, eram as séries 39 e 01 . Todos os tipos de locomotivas de trem de carga da Prússia foram usados no transporte de carga, e a classe pesada 44 durante a era Reichsbahn . Esses tipos de locomotivas permaneceram os mesmos após a Segunda Guerra Mundial. A locomotiva a vapor classe 23 do pós-guerra também foi usada no tráfego local . Mas as locomotivas a vapor classe 50 também dominaram o cenário após a guerra.
No início da "Verdieselung" os trilhos eram locomotivas diesel como a Série V 100 e a Série 160 V os meios de tração usuais, também a partir de 1964, havia operações de vagões com veículos da classe 24 VT .
Com a eletrificação para o horário de verão 1973/1974, foram utilizadas principalmente locomotivas elétricas da série 181 em todos os tipos de trens , raramente locomotivas da série 110 no tráfego expresso, mas também as séries 140 e 151 no tráfego de carga e as 141 série no tráfego local antes de Silberling - trens push- pull , mais tarde usados como vagões urbanos em pintura regional verde / cinza claro.
Em 2001, os trens de 141 rebocados mudaram para as novas unidades múltiplas de 425 e 426. Antes dos trens expressos para Koblenz, as máquinas da série 143 do Deutsche Reichsbahn dominavam os trens de dois andares. Em outubro de 2011, as unidades múltiplas da classe 442 de quatro partes ( Bombardier Talent 2 ) receberam a aprovação da Autoridade Ferroviária Federal para uso na rota do Mosela; seu comissionamento foi originalmente planejado para 2009.
Além dos 151 na frente de trens de minério pesados em tração dupla, os trens de carga agora são frequentemente rebocados por locomotivas da série 185 ( Bombardier TRAXX ) e Siemens ES64F4 . Além disso, locomotivas da série Alstom Prima da Société nationale des chemins de fer français (SNCF) foram recentemente adicionadas .
Desde dezembro de 2014, os trens RE são compostos por vagões do tipo Stadler Flirt da DB e Stadler KISS da CFL. Esses trens funcionam em conjunto entre Koblenz e Trier e são " alados " na estação principal de Trier .
Galeria de imagens
Mapa dos sistemas ferroviários na área da grande Koblenz, onde a ferrovia Moselle se junta à rota do Reno à esquerda
Mapa do Cochemer Krampens
Portal Cochem do túnel Kaiser Wilhelm ; os restos do sistema de ventilação podem ser vistos
Estação de trem Cochem
Túnel Prinzenkopf (portal oeste)
Viaduto da encosta de Pünderich por volta de 1880
Ponte de dois andares Alf-Bullay por volta de 1880
Links da web
Evidência individual
- ↑ DB Netze - Registro de infraestrutura
- ↑ Railway Atlas Germany . 9ª edição. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ↑ | Informações e fotos sobre os túneis na rota 3010 em eisenbahn-tunnelportale.de por Lothar Brill
- ↑ Reichsbahndirektion Mainz (ed.): Diário Oficial do Reichsbahndirektion Mainz de 29 de junho de 1946, nº 30. Anúncio nº 246, p. 133.
- ^ Inscrição no antigo viaduto ferroviário (Ehrang-Quint) na base de dados de bens culturais da região de Trier ; Recuperado em 9 de outubro de 2015.
- ↑ "Anúncios Deutsche Bahn" de 4 de janeiro de 1995 (# 1), mensagem 7
- ↑ Janina Allmendinger, Steffen Gräbitz: No túnel através do túnel sob o Petersberg . In: DB Netz AG (Ed.): Projetos de infraestrutura 2018 . Prédio na Deutsche Bahn. PMC Media House, Hamburgo 2018, ISBN 978-3-96245-163-9 , pp. 178-183 .
- ↑ Bodo Tauch, Steffen Gräbitz, Franz-Hubertus Beck: Renovação do túnel de Petersberg . In: O Engenheiro Ferroviário . fita 70 , não. 11 de novembro de 2019, ISSN 0013-2810 , p. 34-38 .
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- ↑ Novas plataformas: Deutsche Bahn está planejando mais paradas - a cidade depende de Trier-Nord e Kaiserthermen volksfreund.de, 14 de julho de 2016, acessado em 15 de outubro de 2016
- ^ Reunião de associação, 55ª reunião. (PDF; 8,52 MB) (Não está mais disponível online.) In: TOP 3. SPNV Nord , página 6 , anteriormente no original ; Recuperado em 26 de setembro de 2016 . ( Página não está mais disponível , pesquise nos arquivos da web )
- ↑ SPNV-Nord: substituição para trens de longa distância cancelados ( página não está mais disponível , pesquise em [tt_news = 100541 & tx_ttnews [backPid] = 972 & cHash = 182f555bc1 arquivos da web]), em: spnv-nord.de , 29 de novembro , 2011
- ^ "Um tipo de tráfego de longa distância" Em: Volksfreund , 17 de outubro de 2017
- ↑ a b SPNV-Nord: Decisão tomada no procedimento de adjudicação "RE-Netz Südwest (E-Traktion)" ( Memento de 4 de março de 2016 no Arquivo da Internet ). Em: spnv-nord.de , 5 de julho de 2011
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