Barmer Mountain Railway
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| Comprimento da rota: | 1,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||
| Medidor : | 1000 mm ( bitola do medidor ) | ||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema de energia : | 600 V = | ||||||||||||||||||||||||||||
| Máxima inclinação : | 185 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema de rack : | System Riggenbach | ||||||||||||||||||||||||||||
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A Barmer Bergbahn era uma ferrovia de cremalheira de bitola métrica em Wuppertal - Barmen destinada ao transporte público de passageiros e existiu de 1894 a 1959.
localização
A ferrovia da montanha ia do centro de Barmens, perto do Alter Markt, até Toelleturm, nas colinas ao sul da atual cidade de Wuppertal . Grandes seções da rota passavam pela área das instalações de Barmer , na extremidade inferior da qual ficava a prefeitura de Barmer . A ferrovia superou uma diferença de altitude de 169,5 metros em sua rota de 1,6 km e teve um gradiente de 18,5 por cento em seu ponto mais íngreme.
A partir de 1894, passou a ser abastecida com eletricidade de sua própria usina , que também abastecia a indústria do entorno. Graças a quatro sistemas de frenagem independentes, além das colisões com o tráfego motorizado individual , o trem funcionou sem acidentes até o fim.
história
Em 16 de abril de 1894, a ferrovia da montanha foi oficialmente inaugurada pela Barmer Bergbahn AG . No entanto, os planos para a ferrovia remontam ao final da década de 1880, quando o objetivo era conectar os destinos de excursão ao sul de Wupper com as cidades de Barmen e Ronsdorf . Como essa inclinação não podia ser dominada com as folhas adesivas da época, outra solução foi buscada. Além da ferrovia de cremalheira, um funicular operado por água também foi discutido . Em última análise, foi tomada uma decisão a favor de um sistema de duas vias sem interruptores proposto pela Siemens & Halske .
Durante a Segunda Guerra Mundial , as estações de montanhas e vales com seis vagões pegaram fogo . A ferrovia ficou ociosa de 30 de maio de 1943 a 20 de fevereiro de 1944. Após a invasão dos Aliados, o tráfego parou novamente entre 16 de abril e 20 de junho de 1945.
Apesar dos danos relacionados à guerra, ela foi capaz de retomar o serviço logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, o conselho municipal de Wuppertal decidiu interromper a operação da ferrovia devido à ineficiência e aos altos custos de renovação. As partes responsáveis apresentaram várias razões para isso (incluindo a frota desatualizada de veículos e a expansão planejada da própria usina ferroviária na estação do vale para criar uma usina de aquecimento e energia para todo o distrito de Barmen), que, no entanto, foram bastante duvidoso desde então e agora.
A paralisação foi adiada por cinco anos após protestos públicos. A recalibragem da ferrovia originalmente planejada e a rota das linhas de bonde 4 e 14 ao longo desta rota foi iniciada, mas cancelada quando foi decidido em 12 de março de 1958 usar a ferrovia em conjunto com as linhas 4, 10, 10E e 14 por uma linha de trólebus para substituir. O trem rodou pela última vez em 4 de julho de 1959, em meio a protestos populares, e foi desmontado em 1960.
Todos os carros, exceto dois, foram destruídos. Os vagões preservados foram usados como equipamento de brincar por cerca de dois anos em playgrounds no Zoológico de Wuppertal e no Barmer Nordpark . Desde 2015, há suspeitas de que a carroça que estava no zoológico foi enterrada sob um declive, o que foi apoiado por investigações preliminares em novembro de 2015.
Estação municipal da ferrovia da montanha
Carro número 6 por volta de 1898
Mapa de localização
Plano de elevação
Sistema de rastreamento
O Barmer Bergbahn foi construído com dois trilhos desde o início e em grande parte tinha sua própria estrutura ferroviária. Foi operado eletricamente com corrente contínua desde o início e foi a primeira ferrovia elétrica de montanha na Alemanha. A largura da pista era de 1000 milímetros; no meio estava um rack de escada baseado no sistema Riggenbach (veja também sistemas de cremalheira ferroviária ). Nas duas paradas finais, os vagões foram movidos para a pista paralela com o auxílio de uma plataforma deslizante e puderam então iniciar seu caminho na direção oposta.
o negócio
Os trens da ferrovia da montanha funcionavam de acordo com um horário fixo, geralmente com dois trens na rota. Como toda a linha era dupla, não havia necessidade de esperar pelo trem de volta em um determinado ponto da rota. Além disso, os veículos foram capazes de alimentar a rede elétrica de volta durante a descida usando os motores como geradores . No entanto, essa corrente teve que ser absorvida por um trem subindo a colina. Desta forma, quase metade da energia necessária para uma subida poderia ser usada. O tempo de viagem em cada direção foi de 12 a 14 minutos.
Estações
- A estação do vale localizava-se diretamente ao lado da usina “Am Clef” em Barmen, construída quase na mesma época, ao qual se chegava por uma escadaria que partia da rua de mesmo nome ao longo do Wupper .
- Após cerca de 600 metros, chegou-se à estação “ Planetário ”, aproximadamente ao nível da Untere Lichtenplatzer Straße . Devido à sua localização no extremo sul dos edifícios da antiga cidade de Barmen e ao mesmo tempo na entrada das instalações de Barmen, tinha um potencial de passageiros muito elevado. O popular destino de excursão Meierei Fischertal também estava próximo .
- A parada “Talblick” foi apenas algumas centenas de metros antes do término. Longe de qualquer desenvolvimento e no meio da floresta do Barmer Anlagen, era pouco frequentado como uma estação de saída para passeios.
- No final do Toelleturm com o assentamento da villa ficava a torre de observação de mesmo nome e a área alta das instalações de Barmer com inúmeras trilhas para caminhadas e alguns restaurantes de excursão. Ao mesmo tempo, este foi o ponto de partida da Ferrovia Ronsdorf-Müngstener , que inicialmente estabeleceu um pequeno trem , mais tarde um bonde, a nova conexão via Ronsdorf para Müngsten ou Remscheid .
Importância do tráfego
A ferrovia da montanha conectava o centro da cidade de Barmer com a sofisticada área residencial e o popular destino de excursões Toelleturm. Ao mesmo tempo, proporcionou uma conexão com as áreas residenciais em Barmen, um pouco mais ao sul do centro da cidade, e tornou Ronsdorf e Remscheid mais acessíveis por meio da transição para o bonde.
hoje
Após o fechamento em 1959, os trilhos foram rapidamente removidos. Vestígios ainda podem ser vistos aqui e ali sob asfalto quebradiço, por exemplo, na interseção Wettinerstraße / Adolf-Vorwerk-Straße . A linha de bonde para Ronsdorf também foi desmontada pouco depois de ser fechada. O curso da rota da ferrovia de montanha nas instalações de Barmer pode, no entanto, ainda ser traçado em longas distâncias. Na parte inferior das instalações do Barmer, um monumento, constituído por um trecho de via e um eixo, lembra a antiga ferrovia de montanha. No decurso da Regionale 2006 , o percurso pelas instalações de Barmer foi novamente visível com a instalação de 180 estelas em ambos os lados do percurso e a adição de um leito de gravilha. Como resultado, a rota agora pode ser bem escalada e, em comparação com as trilhas circundantes, com uma inclinação relativamente suave.
A iniciativa de cidadania “Barmer Bergbahn eV” existe desde outubro de 2009 e está empenhada na reconstrução da via férrea, a exemplo do movimento Wuppertal . O novo Barmer Bergbahn deve ser amplamente modelado no antigo. A única mudança fundamental seria realocar a estação do vale, já que a área original foi construída. Um posicionamento próximo à estação ferroviária de Barmen está sendo considerado. O estudo de viabilidade foi elaborado como parte da dissertação de mestrado "Estudo de planejamento para a revitalização do Barmer Bergbahn" na Bergische Universität Wuppertal .
Louisenstrasse, a oeste das instalações de Lower Barmer, entre a estação do vale e o planetário , foi renomeada como An der Bergbahn em 1930 e manteve o nome mesmo depois de ter sido fechado.
literatura
- A ferrovia de cremalheira elétrica de Barmen a Töllethurm . In: Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung, Volume 11, No. 22 (2 de junho de 1898), pp. 392-395.
- Daniel Buth: Estudo de planejamento para a revitalização do Barmer Bergbahn . Edição Köndgen, Wuppertal 2015, ISBN 978-3-939843-57-3 (Dissertação de mestrado / Bergische Universität Wuppertal / Faculdade D - Departamento de Engenharia Civil).
Links da web
- www.bahnen-wuppertal.de
- A ferrovia da montanha Wuppertal
- Iniciativa dos cidadãos para a reconstrução
Evidência individual
- ↑ Esperança de uma relíquia perdida - A ferrovia da montanha está enterrada? Recuperado em 12 de outubro de 2015 .
- ↑ Wuppertaler Rundschau a partir de 1º de novembro de 2015: Ferrovia de montanha localizada? Recuperado em 3 de novembro de 2015 .
- ^ Site da iniciativa de cidadania
- ↑ Estudo de viabilidade em bergbahn-barmen.de, acessado em 10 de abril de 2020