Viena Südbahnhof

Wien Südbahnhof / Wien Ostbahnhof
Suedbahnhof wien-2.jpg
O terceiro Südbahnhof (1956–2009) no Wiedner Gürtel
Dados
Tipo de ponto operacional Estação de longa distância até 12 de dezembro de 2009, término até 8 de dezembro de 2012
Trilhos de plataforma 20 (13 de dezembro de 2009 - 8 de dezembro de 2012: 13)
1–9 (Ostbahn, 13 de dezembro de 2009 - 8 de dezembro de 2012: 11 faixas)
11–19 (Südbahn, até 12 de dezembro de 2009)
21–22 (linha principal S-Bahn)
abreviação Wb (linha sul) , Wbo (linha leste) , Mat H3S (linha principal S-Bahn)
abertura 1841 (1ª), 1874 (2ª), 1957 (3ª Estação Sul)
Transporte 13 de dezembro de 2009 (prédio de recepção e pista sul), 8 de dezembro de 2012 (pista leste)
Dados arquitetônicos
arquiteto (1.) Matthias Schönerer ; (2.) Wilhelm von Flattich; (3. Südbahnhof :) Heinrich Hrdlička , colaboração: Rudolf Maculan , Kurt Walder
localização
Cidade / município Viena
Estado federal Viena
País Áustria
Coordenadas 48 ° 11 '12 "  N , 16 ° 22 '48"  E Coordenadas: 48 ° 11 '12 "  N , 16 ° 22' 48"  E
Linhas ferroviárias
Lista de estações de trem na Áustria
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Localização do Südbahnhof na rede ferroviária de Viena
De 2012 a 2016, o Erste Bank construiu uma nova sede corporativa no local do edifício de recepção em Wiedner Gürtel

O Südbahnhof no 10º distrito de Viena , Favoriten , era a maior estação ferroviária da Áustria até 12 de dezembro de 2009 , antes do prédio da recepção, dos trilhos de manobra e da espaçosa estação de carga serem demolidos no ano seguinte. No local foram construídos a primeira estação ferroviária principal da história da cidade e dois novos bairros, apenas parcialmente concluídos. Apenas a estação subterrânea do S-Bahn permaneceu como a única parte operacional do Südbahnhof. Desde 9 de dezembro de 2012, é chamada de parada Wien Quartier Belvedere .

Havia duas estações de trem no local até 1956: a estação de Gloggnitz , que foi inaugurada em 1841 e é conhecida como a “primeira estação de trem do sul”, e a estação de trem de Raab , que foi inaugurada nas suas imediações em 1845 , o ponto de partida da Ferrovia Oriental. Essa instalação, logo conhecida como Estação Ferroviária do Estado , mais tarde chamada de Ostbahnhof , era, como a Südbahnhof, uma estação terminal. Em 1957, perdeu seu prédio de recepção separado e tornou-se a estação sul (lado leste) .

Quando estiver totalmente operacional, a nova estação central irá substituir completamente as duas antigas estações terminais. Em 8 de dezembro de 2012, o nome Wien Südbahnhof foi usado pela última vez em operações ferroviárias.

Funções de trânsito

A última estação existiu

  • do Südbahnhof real para os trens de Südbahn (com o famoso Semmeringbahn ),
  • do chamado Südbahnhof (lado leste) para os trens de Ostbahn ,
  • a parada Südbahnhof, uma estação de trem suburbana em uma posição baixa ( Vienna Südbahnhof (S-Bahn) ),
  • e a estação de carga Südbahnhof , cuja realocação havia começado muito antes de 2009.

A estação foi criada pela fusão do Südbahnhof original e do antigo Ostbahnhof e, portanto, foi dividida em duas partes: o lado sul para a linha sul e o lado leste para as rotas para Laa an der Thaya ( linha norte ou Laaer Ostbahn ), para Bratislava via Marchegg ( linha oriental ou Marchegger Ostbahn ) e para Budapeste ou Bratislava via Bruck an der Leitha ( linha principal ). Desde 1945 (fechamento da estação norte ), os trens de longa distância da linha norte na direção de Brno via Hohenau an der March também partiram do lado leste da estação sul.

Em detalhe:

Detalhes da planta

O Südbahnhof estava localizado a uma curta distância ao sul do centro da cidade de Viena, não muito longe do Belvedere , do Jardim Suíço , do antigo Museu do Século 20 e do Arsenal . O Wiedner Gürtel delimitou a área da estação para o 4º distrito, os trilhos no lado leste e Arsenalstrasse delimitaram a área da estação para o 3º distrito, Gudrunstraße e Sonnwendgasse no 10º distrito delimitaram a grande estação de carga com faixas de carga e armazéns, nos quais numerosos (transporte) empresas Instalações operacionais mantidas.

A entrada principal abria a partir do norte do Wiedner Gürtel com as paradas das linhas de bonde O e 18 para o hall da estação. Uma saída levava das plataformas, evitando o corredor, a leste para o término da linha de bonde D, linhas de ônibus 13A e 69A, para um ponto de táxi e um estacionamento. A entrada e a saída do corredor no lado oeste levavam a outro ponto de táxi, um estacionamento posteriormente construído com um estacionamento de vários andares e à estação de correios 1103 de Viena. Um pouco mais a oeste ficava a entrada do Vienna Post Center e da estação de ônibus Südtiroler Platz .

No saguão da estação, havia comparativamente pouco espaço para o comércio varejista (livraria, restaurante fast food, agência de viagens e assim por diante), portanto, nos anos posteriores, pequenas barracas e cabines de contêineres também foram colocadas no corredor.

As caixas registradoras ficavam no lado oeste do corredor. A partir daí, o percurso do viajante conduzia originalmente por uma escada com escada rolante ao nível de saída do Ostbahn localizado no primeiro andar (com a entrada para o restaurante da estação), de lá em ângulos retos para a direita por outra escada com escada rolante para o nível de saída do Südbahn localizado no segundo andar. Cruzando um corredor intermediário (bufês, café, banca de jornal) chegava-se às plataformas principais da ferrovia do sul (nove trilhos) com telhados de vigas de aço simples. As escadas rolantes originalmente estreitas foram substituídas por outras mais largas no final dos anos 1970.

Outro caminho para a pista sul saía da entrada do lado leste na Arsenalstrasse por uma escadaria íngreme (ramal lateral à esquerda para a pista leste) para uma transição em forma de ponte de onde se podia ver todo o hall de passagens e que levava diretamente para o salão intermediário em frente às plataformas sul.

Em 1986 foram feitos esforços para tornar as distâncias nesta "estação de longas distâncias" mais cómodas e foi instalada uma passadeira rolante. Duas esteiras rolantes levaram a um nível de distribuição definido em frente à mencionada transição para o corredor, duas outras esteiras rolantes foram estendidas ao longo do corredor para criar uma ruptura de parede que foi adicionada posteriormente e forneceu acesso ao corredor intermediário acima mencionado. No extremo oeste das plataformas Südbahn, uma saída adicional (passagem subterrânea e escadas, sem caixas registradoras, apenas máquinas de bilhetes) para a estação de ônibus Südtiroler Platz foi criada, de onde a estação de metrô Südtiroler Platz ficava a cerca de cem metros de distância . No Wiedner Gürtel , aproximadamente onde ficava a fachada lateral da primeira estação sul, a ala administrativa e social ainda exibia a planta antiga.

A partir de 1956, uma nova linha ferroviária subterrânea foi construída para o Schnellbahn através do Schweizergarten, depois ao longo do Wiedner Gürtel até Südtiroler Platz. A sudoeste desta praça, o “Schnellbahntunnel” desagua na rota que é utilizada desde cerca de 1870, junto ao túnel Steudelt, em desuso . O Südbahnhof rápido trânsito estação foi aberto em 17 de janeiro de 1962 , juntamente com a linha principal do Viena S-Bahn (Floridsdorf - Wien Meidling). Ele está localizado sob o lado sul do cruzamento da Gürtel / Arsenalstrasse ou sob o parque do Schweizergarten. As escadas (escadas e escadas rolantes) utilizadas até 12 de dezembro de 2009 eram inclinadas ou sinuosas, pois conduziam a um saguão subterrâneo próximo à linha ferroviária expressa (no início era também onde ficavam as caixas registradoras). De lá, escadas e escadas rolantes levavam à grande bilheteria da Südbahnhof e à esquina da Gürtel com a Arsenalstrasse.

História 1841-2015

1841/1845: 1. Südbahnhof e Raaber Bahnhof

Vista das estações de trem Vienna-Gloggnitz

As primeiras estações de trem nesta área foram a Gloggnitzer Bahnhof (ponto de partida do Südbahn , 1. Südbahnhof, inaugurada em 1841) e a Raaber Bahnhof (ponto de partida da Ostbahn , inaugurada em 1845), que foram construídas por Matthias Schönerer em um estilo clássico e foram organizados simetricamente. Ambas as estações de trem usaram os depósitos de conexão, depósitos e oficinas.

O importante pioneiro ferroviário austríaco Schönerer tornou-o milionário no decorrer de sua carreira e foi elevado à nobreza. Até 1870 ele esteve envolvido em quase todos os grandes projetos ferroviários. Como técnico-chefe responsável pelo planejamento da rota do Raaber Bahn, ele lançou a pedra fundamental para o triângulo da estação entre o Palácio de Belvedere e o subúrbio de Favoriten , que está em uso há 160 anos .

A Raaber Bahn planejou duas linhas ferroviárias partindo de Viena: uma para Wiener Neustadt e Gloggnitz e outra, a atual Raaber Bahn , via Bruck an der Leitha para Raab , com continuação na direção de Neu-Szöny (hoje distrito de Komorn ao sul de Danúbio) e um ramal para Bratislava . Este último nunca foi executado pelo Raaber Bahn. Na primeira fase de planejamento, a rota húngara parecia prometer mais frete e rendimentos mais elevados, e também se falava de sua continuação de longo prazo para a Croácia e Trieste. É por isso que foram escolhidos para o nome da empresa.

O Gloggnitzer Bahn , por outro lado, parecia temer a concorrência do Vienna-Wiener Neustädter Schifffahrtskanal no tráfego de carga . No entanto, recebeu as autorizações oficiais necessárias mais rapidamente e foi encaminhado de forma a que se esperasse um grande número de passageiros, nomeadamente para excursões populares e locais de vinho como Mödling , Gumpoldskirchen , Baden perto de Viena e Bad Vöslau . Em certo sentido, foi a primeira ferrovia austríaca explicitamente voltada para o transporte de passageiros.

Em vez de uma estação de saída comum - uma estação de passagem faria mais sentido - Schönerer tinha duas estações terminais construídas em ângulos retos entre si . O terceiro lado do triângulo era formado pela própria fábrica de máquinas da empresa com uma oficina de locomotivas e depósito de vagões.

O edifício de recepção da primeira estação sul estava no estilo clássico típico que era comum para edifícios públicos por volta de 1840. A entrada e a saída ficavam na frente do prédio, voltadas para o atual Schweizergarten . Naquela época, a estação ferroviária estava muito mais próxima da atual Südtiroler Platz do que antes. Uma escada levava ao hall da plataforma no primeiro andar de um hall de entrada e bilheteria (vestíbulo). Era o primeiro em Viena, oferecia espaço para quatro trilhos, tinha grandes janelas em arco em ambos os lados para iluminação e era coberto por uma construção feita de poderosas vigas de madeira reforçadas com faixas de ferro. O vão da construção do teto era de 23 metros, um arco duplo de tijolos estendido sobre a saída.

Entre as estações de trem Gloggnitzer e Raab havia um edifício residencial que também continha um restaurante comum para as duas estações. Este edifício foi o único a sobreviver a todas as novas construções dos 110 anos seguintes, mas depois ambas as estações de trem receberam refeitórios separados. Como todas as estações de trem vienenses, o 1. Südbahnhof também abrigava um luxuoso salão para a corte imperial.

O Südbahnhof existiu nesta forma até 1869. Antes de 1857, a linha férrea de conexão para a estância aduaneira principal (agora estação de Wien Mitte ) foi colocada no pátio , que atravessava a área do atual Jardim da Suíça e subia ligeiramente entre o edifício residencial e o Südbahnhof o Südtiroler Platz levou ao Südbahn .

1870: Estação de trem estadual, mais tarde Ostbahnhof

Após as tráfego requisitos haviam aumentado enormemente no curso da industrialização , a estação de trem Raab foi substituído pelo estado estação de trem de 1867-1870 de acordo com os planos do arquiteto Carl Schumann (oficiais de 1 de Maio de 1914: O Ostbahnhof ); o nome deve ser uma reminiscência do (privado) Staats-Eisenbahn-Gesellschaft , que operava a Ferrovia Oriental e não foi nacionalizado até 1909. A estação foi, portanto, operada pela última vez pelas Ferrovias do Estado Imperial e Real durante a monarquia . (A Südbahn, por outro lado, voltou para mãos privadas após uma breve nacionalização e permaneceu uma empresa de transporte privada até o século XX.)

1874: 2ª estação sul

Planta original da seção transversal da estação
Concurso da estação por volta de 1870
Vienna Südbahnhof, ca.1875
Bilheteria do Südbahnhof, 1900

Durante o boom da era Wilhelminiana (1859-1873), o Südbahn decidiu criar um novo terminal, maior e, acima de tudo, mais representativo, o "Süd-Bahnhof", em vez da estação Gloggnitz . O planejamento foi confiado ao arquiteto-chefe do Südbahn, o Württemberg Wilhelm von Flattich . A construção foi concluída em 1874 - não a tempo para a Exposição Mundial de 1873 em Viena. Durante a exposição mundial, o Südbahn deve ter incomodado seus passageiros com um "caos de canteiro de obras".

O novo edifício com alas laterais tinha cerca de três vezes a largura do antigo, o salão atingia agora um vão de 35,7 m, o segundo maior de Viena, que dava para cinco, depois seis faixas com plataformas laterais e linguetas relativamente estreitas. Em frente ao portal do corredor havia mais tarde uma curta sétima linha para trens locais no lado sul (na verdade, havia quatro linhas lá, mas apenas uma tinha seu próprio sinal de saída e parece ter sido usada regularmente por trens). A falta de trilhos da plataforma deve ter se tornado claramente desvantajosa nos últimos anos. O edifício foi projetado no estilo neo-renascentista e era menos lúdico do que a estação norte e focado em linhas mais claras.

Em termos de funcionalidade técnica e projeto arquitetônico, o segundo Südbahnhof foi uma das peças mais valiosas da arquitetura ferroviária austríaca da era Wilhelminiana. Você entrava como a antiga estação de trem Gloggnitz do pátio (" Ghega -Platz"), que ficava no lugar da bilheteria da terceira estação sul. Uma escadaria suntuosa, que se dividia no meio do caminho, conectava-se a um hall de ingressos de cinco janelas generosas, que recebia luz através de claraboias no telhado. Era usado para chegar ao hall da plataforma e várias salas auxiliares (por exemplo, restaurante no lado sul, salas de espera do pátio no lado norte).

Como os trens da Südbahn corriam à esquerda até 2012 e, portanto, de preferência chegavam à plataforma lateral norte, outra escada conduzia desta para a frente lateral, onde um telhado de vidro abrangia a calçada entre dois pavilhões laterais de três eixos e oferecia um oportunidade confortável de mudar para fiakers de espera e táxis de um cavalo . Esses pavilhões foram coroados por leões de pedra de São Marcos , dois dos quais foram preservados (um em Laxenburg , um na bilheteria da principal estação ferroviária). Posteriormente, as paradas de bonde também foram localizadas na lateral do prédio ; um loop de volta estava na área da estação de ônibus atual Südtiroler Platz, o loop oposto circulava a Ghegaplatz. A linha combinada de bonde e metrô de superfície 18G , que existiu entre 1925 e 1945 e fornecia uma conexão direta com a estação de Heiligenstadt , também terminou ali. Na parte de trás do Südbahnhof e do Ostbahnhof havia vários edifícios auxiliares, construídos diagonalmente entre os dois, na Südostbahnstraße que apareceu no mapa da cidade depois de 1970, mais recentemente um correio e uma alfândega.

Nessa forma, o Südbahnhof existiu praticamente inalterado de 1874 a 1945. Os trens para Ljubljana , Trieste e Itália partiam aqui, e você podia viajar por Marburg e Drautal para a Caríntia ( Klagenfurt , Villach , Spittal ) sem sair da rede Südbahn , Viagem para o leste e sul do Tirol . No Southern Railway errado antes de 1914 e um dos lendários CIWL - trens de luxo , o St. Petersburg-Cannes Express , que da Estação do Norte na rede de conexão (1870 sobre os favoritos da estação e dois túneis - StEG - e Steudeltunnel - entre Eastern e a Ferrovia do Sul passou) e foi empurrada de volta da estação de carga Matzleinsdorfer para embarque no corredor da estação sul. Um sucessor desse trem operou como Vienna-Cannes-Express de e para Viena Südbahnhof até 1939.

A Südbahn manteve o tráfego local de passageiros mais denso de todas as ferrovias na área de Viena desde os tempos da Ferrovia Viena - Gloggnitz. Em 1924, a operação da ferrovia do sul foi nacionalizada e transferida para o BBÖ , mas a propriedade das instalações permaneceu com o sucessor da ferrovia do sul Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG até a anexação ao Reich alemão .

Südbahnhof e Ostbahnhof 1936 em um mapa publicitário da cidade. À esquerda está a entrada para o túnel Steudelt , entre as duas estações a estação Favoriten no corte, em frente ao arsenal o corte da linha férrea de conexão em direção à estação norte .

O segundo Südbahnhof sobreviveu à Segunda Guerra Mundial de forma relativamente leve, ao contrário das lendas generalizadas de que todas as estações de trem vienenses foram condenadas a serem “destruídas na guerra”. As instalações foram atingidas por algumas bombas e, no conflito de abril de 1945, as superfícies de vidro em particular foram quebradas em grande escala. O tecido do edifício e, em particular, a estrutura do telhado de aço permaneceram estruturalmente intactos, como mostram as fotos, os danos foram reparados e as operações ferroviárias reiniciadas relativamente em breve.

A construção do hall da segunda estação sul foi desmontada desde o início de 1956, desmontada, numerada em nome da ÖBB e usada novamente na construção de um hall para a oficina principal em Floridsdorf. A construção da empresa francesa de construção de ferro, aço e pontes "Compagnie de Fives" em Lille de 1874 estava em uso até a demolição do salão em 2010.

1956: 3º Südbahnhof (com lado leste e S-Bahn)

Plataforma do Südbahnhof até 2009 com trem expresso (esquerda), EuroCity (centro) e trem regional (direita)

Depois de 1945, toda a área da “estação dupla” de Schönerer estava disponível para uso. Os obstáculos que haviam impedido uma mudança no calado de Schoner para facilitar as operações ferroviárias em 1841–1945, especialmente depois que a gestão das duas linhas ferroviárias foi separada, não existiam mais. As ferrovias do sul e do leste pertenciam ao ÖBB, a área no canto entre as duas estações estava disponível depois que a fábrica de locomotivas StEG fechou em 1929, os danos da guerra e a construção da ferrovia de trânsito rápido forneceram a justificativa para um novo e generoso planejamento. A renovação geral do edifício, portanto, não foi considerada: no zeitgeist da década de 1950, a arquitetura de estilo Wilhelminiano não foi considerada como tendo um efeito modelador na paisagem urbana. (Até a placa memorial inaugurada em 1901 pelo escultor L. Vischer para o construtor Flattich, que havia sobrevivido à guerra, desapareceu durante as novas obras.)

Enquanto o terceiro Südbahnhof estava sendo construído, a Ferrovia do Sul entre Viena e Gloggnitz foi eletrificada; a operação elétrica começou com o cronograma de inverno de 1956. Como resultado da construção da nova estação, a rota da ferrovia do sul na direção de Schweizergarten foi alongada, de modo que o ponto zero da ferrovia do sul estava agora aproximadamente na área de Südtiroler Platz. Porém, além de uma extensão mínima das plantas das vias, o sistema de vias da estação correspondia ao estado anterior a 1945 e não trazia vantagens no tráfego de longa distância, não abria novas ligações e não viabilizava a racionalização. A gestão contínua dos trens nas pistas sul e leste não era, portanto, possível e também não planejada. Estações de carga, sistemas de transporte de trem (depósitos), ramais de vagões, etc. permaneceram essencialmente onde estavam e, portanto, continuam a existir duas vezes.

  • Área de entrada do Südbahnhof até 12 de dezembro de 2009

  • Sala de ingressos no Südbahnhof até 12 de dezembro de 2009

  • O leão do canto do telhado da segunda estação sul no salão principal da terceira estação sul foi reconstruído em 29 de setembro de 2014 na nova estação principal

Construção e arquitetura

Na década de 1950, o ÖBB decidiu redesenhar todo o site. O edifício foi construído entre 1955 e 1961 de acordo com os planos do arquiteto Heinrich Hrdlička, inspetor central do departamento de construção da ÖBB. Ele poderia se referir a um estudo realizado por Rudolf Maculan e Kurt Walder em 1951 ; os dois autores trabalharam no projeto da estação. As linhas leste e sul agora foram reunidas em um prédio de estação; a Ghegaplatz, até então o átrio de ambas as estações, foi ocupada pelo novo saguão da estação. O novo Südbahnhof foi inaugurado oficialmente em 29 de setembro de 1956, embora ainda estivesse longe de estar concluído na época.

Do lado de fora, o prédio da recepção parecia simples e compacto, a fachada finalmente estava cinza e suja devido às influências ambientais. Jan Tabor , no entanto, certificou a excepcional qualidade arquitetônica e de design do edifício (incluindo o processamento de muitos tipos e formas de pedra) e criticou o Federal Monuments Office por não tê-lo colocado sob proteção. Como um “templo do progresso”, o volumoso hall da bilheteria tinha proporções equilibradas e uma grande altura da sala; As instalações posteriores, especialmente as esteiras rolantes inclinadas para as plataformas, mudaram significativamente o conceito arquitetônico original e espaçoso. Em contraste com a parte acima do solo, o interior da estação subterrânea de S-Bahn foi mantido simples: plataformas laterais, azulejos como o único elemento de design, caso contrário, apenas concreto exposto nas paredes e no teto. Embora o salão principal recebesse luz de uma grande grade de luz do teto e das janelas de vidro nos lados norte e sul, a incidência real da luz do dia era apenas moderada. A grade de luz do teto, em particular, ficou muito suja ao longo dos anos.

A estação e a área deterioraram-se cada vez mais com o tempo. O ÖBB não se sentiu obrigado a investir mais na infraestrutura. De todas as estações de trem em Viena, a Südbahnhof tinha a pior reputação na década de 1990. A queda da Cortina de Ferro em 1989 e o número crescente de viajantes tornaram uma mudança de imagem necessária e urgente para a ÖBB. A crescente impopularidade da estação entre a população também motivou a decisão de demolir e reconstruir.

Em 2005, o historiador britânico Tony Judt descreveu no prefácio de sua história da Europa após 1945 (Orig. Pós-guerra ) o "desolado e pouco convidativo Südbahnhof, um local de encontro pobre e sombrio para estrangeiros pobres" em contraste com o " Westbahnhof pulsante " como um símbolo “involuntário” da divisão da Europa.

História contemporânea

Em 2 de junho de 1961, o principal político soviético Nikita Khrushchev chegou à reunião de cúpula de Viena com John F. Kennedy em Südbahnhof (lado leste) e foi recebido pelo presidente federal Adolf Schärf , assistido pela mídia de todo o mundo .

A partir de 1965, muitos milhares de judeus emigrando da União Soviética chegaram ao Südbahnhof de Viena “no mundo livre” no lado leste, sob proteção policial após a tomada de reféns em Marchegg em 1973. Aqui, eles foram recebidos por organizações de ajuda judaicas que organizaram sua jornada para Israel . Nem todos aceitaram esta oferta; alguns dos recém-chegados decidido a imigrar para o Estados Unidos .

demolição

No outono de 2009, os móveis da estação foram vendidos e obras de arte como o Leão de São Marcos, que lembra Veneza , do canto do telhado da segunda estação sul , foram armazenadas. O leão foi instalado novamente em 29 de setembro de 2014 na nova estação ferroviária principal. A instalação de mídia “ A Moment of Time ” de Hofstetter Kurt foi emprestada ao Centro de Arte e Tecnologia de Mídia (ZKM) em Karlsruhe e também será reconstruída na nova estação ferroviária principal.

O último dia de operação da estação em sua forma anterior foi 12 de dezembro de 2009. A demolição do prédio de recepção começou em 4 de janeiro de 2010 com a retirada do frete e foi concluída dentro do cronograma antes do verão de 2010. A estação de carga foi nivelada em 2009. Noventa por cento do material de demolição, com estimativa de 225.000 m³, foi reciclado, sendo 80.000 m³ para demolição de concreto no local. O resto foi transportado de trem. O revestimento dos pilares feitos de mármore vermelho de Engelsberg da pedreira agora desativada em Muthmannsdorf foi desmontado por pedreiros que estão envolvidos na restauração.

Sob o hall da estação, portanto sob a Ghegaplatz construída com ela, havia dois abrigos antiaéreos, construídos a partir de 1939, cada um com 600 m² e paredes de até 3 m de espessura. De 1946 a 1947, eles serviram como dormitórios de emergência para os bombardeados. Os entusiastas da maquete mais tarde mudaram-se e construíram um dos maiores sistemas da Áustria; foi desmontado em meados de 2008. Os bunkers foram removidos no verão de 2010. Os arqueólogos da cidade foram contratados para trabalhar abaixo do nível da rua para proteger relíquias históricas. Além de outras relíquias de guerra da Batalha de Viena , um pesado porta- cargas do tipo Borgward IV foi encontrado, o que causou comoção na mídia. O porta-cargas foi recuperado por especialistas do Museu de História Militar de Viena , restaurado lá e agora é exibido na exposição permanente do museu.

  • Demolição da fachada principal, (março de 2010)

  • Vista do lado leste da ferrovia em direção ao Gürtel, o corredor já foi demolido (março de 2010)

  • A área da estação sul após o nivelamento completo (agosto de 2010)

2009–2012: 4º Südbahnhof (Ostbahn e S-Bahn)

A estação provisória Südbahnhof (Ostbahn) , que funcionou de dezembro de 2009 a dezembro de 2012, foi desmontada
A estação subterrânea de S-Bahn foi mantida depois que a terceira estação sul foi demolida. Foi renomeado Quartier Belvedere em Viena em 9 de dezembro de 2012 e foi renovado em 2015.
A estação principal foi construída desde 2010 nas pistas inclinadas ao fundo

O nome da estação Wien Südbahnhof foi mantido até 8 de dezembro de 2012: Como Wien Südbahnhof (Ostbahn), estava em uso até então para as instalações provisórias do Ostbahn. Desde 13 de dezembro de 2009, o tráfego Ostbahn tem sido tratado em uma instalação provisória localizada na Arsenalstrasse com onze vias que foram reduzidas em 150 metros em vez dos nove anteriores. No entanto, o Aspangbahn não parou aqui desde 13 de dezembro de 2009; Um ônibus circulou entre Wien Südtiroler Platz e Maria Lanzendorf sem parar até que mais trilhos estivessem disponíveis na nova estação ferroviária principal. O sistema de trem de vagões na estação sul foi realocado para a parada de Viena Matzleinsdorfer Platz até que os novos sistemas na estação principal fossem concluídos.

O prédio da recepção, que funcionou até 8 de dezembro de 2012, localizava-se no entroncamento entre a Schweizergartenstrasse e a Arsenalstrasse e contava com um ponto de táxi e um ponto de ônibus para o ônibus 69A. Vienna Südbahnhof (Ostbahn) era servida pelas seguintes linhas da associação de transporte :

S60 Bruck an der Leitha - Viena Südbahnhof (Ostbahn)

S80 Vienna Hirschstetten - Vienna Simmering - Vienna Südbahnhof (Ostbahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Viena Südbahnhof (Ostbahn) - Viena Südbahnhof (S-Bahn)

O S-Bahn continuou a servir a estação de metrô Wien Südbahnhof (S-Bahn) , faixas 21 e 22 do terceiro Südbahnhof, que recebeu novas entradas no Schweizergarten , esquina da Arsenalstrasse / Landstraßer Gürtel, como o acesso anterior do hall da estação não existia mais. Havia cerca de 200 metros entre as duas estações. A estação S-Bahn foi servida pelas seguintes linhas até 8 de dezembro de 2012:

Ferrovias federais austríacasTrens expressos regionais e regionais para Deutschkreutz , Bratislava , Marchegg , Pamhagen , Wulkaprodersdorf , Győr , Payerbach-Reichenau , Břeclav , Znojmo , Wiener Neustadt Hbf

S1 Mödling - Viena Meidling - Viena Südbahnhof (S-Bahn) - Viena Floridsdorf - Gänserndorf

S2 Wiener Neustadt Hbf - Baden - Viena Meidling - Viena Südbahnhof (S-Bahn) - Viena Floridsdorf - Wolkersdorf - Mistelbach - Laa an der Thaya

S3 Viena Meidling - Viena Südbahnhof (S-Bahn) - Viena Floridsdorf - Stockerau - Absdorf-Hippersdorf ou Hollabrunn

18 Burggasse-Stadthalle - Westbahnhof - Matzleinsdorfer Platz - Südbahnhof (S-Bahn) - St. Marx - Schlachthausgasse ( ponte do estádio )

D Beethovengang - Nussdorf - Franz-Josefs-Bahnhof - Schottentor - Schwarzenbergplatz - Palácio Belvedere - Südbahnhof (S-Bahn)

O Migerkastraße (Raxstraße, Rudolfshügelgasse) - Südbahnhof (S-Bahn) - Rennweg - Ungargasse - Landstraße / Wien Mitte - Radetzkyplatz - Praterstern

13A Skodagasse - Neubaugasse - Mariahilfer Straße - Pilgramgasse - Wiedner Hauptstraße - Südbahnhof (S-Bahn)

69A Simmering, Simmeringer Platz - Geiselbergstraße - Viena Südbahnhof (Ostbahn) - Südbahnhof (S-Bahn)

A partir de 13 de dezembro de 2009, o tráfego ferroviário sul foi executado apenas de / para a estação Meidling de Viena. No entanto, muitos trens regionais de Südbahn continuam na linha principal de S-Bahn. Com o comissionamento parcial da estação principal em 9 de dezembro de 2012, o Ostbahnhof provisório foi fechado e desmontado. A estação de S-Bahn foi renomeada para “Quartier Belvedere”. O nome da estação ou estação ferroviária Wien Südbahnhof finalmente era história. Como um lembrete, uma nova ponte rodoviária, que leva na parte sudeste do Sonnwendviertel sobre os trilhos de Ostbahn para a Arsenalstrasse no 3º distrito, deve ser concluída em 2015, mas só pode ser usada a partir de agosto de 2018, foi chamada de Südbahnhofbrücke .

2007–2015: Construção da principal estação ferroviária

Vista do grande canteiro de obras na estação ferroviária principal: o prédio da recepção da estação sul estava ao fundo ao longo do Schweizergarten
Mesma direção de visão em junho de 2014

Depois de muitas variantes de planejamento descartadas, a proposta de construir uma nova central no local prevaleceu. A cerimônia de inauguração ocorreu em 12 de junho de 2007. O novo prédio, que na verdade começou em 2010, foi construído na área da antiga área de Südbahnhof a sudoeste do prédio de recepção demolido na diagonal entre a Ferrovia Sul e Leste , perto da estação S-Bahn Südtiroler Platz , conectando a ferrovia Sul e Leste em uma conexão contínua e foi totalmente concluída em dezembro de 2015.

A nova estação principal foi parcialmente colocada em operação em 9 de dezembro de 2012, os primeiros trens de longa distância chegaram em 14 de dezembro de 2014. Desde 13 de dezembro de 2015, todo o tráfego de longa distância ÖBB de todas as direções tem sido tratado via principal estação. O novo terminal Vienna Hauptbahnhof também substituiu os sistemas de trem de vagões em Matzleinsdorfer Platz e Westbahnhof desde junho de 2014.

No local que ficou vago após a demolição da 3ª e 4ª Estação Sul e a realocação da estação de carga, delimitada por Wiedner Gürtel , Arsenalstraße, Gudrunstraße e Sonnwendgasse (cerca de 59 hectares), dois novos serão construídos até 2025 sob os auspícios do Departamento de Urbanismo de Viena, 2018 Bairros parcialmente já construídos: na parte norte o Quartier Belvedere , na parte sul o Sonnwendviertel . As receitas com a venda do imóvel fazem parte do financiamento da nova estação central.

literatura

  • Wolfgang Kaiser: As Estações Ferroviárias de Viena • História, Presente, Futuro . GeraMond, Munich 2011, ISBN 978-3-86245-110-4 , pp. 42-52.
  • Thomas Ilming: A “arma milagrosa” sob o Südbahnhof: Borgward B IV c . In: Viribus Unitis . Relatório anual 2010 do Museu Heeresgeschichtliches, Viena 2011, ISBN 978-3-902551-19-1 , pp. 150–156.
  • Wolfgang Kos, Günter Dinhobl (Ed.): Grande estação. Viena e o mundo inteiro. Czernin, Viena 2006, ISBN 3-7076-0212-5 ( exposição especial do Museu de Viena 332, catálogo da exposição, Viena, Museu de Viena, 28 de setembro de 2006 - 25 de fevereiro de 2007).
  • Thomas Kohlwein (Ed.): Vienna Südbahnhof . Wieser, Klagenfurt 2010, ISBN 978-3-85129-877-2 ( Europa Erlesen ).
  • Roman Bönsch: Vienna Südbahnhof. Existência e demolição 2007-2010 . Springer, Viena 2011, ISBN 978-3-7091-0837-6 .
  • Bundesdenkmalamt (Ed.): Zeitschienen II. A estação sul de Viena . Berger, Viena 2010, ISSN  1993-1271 ( Encontre relatórios dos livretos de materiais da Áustria: Série A, edição especial 13 ).

Links da web

Commons : Wien Südbahnhof  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio
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Evidência individual

  1. ↑ Encerramento do Südbahnhof - O que mudará a partir de 13 de dezembro de 2009 (?) Em Hauptbahnhof-wien.at
  2. ↑ Ostbahnhof realocado ( lembrança de 14 de junho de 2013 no Arquivo da Internet ) na página de bloqueio do Südbahnhof da cidade de Viena (wien.gv.at)
  3. ↑ Novo cronograma do ÖBB desde 9 de dezembro de 2012 ( Memento de 3 de julho de 2013 no Internet Archive ) http://www.wien.gv.at/verkehr-stadtentwicklung
  4. ↑ Descrição do terminal Estação de carregamento de automóveis ÖBB Autoisezug Vienna Südbahnhof (arquivo PDF)
  5. ↑ Carl Schumann. In: Architects Lexicon Vienna 1770–1945. Publicado pelo Architekturzentrum Wien . Viena 2007.
  6. ↑ Mapa da cidade em Wiener Baedeker de Kiessling, Verlag Alexius Kiessling, Viena e Berlim 1873
  7. ^ Ferrovias. (...) Viena Ostbahnhof. In:  Economic Chronicle of the Austro-Hungarian Monarchy , ano 1914, página 226, embaixo à direita. (Online em ANNO ). Modelo: ANNO / Manutenção / vwc.
  8. ↑ Comunicação de Helmut Portele, janeiro de 2011
  9. ↑ Hans Haider: Variações da Pedra , em: Wiener Zeitung , Viena, 11 de setembro de 2009
  10. ↑ O novo Südbahnhof foi inaugurado festivamente . In: Arbeiter-Zeitung . Viena, 30 de setembro de 1956, p. 1 ( O site do Arbeiterzeitung está atualmente sendo reformulado. As páginas vinculadas não estão, portanto, acessíveis. - Digitalizadas).
  11. ↑ Jan Tabor: Nos últimos trens , em: Wochenzeitung Falter , Viena, nº 50, 9 de dezembro de 2009, p. 42 f.
  12. ↑ Tony Judt, História da Europa de 1945 até o presente , Munique 2006, p. 17
  13. ↑ Dossiê histórico da Austria Press Agency (APA) sobre a cúpula Kennedy-Khrushchev em Viena em junho de 1961
  14. ↑ derStandard.at - O leão de Stone Markus retornou à estação principal . Artigo datado de 29 de setembro de 2014, acessado em 2 de outubro de 2014.
  15. ↑ Courier - O leão de pedra de São Marcos está de volta . Artigo datado de 29 de setembro de 2014, acessado em 2 de outubro de 2014.
  16. ↑ orf.at - Leão de São Marcos agora na estação principal . Artigo datado de 29 de setembro de 2014, acessado em 2 de outubro de 2014.
  17. ↑ orf.at - Südbahnhof- "olhos" partem . Artigo datado de 9 de março de 2009, acessado em 2 de outubro de 2014.
  18. ↑ KOMMUNALES - Demolição da estação sul em pleno andamento , oesterreich.orf.at, 13 de janeiro de 2010
  19. ↑ Kampfzone Südbahnhof ( Memento do originais de 30 de dezembro de 2012 no arquivo da web archive.today ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não verificada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. in: Wiener Zeitung.at, 31 de março de 2010 @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.wienerzeitung.at
  20. ^ Local de construção da estação central: tanques descobertos ( lembrança de 4 de março de 2016 no Arquivo da Internet ) em: Heute.at, 2 de abril de 2010
  21. ^ Zeitschrift Eisenbahnverkehr aktuell , Verlag Peter Pospischil, Viena, no. 8/2009, p. 24

Observações

  1. ↑ Quando foi instalada em 12 de junho de 1956, essa escada rolante era a mais longa da Áustria, com 16,5 metros. - Veja: a escada rolante mais longa da Áustria em Südbahnhof . In: Arbeiter-Zeitung . Viena, 13 de junho de 1956, p. 6 , canto superior direito ( O site do Arbeiterzeitung está sendo redesenhado. Portanto, as páginas vinculadas não estão acessíveis. - Digitalizadas).