Vagão de aço leve (Suíça, bitola estreita)

Carros leves de aço estão na Suíça vagões da ferrovia que fabricam aço , mas com a maior redução de peso possível. Em contraste com o carro de caixa de madeira, a estrutura por si só não precisa dar ao carro a estabilidade necessária, mas toda a carroceria do carro é projetada como uma estrutura autossustentada - como uma espécie de tubo. As ferrovias suíças de bitola estreita geralmente têm inclinações íngremes, de modo que o peso dos veículos desempenha um papel especial. Por este motivo, a maioria das ferrovias passou diretamente dos vagões de madeira para vagões de aço leve, em alguns casos até mesmo diretamente para vagões de metal leve (alumínio). Apenas a Rhaetian Railway (RhB) adquiriu 30 vagões pesados ​​de aço por volta de 1930.

Carro de entrada central

A construção de vagões de aço leve para ferrovias suíças de bitola estreita começou pouco antes da Segunda Guerra Mundial e paralelamente à construção de vagões de metal leve na forma de vagões de entrada central. Sua história é resumida em um artigo, independentemente da escolha do material.

Digite SIG 1948

B 73 do Appenzeller Bahnen (hoje B 282) estacionado em Appenzell em 2005

Em 1948, duas ferrovias muito diferentes receberam um total de quatro vagões de aço leve idênticos da SIG Neuhausen. Três carros C ⁴ 71-73 foram entregues ao então St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA), o quarto carro foi como C ⁴ 15 para o Lugano-Tesserete-Bahn (LT). A estrutura era muito simples: oito compartimentos (oito janelas de cada lado do carro) com oito poltronas cada resultavam em 64 poltronas e a entrada com plataforma fechada em cada extremidade do vagão. A porta de entrada foi feita em duas partes para que não pudesse ficar muito saliente. Os vagões de 14,57 m de comprimento pesavam 15 te, portanto, apenas 1 t a mais do que os vagões de madeira de quatro eixos ligeiramente mais curtos do SGA. Até então, o LT possuía apenas veículos de dois eixos. Após 16 anos, três carros idênticos foram construídos novamente para o SGA e entregues em 1964 como B 81–83. Esses vagões funcionam em truques SIG Schelling, enquanto a primeira entrega é equipada com truques com barra de torção SIG (System Frei).

Externamente, esses 7 vagões eram muito semelhantes aos 5 vagões do trem expresso leve de Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) originalmente designados como C ⁴ 49 + 50 e ABC ⁴ 96-98 dos anos 1943 e 46. Estes eram, no entanto, ainda com uma caixa de chapa feita para economizar aço (falta de material na Segunda Guerra Mundial) e peso (carga limitada do trailer em rampas íngremes).

Três vagões ainda estavam em sua área original de uso como B 281-283 (ex 81, 73, 83) até 2015 com o Appenzeller Bahnen (AB), dois vagões (71 e 72) foram vendidos para o sul da França e operados em Chemins de fer de Provence (CP) como XR 1371 e XR 1372. Outro carro (82) foi convertido em um carro de controle sedan AB. O B 282 está agora em uso como um carro de exposição. O carro LT mudou para o outro lado do Ceneri; agora pertence à Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF, Vigezzina) como A 130 . Dos cinco vagões MOB, dois (49, 98) foram para o Chemin de fer de La Mure na França, o resto foi descartado.

Digite SIG 1951

BOB vagão de aço leve Bi 232 em Interlaken Ost

A Berner Oberland-Bahnen também encomendou um carro de aço leve da SIG. Este carro tinha mais um compartimento na terceira classe, ou seja, 72 lugares. Além disso, um banheiro foi instalado no meio do carro, mas a plataforma foi projetada para ser aberta, ou seja, as portas e a parede frontal foram dispensadas. Este projeto já havia sido introduzido no BLS vizinho . Os seis C4 232-237 e BC4 205-210 cada um foram entregues entre 1951 e 1956. A partir de 2000, todos os carros foram vendidos para a Alemanha (sete carros, Brohltalbahn 33-39) e França (cinco carros, CFBS).

Os vagões de conversão FFA (com teto frisado)

Para modernizar o estoque de automóveis de passageiros, a Rhaetian Railway (RhB) começou a modernizar os vagões de madeira construídos entre 1911 e 1913, alguns dos quais com plataformas abertas e outros fechados (também em data posterior). As carrocerias foram relaminadas e bogies com barra de torção SIG foram instalados. Os seis B 2211–2216 receberam uma nova carroceria de aço leve da FFA em 1960–1961, que foi construída no antigo chassi, mantendo o espaçamento do pivô. A posição do vaso sanitário no meio do carro também foi mantida, mas foi movida exatamente para o meio, de modo que foram criados dois compartimentos com quatro janelas cada com 32 assentos. O espaçamento do assento era de apenas 1447 mm. Tal como acontece com os carros padrão, portas duplas foram instaladas nas plataformas e o teto foi fornecido com nervuras longitudinais. A parede da frente, mas foi rejuvenescido, como o SWP Einheitswagen eu . Como característica especial, esses vagões poderiam ser convertidos em veículos médicos para o exército. Para isso, eles tinham uma porta larga em ambos os lados da janela mais à direita, através da qual as macas podiam ser carregadas e descarregadas. O D 4210–4212 também pertencia aos trens de ambulância, e todos esses veículos tinham uma engrenagem de freio e a linha de iluminação para FO / BVZ para uso universal. Por este motivo, estes carros foram utilizados de forma muito intensa pela Brig, inicialmente no Glacier Express e posteriormente como através de carros. Além disso, o FO alugou repetidamente vários desses carros para lidar com o tráfego de pico. Após a fusão com o BVZ, isso não era mais necessário e logo depois o RhB começou a sucatear esses carros.

Uma segunda série de carros semelhantes, mas não mais como um carro médico, surgiu em 1962 a partir do A 1105-09 e do B 2202, 04, 05, 09, 10. Eles receberam os números B 2251-2260 e, como o os primeiros carros de conversão, mantiveram o espaçamento do pivô do chassi do carro original. Existem, portanto, três medidas diferentes. As carrocerias dos carros tinham o mesmo comprimento e o espaçamento entre os bancos era de 1495 mm. Devido ao seu design curto, esses vagões poderiam ser usados ​​para remediar a escassez aguda de vagões na linha de Bernina nos meses de verão. Para tanto, receberam cabos de aquecimento Bernina em 1986 e, em 1990, foram equipados com equipamentos completos para uso durante todo o ano na linha Bernina. Com 17-18 t, no entanto, eram consideravelmente mais pesados ​​do que o Leichtmetall EW I (11 t), mas também ofereciam mais 16 assentos.

Dois outros vagões, embora uma janela mais curta, com 56 assentos, foram construídos em 1963 nas estruturas de dois eixos B 2233–2234 da Ferrovia Bernina de quatro eixos ex Bernina Railway 151–152. Eles pesavam 15 te inicialmente rodaram na Ferrovia Bernina sem fole. Em 1969, os truques de barra de torção SIG foram trocados por truques SWP do mesmo projeto do metal leve EW-I. O B 2234 foi convertido no As 1171 "Starckes Stück" em 2002. Os últimos vagões reformados deveriam ter sido desmantelados por volta de 2010.

Quatro outros carros de conversão com 56 assentos, mas sem banheiro e com plataformas abertas, foram construídos em 1968 e 1970 como o B 203-206 para o Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) nos chassis da A 82, A 81 , AB 94 e AB 95 A partir de 1994, esses carros foram convertidos e alongados em R + J, de modo que, além dos bogies, é preciso falar de uma nova construção. Hoje eles operam como B 203 e BD 204–206. O carro post Z 33, que foi construído em 1971 no chassi do A 85, também é um desses carros de conversão.

Carro padrão I

Os primeiros vagões padrão de bitola estreita I também eram vagões de aço leve. Todas as ferrovias com rotas dentadas, no entanto, dependiam de vagões de metal leve e, portanto, os vagões padrão posteriores (II, III e IV) eram todos feitos de alumínio.

→ Artigo principal : Carro padrão (Suíça, bitola estreita)

Carrinhos de bagagem e correio

Bagagens e vagões de correio para as ferrovias de bitola estreita também foram construídos em um design semelhante aos carros de passageiros. Os vagões do correio eram propriedade da PTT, razão pela qual o PTT transferiu os vagões para outras ferrovias em vários casos após a parada do correio, a fim de substituir os veículos de dois e três eixos. Alguns dos carrinhos de bagagem de aço leve são atribuídos ao carro padrão I, eles estão listados lá. A característica comum dos carros listados aqui é que eles não têm um teto frisado.

literatura

• Hans Häsler: As ferrovias de Berner Oberland, cem anos de ferrovias para Lauterbrunnen e Grindelwald. Minirex, Lucerne 1990, ISBN 3-907014-04-9
• Claude Jeanmaire: The Rhaetian Railway (rede principal). Arquivo No. 19, Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1973, ISBN 3-85649-019-1
• Michel Grandguillaume e outros: Chemin de fer Montreux Oberland Bernois. Du Léman et al. Pays-d'Enhaut, Tome 2, BVA, Lausanne 1994, ISBN 2-88125-009-2

Links da web

• Tipos de bogie de bitola estreita na imagem [1]

Evidência individual

1. ↑ diretório do veículo na página inicial do Bahn-Betriebsgesellschaft ( lembrança do originais de 26 de fevereiro de 2014 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e remova este aviso. @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.vulkan-express.de
2. ↑ Trans Lemurie Express em www.madarail.mg