Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
Um All Nippon Airways L1011-1 TriStar em outubro de 1991
Modelo:	Aeronave de corpo largo
País do projeto:	Estados Unidos Estados Unidos
Fabricante:	Lockheed Corporation
Primeiro voo:	16 de novembro de 1970
Comissionamento:	26 de abril de 1972
Tempo de produção:	1970-1984
Número de peças:	250

O Lockheed L-1011 TriStar, também conhecido como L-ten-onze (pronúncia em inglês) ou como TriStar (o nome foi dado pela própria Lockheed), é uma aeronave de corpo largo de três motores feita pelo fabricante americano Lockheed , que é também a última aeronave civil deste fabricante. É projetado em várias versões para 250 a 400 passageiros, originalmente para rotas de médio curso , versões posteriores também para rotas de longo curso . A montagem final ocorreu em Palmdale , Califórnia; o primeiro vôo foi realizado em 16 de novembro de 1970. De 1970 a 1984 foram entregues 250 L-1011, a última máquina foi para a TAP Portugal no dia 1 de março de 1984 . O avião nunca foi lucrativo para a Lockheed; Como consequência, o fabricante retirou-se do mercado civil. O Tristar é bastante popular entre seus pilotos e, portanto, é chamado de "Lucky Ten-Eleven".

história

Court Line foi a primeira companhia aérea europeia a usar o Lockheed TriStar em 1º de abril de 1973

Em 1966, a American Airlines estava procurando uma aeronave de alta capacidade, curto e médio curso. Douglas estava com problemas financeiros e a Boeing estava completamente ocupada com o Boeing 747 . A Lockheed imediatamente aproveitou a oportunidade para encontrar um retorno ao negócio de aeronaves civis depois que a empresa ficou para trás devido ao fracasso do Electra . Inicialmente projetado como uma aeronave bimotora, esse conceito foi posteriormente descartado para mudar para um conceito de três motores solicitado por alguns clientes. O novo Rolls-Royce RB211 deveria ser usado como propulsor , o único motor de três eixos que tinha a vantagem de uma mudança de empuxo muito rápida. Este permaneceu o único motor disponível do TriStar até o final da produção, já que nenhum outro motor poderia ser instalado, o que acabou sendo uma desvantagem decisiva. Por este motivo, muitas empresas preferiram encomendar o DC-10 , entre outras coisas, para poder escolher outros motores da General Electric ou da Pratt & Whitney . Além disso, a Rolls-Royce ainda estava visivelmente impressionada com o desenvolvimento e a fabricação de lâminas de turbina de cristal único . O início da produção foi anunciado em 29 de março de 1968. O primeiro vôo da máquina ocorreu em 16 de novembro de 1970, mas problemas econômicos e técnicos atrasaram o início da produção em série até 1972.

Apesar de tudo, a Lockheed conseguiu apresentar espetaculares 144 pedidos no início da produção. O primeiro cliente foi a Eastern Air Lines com 25 pedidos firmes. Inicialmente as versões L-1011-1 a -200 foram construídas como aeronaves de curto e médio curso, a partir de 1975 com a versão -500 também uma variante pura de longo curso, que foi encurtada em 5 m. No entanto, isso veio tarde demais para o mercado. A Douglas, fortalecida pela fusão com a McDonnell, tinha uma variante de longa distância no mercado muito antes com o DC-10-30.

Apesar das semelhanças com o DC-10, o TriStar foi projetado para um padrão muito mais alto, como: B. quatro sistemas hidráulicos (como no Boeing 747) em vez de apenas três no DC-10. Os métodos de projeto foram amplamente baseados na experiência da Lockheed na construção de aeronaves militares; A segurança era o alicerce principal, nada foi poupado para isso. Portanto, o TriStar tem o melhor registro de acidentes de todas as quatro aeronaves de corpo largo originais até hoje, como provam os números da Rede de Segurança da Aviação . Portanto, era consideravelmente mais caro do que comprar o DC-10.

Embora as versões de médio curso do TriStar tenham vendido cerca de 200 cópias em comparação com os apenas 140 DC-10 de médio curso, quase não havia clientes para a versão de longo curso. Apenas 50 aeronaves deste tipo foram vendidas; do DC-10, havia mais de 300. Assim, a chamada Trijet Race foi claramente para McDonnell-Douglas.

construção

O L-1011 é uma aeronave convencional de corpo largo com três motores. Tem um cockpit clássico de três homens para dois pilotos e um engenheiro de vôo. No entanto, a Lockheed introduziu algumas inovações técnicas, principalmente da aviação militar e viagens espaciais, com esta aeronave. Ao contrário da Boeing e da McDonnell Douglas, já existiam os chamados "interruptores", por exemplo, que substituíam interruptores convencionais por lâmpadas separadas.

casco

A fuselagem do L-1011 é feita de meias conchas de alumínio. Pela primeira vez em uma aeronave desse tamanho, um processo de colagem de metal foi usado em parte para o revestimento. As tábuas foram reforçadas com tiras de titânio que também foram coladas. Isso levou a um aumento significativo da vida útil da célula. O casco é totalmente (incluindo os porões de carga) pressurizado e aquecido. As versões -1 a -200 têm seis grandes portas de passageiros eletricamente operadas e duas portas de emergência menores na parte traseira da fuselagem. Para poder transportar ainda mais passageiros (mais de 400), havia também portas traseiras de tamanho normal com os escorregadores de fuga normais de duas faixas, que eram usados, por exemplo, pelos britânicos B-Tours.

Era possível ter a galera instalada em um porão; em seguida, foram instalados dois elevadores que conduziam ao compartimento de passageiros. Também havia versões em que o porão de carga dianteiro era equipado como uma cabine de passageiros ("Lower Lounge"). Uma escada descia do compartimento normal de passageiros e uma porta com uma escada embutida permitia a entrada e saída diretas. Como o “Lower Lounge” não tinha janelas, havia transmissão de vídeo da cabine. Essas aeronaves podem ser reconhecidas pela parte inferior da carroceria reforçada. Os porões de carga são acessíveis através de duas portas de carga na parte inferior da fuselagem e uma porta do compartimento eletrônico dianteiro sob a cabine. Eles podem acomodar contêineres padrão. Em uma cozinha de piso, havia outro acesso para carregar a cozinha por baixo.

O terceiro motor está localizado na popa no eixo longitudinal da fuselagem. É alimentado com ar através de um túnel em forma de S na fuselagem. A unidade de alimentação auxiliar é instalada na frente do motor . As versões -1 a -200 tinham uma derrapagem da cauda retrátil para evitar danos à parte traseira da fuselagem caso ela atingisse o solo. A versão reduzida -500 não tinha mais esse estímulo. Até hoje (2013), a cabine é considerada a mais espaçosa de todas as aeronaves comerciais.

Asas

O L-1011 tem asas em balanço e é projetado como uma aeronave de asa baixa. As asas são projetadas como superfícies totalmente metálicas, têm duas longarinas e uma varredura de 35 °. Cada asa contém quatro tanques. Um dispositivo é conectado à superfície certa para instalar um motor de substituição para fins de transferência. Na vanguarda estão as ripas de sete partes , que são interrompidas nos suportes do motor. Eles podem ser descongelados com a ajuda de purga de ar quente do motor . No bordo de fuga, são usados quatro flaps Fowler de fenda dupla , que são interrompidos ao nível do motor. É aqui que o aileron interno está localizado . Os ailerons externos estão presos à borda de fuga externa. Seis spoilers são colocados no topo como spoilers , quatro dos quais podem ser usados ​​do lado de fora para apoiar os ailerons. Um sistema de controle de elevação direta também está integrado. Se a posição do flap (aqui: o L-1011-500) for superior a 30 °, isso estende os quatro spoilers internos para uma nova posição neutra de 9 °. Se a aeronave estiver acima de sua planagem durante o curso posterior da abordagem de pouso, o sistema DLC varia os spoilers entre 9 e 20 °, abaixo da planagem pretendida entre 9 ° e a posição retraída, a fim de manter a inclinação da aeronave estável na abordagem final.

Unidade de cauda

A cauda é autoportante e feita de metal. Quando se tratava de controlar o elevador, a Lockheed adotou uma abordagem pouco convencional. O estabilizador horizontal consiste em uma barbatana e um leme, mas o piloto move toda a barbatana (estabilizador de vôo) e o leme faz uma nova deflexão mecânica. Graças a este sistema, o L-1011 possui excelentes propriedades de controle. O leme é convencionalmente fornecido com um leme de uma peça. O terceiro motor é instalado no cone traseiro. Por estar no eixo longitudinal da fuselagem, ao contrário do DC-10, a unidade de leme é muito eficaz e leva a uma velocidade mínima muito baixa em caso de falha do motor. Isso é significativamente maior para o DC-10. A BWIA usou aeronaves com leme alargado para atingir velocidades de aproximação ainda mais baixas, necessárias para alguns aeródromos no Caribe.

trem de pouso

O trem de pouso do L-1011 consiste em um trem de pouso de nariz com pneus duplos e dois trens de pouso principais, que são projetados como um trem de pouso de carro com quatro pneus cada. Os trens de pouso principais são equipados com freios a disco operados hidraulicamente e um sistema de frenagem antibloqueio.

Controle de vôo

Cockpit (simulador)

A aeronave é controlada mecanicamente por meio de hastes e cabos de controle, que são convertidos em movimentos hidraulicamente nas superfícies de controle. As superfícies de controle são controladas por quatro sistemas hidráulicos independentes. O corte é feito eletricamente e mecanicamente, uma característica especial era a roda de corte proporcional direto na buzina de controle, que possibilitava um corte muito preciso. Com seu poderoso sistema de piloto automático, o L-1011 foi a primeira aeronave aprovada para aproximações automáticas da categoria IIIb - ou seja, pouso automático. Dois computadores “Autoland”, cada um com dois canais, fizeram excelentes pousos automáticos mesmo com vento cruzado de 30 nós.

Fabricação e logística

Para fabricar um avião tão grande, a Lockheed construiu uma nova fábrica em Palmdale, Califórnia (Planta 10). Isso foi chamado de A Fábrica de Estrelas no Deserto . Uma infraestrutura completamente nova teve que ser criada para isso, a fim de garantir a entrega das peças. Apesar de muitos fornecedores, a Lockheed tentou produzir o maior número de peças possível. Apenas as asas foram fabricadas como um grande componente por um fornecedor. O uso de computadores na produção foi definido muito cedo. Em 1969 começou a produção na nova fábrica.

Versões

Com o L-1011, uma distinção deve ser feita entre versões construídas ex works e modificações subsequentes que também foram executadas ou autorizadas pela Lockheed. Essas modificações também receberam um número de versão.

Versões de fábrica

Um Lockheed L-1011-1 TriStar da LTU

Um Air Canada L-1011-100 TriStar

L-1011 -1

Versão básica com peso de decolagem de 195.045 kg e capacidade máxima de 400 passageiros. Solicitado pela Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, British Airways, LTU e All Nippon Airways, entre outros. ( FAA - Certificado de tipo L-1011-385-1)

L-1011 -100

Desenvolvimento adicional do L-1011-1 (homologação FAA L-1011-385-1-15) com reforços na fuselagem e no chassi. Eles estavam disponíveis com três pesos de decolagem diferentes (incluindo 211.374 ou 215.003 kg de peso de decolagem) e um alcance maior . Além disso, a quantidade de combustível foi aumentada para 100.000 litros usando a longarina central da fuselagem como tanque de combustível. Encomendado pela Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia e TWA. 13 cópias foram construídas de fábrica, o L-1011-100 adicional foi atualizado a partir do L-1011-1 existente. A versão -100 foi a última versão feita de fábrica do TriStar com o RB211-22B.

L-1011-200

Versão melhorada do L-1011-100 (certificação de tipo FAA L-1011-385-1-15) com uma nova variante do motor RB211 e uma gama otimizada. Um sistema de gerenciamento de vôo aprimorado também foi instalado. Os clientes incluíram Saudia, British Airways e British Airtours. Numerosas versões -1 e -100 mais antigas foram atualizadas para a versão -200. 24 cópias construídas de fábrica.

L-1011-500

L-1011-500 TriStar da TAP Portugal

Versão de longa distância do L-1011 (certificado de tipo FAA L-1011-385-3). A fuselagem foi encurtada em 4,11 metros, reduzindo a capacidade para 300 passageiros. Esta versão tinha apenas seis portas grandes no convés superior e a porta de emergência no final do casco foi omitida. A cozinha do piso foi movida para o andar de cima para aumentar a capacidade de carga. Nova carenagem aprimorada na entrada de ar do motor de cauda. A fuselagem foi amplamente reforçada para atingir um peso máximo de decolagem de 231,3 t. A envergadura foi aumentada em 2,74 m. Essa flutuabilidade aumentada foi controlada com o chamado Sistema de Controle Ativo . Este controlado por computador move os ailerons externos de forma totalmente automática e síncrona na mesma direção, a fim de neutralizar a sustentação e manter a carga da asa baixa. A capacidade de combustível foi aumentada para 120.000 litros com a instalação de três tanques centrais . Além disso, foram usados ​​motores mais potentes. A primeira entrega foi em agosto de 1976 para a British Airways. Tem sido utilizado pela Pan Am, Air Canada, Air Lanka, Delta Air Lines, TAP Air Portugal, LTU, BWIA International e Royal Jordanian, entre outros. 50 cópias foram construídas.

Modificações

EuroAtlantic Airways TriStar 500

L-1011 -40

L-1011-1 modificado com peso de decolagem aumentado para 199.581 kg.

L-1011 -50

L-1011-1 modificado com peso de decolagem aumentado para 204.117 kg.

L-1011-150

L-1011-1 modificado com uma massa de decolagem de 213.189 ou 215.003 kg, bem como um pouso maior e um tanque vazio para um alcance melhorado.

L-1011-250

Modificado L-1011-1 com extensas modificações estruturais, um peso de decolagem aumentado para 224.982 ou 231.332 kg, um pouso aumentado e peso de tanque vazio, bem como RB211-524B4 para propulsão e uma capacidade de tanque opcionalmente aumentada.

L-1011 -1F e L-1011 -200F

Modificações do cargueiro das variantes 'Long Body'. Em meados da década de 1980, um L-1011-1 foi convertido pela Aeronautical Engineers Inc. no único cargueiro da versão básica. Em meados da década de 1990, a Marshall Aerospace de Cambridge / GB ofereceu a conversão de todas as variantes do TriStar em cargueiros. O L-1011-200 provou ser a base ideal, mas apenas dez pedidos foram feitos às empresas de frete americanas American International Airways, Arrow Air e Millon Air.

L-1011 -K1 e -KC1

O TriStar 500 foi convertido pela Marshall Aerospace para a Força Aérea Real Britânica em meados da década de 1980.

usar

Uso civil

Os principais clientes do TriStar foram as principais companhias aéreas dos Estados Unidos . A Delta Airlines operou a maior frota TriStar com 43 unidades, seguida pela Eastern Air Lines com 35 unidades. Também a TWA ou a Pan Am usaram este tipo de aeronave. Fora dos EUA, a Air Canada , a British Airways e a Cathay Pacific são os principais usuários . A primeira operadora europeia foi a British Court Line . Na Alemanha, o LTU com sede em Düsseldorf dependeu exclusivamente do TriStar por anos. A última entrega à Royal Jordanian foi em junho de 1985.

Aeronaves de uso militar e lançamento de mísseis

Lançamento de um Pegasus com Tecnologia Espacial 5

Algumas máquinas foram convertidas para fins militares (transportadores, petroleiros ). Com o nome de Stargazer , um TriStar serve à empresa espacial americana Orbital Sciences como plataforma de lançamento de seus foguetes Pegasus . Desde a parada da construção do TriStar , a Lockheed-Martin tem se dedicado exclusivamente à aviação militar e viagens espaciais.

TriStar C2A da Força Aérea Real em Hanover

Royal Air Force TriStar KC1

Depois da Guerra das Malvinas e especialmente da complicada Operação Black Buck , a Força Aérea Real Britânica percebeu que precisava de novos aviões-tanque para missões futuras que também fossem adequados para rotas de longo curso. Portanto, comprou seis Tristar 500 da British Airways e três da Pan Am . Os seis aviões da British Airways foram convertidos em aviões-tanque entre 1982 e 1984 para complementar o Vickers VC10 . Os Pan-Am-Tristars permaneceram praticamente inalterados e eram usados ​​para transportar soldados. No total, a Royal Air Force possuía quatro versões do Tristar 500:

• Dois K1 são aviões-tanque que podem transportar até 136 toneladas de combustível. Alternativamente, quando usados ​​como aeronaves de transporte, eles podem transportar 187 soldados e serem reabastecidos no ar.
• Quatro KC1 correspondiam ao K1, mas tinham uma grande escotilha de carregamento adicional no lado esquerdo, através da qual os paletes de carga podiam ser carregados.
• Dois C2 correspondiam em grande parte às máquinas civis e podiam transportar 260 soldados.
• Um C2A correspondia à versão C2 , mas tinha comunicação militar adicional e facilidades de comando.

Todas as máquinas foram equipadas com um Sistema Conjunto de Distribuição de Informações Táticas em 2003/04 . Além disso, algumas aeronaves foram equipadas com sinalizadores e chaffs para defesa contra mísseis. Os Tristars da Royal Air Force, todos os do No. 216 Squadron in RAF Brize Norton , eram o segundo maior avião tanque do mundo na época.

Em 20 de julho de 2009, as máquinas foram temporariamente dispensadas de suas tarefas de reabastecimento aéreo devido a problemas técnicos. As tarefas tanque foram, portanto, transferidos para o VC10 do 101 Esquadrão , também estacionados em Brize Norton . Devido à idade das máquinas, foi planejado substituí- las junto com o VC10 até 2010 como parte do programa “ Future Strategic Tanker Aircraft ” com o Airbus A330-200 MRTT .

No entanto, devido a atrasos em sua aquisição, o Tristars permaneceu em uso até março de 2014. Para garantir o fornecimento de peças de reposição para a frota até então, a RAF já havia assumido todo o depósito de peças de reposição da Air Transat e da falida ATA Airlines (incluindo duas máquinas completas) e estava negociando as três ainda disponíveis ATA L- 1011-500s para assumir.

Paradeiro e operador atual

A EuroAtlantic Airways foi a última operadora civil europeia a fugir de seu único L-1011 na primavera de 2010.

Em 2015, a empresa de segurança privada dos EUA AGD-Systems operou seis navios-tanque L1011-K e L1011-KC . Todos os jatos estão atualmente armazenados no cemitério de aeronaves no campo de aviação Bruntingthorpe , na Inglaterra . Três Barq Aviation L-1011 estacionados em Ras al Khaimah aguardam desde 2013 para se tornarem aeronavegáveis ​​novamente e operados com registro peruano. Nesse ínterim, no entanto, as máquinas não estão mais registradas no Peru, mas foram vendidas para a United Wings Inc. e (oficialmente) exportadas para o Panamá. Na verdade, as máquinas ainda estão estacionadas em Ras al Khaimah. Uma das aeronaves com o último nome foi registrada com a Uganda Air Cargo e TriStar History and Preservation , mas foi registrada como estacionada no final de 2015.

A empresa americana Tempus está agora planejando adquirir seis ex-petroleiros Tristar de antigos estoques da RAF.

Em 2018, apenas um dos 250 L-1011 produzidos ainda está registrado como ativo:

• Estados Unidos Estados Unidos : Ciências Orbitais (1; operado como transportador de pesquisa)

Incidentes

Desde o primeiro voo em 1970 até dezembro de 2018, houve 10 perdas totais com o L-1011 Tristar, mas três das perdas ocorreram em máquinas estacionadas. Em 4 das perdas totais, 551 pessoas foram mortas. Lista completa:

• Em 29 de dezembro de 1972, um L-1011-1 da Eastern Air Lines caiu ao se aproximar de Miami, nos Everglades, depois que a tripulação foi distraída por uma luz defeituosa do trem de pouso do nariz. Das 176 pessoas a bordo, 103 morreram, 73 sobreviveram ao acidente (ver voo 401 da Eastern Air Lines ) .

• Em 19 de abril de 1974, um L-1011-1 da Trans World Airlines queimou em Boston / EUA durante o trabalho de manutenção. Não houve mortos ou feridos.

• Em 19 de agosto de 1980, um Saudi Arabian Airlines L-1011-200 queimou após um pouso de emergência no aeroporto de Riyadh (antigo) . Depois que a aeronave fez um pouso de emergência, todas as 301 pessoas a bordo morreram devido a reações incorretas da tripulação e de terra após o pouso. Entre outras coisas, o capitão falhou em parar a aeronave e evacuá-la a tempo (veja também o voo 163 da Saudi Arabian Airlines ) .

• Em 22 de dezembro de 1980, um incidente fatal ocorreu a bordo de um L-1011-200 (HZ-AHJ) sobre o Golfo do Bahrein . Uma borda rasgada causou uma explosão durante a escalada , que abriu um buraco de aproximadamente 100 × 45 cm no chão da cabine. Além de alguns ferimentos no avião, uma menina de 14 anos e um menino de um ano e meio, cujos corpos não puderam ser recuperados, foram sugados para fora do avião pelo buraco. Após o acidente, a aeronave fortemente danificada foi reparada (veja também o vôo 162 da Saudia ) .

• Em 2 de agosto de 1985, um Delta Air Lines L-1011-1 (N726DA) caiu perto de Dallas / EUA enquanto se aproximava. A máquina foi atingida por fortes ventos e bateu em uma rodovia. 134 pessoas morreram e 29 sobreviveram ao acidente (veja também o voo 191 da Delta Air Lines ) .

• Em 3 de maio de 1986, um Air Lanka L-1011-100 foi destruído em uma explosão de bomba durante o carregamento em Colombo . 21 pessoas morreram (veja também o vôo 512 da Air Lanka ) .

• Em 28 de junho de 1991, um L-1011-1 da LTU (D-AERI) queimou durante o trabalho de manutenção em Düsseldorf . Não houve mortes ou feridos, mas a máquina foi completamente destruída.

• Em 30 de julho de 1992, um L-1011-1 da US American Trans World Airlines (N11002) sofreu um acidente no aeroporto John F. Kennedy de Nova York, que foi abortado tarde demais . O avião queimou. Todos os 280 passageiros e a tripulação sobreviveram. O gatilho era um sensor para o ângulo de ataque que já estava com defeito várias vezes .

• Em 23 de agosto de 1995, um Delta Air Lines L-1011-1 foi severamente danificado por uma perda repentina de pressão durante o cruzeiro. A máquina conseguiu pousar em Los Angeles / EUA, mas foi considerada uma baixa total. Não houve vítimas.

• Em 6 de julho de 2001, um Air Transat L-1011-150 foi severamente danificado pelo granizo após decolar de Lyon / França. O avião pousou em segurança em Lyon, mas foi considerado uma perda total. Não houve vítimas.

• Em 8 de agosto de 2002, um Hewa Bora Airways L-1011-250 retornou a Kinshasa / Congo após uma explosão de motor e pousou com um peso de pouso significativamente excessivo. A aeronave foi gravemente danificada e teve que ser cancelada. Não houve vítimas.

Especificações técnicas

Desenho de rachadura

Veja também

• Lista de tipos de aeronaves

literatura

• Jim Upton: Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR. Speciality Press, North Branch 2001/2002, ISBN 1-58007-037-X .
• Ulrich Kappner: NARA Type Books Volume 8, Lockheed L-1011 TriStar. NARA-Verlag, Allershausen 1993, ISBN 3-925671-12-9 .
• Bill Yenne: Lockheed . Crescent Books, 1987.
• DJ Ingells: L-1011 TriStar e a história da Lockheed . TA B-Aero, 1973.
• CD Bright: Os fabricantes de jatos: a indústria aeroespacial de 1945 a 1972 . University Press of Kansas, 1978.
• John Newhouse: The Sporty Game. O negócio competitivo de alto risco de fabricação e venda de aviões comerciais . Alfred A. Knopf, 1982.

Links da web

• Centro de informações alemão Lockheed TriStar - Informações detalhadas, incluindo currículo e fotos de cada L-1011 produzido
• FliegerWeb.com: Lockheed L-1011 TriStar
• Aviação civil: Lockheed TriStar
• O Lockheed L-1011 em globalsecurity.org (Inglês)

Evidência individual

1. ↑ Air-Britain Aviation World (inglês), dezembro de 2020, p. 232.
2. ↑
3. ↑ Air-Britain Aviation World (inglês), dezembro de 2020, p. 234.
4. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher e outros: jpirline-frotas internacionais. Aeroporto de Zurique 1972–2007.
5. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher e outros: jpirline-frotas internacionais. Sutton, Reino Unido, 2008-2013.
6. ↑ Transaer Rasa - Fleet Planelogger com placas peruanas reservadas para Tristar
7. ↑ Jordan's Barq Aviation leva a nova entrega de Tristars , Ch-aviation, 12 de dezembro de 2015
8. ↑ ch-aviation.ch - Pesquisa rápida de aeronaves (inglês) acessado em 29 de novembro de 2015
9. ^ Tempus compra aeronaves, comercializa serviços de reabastecimento aéreo; Janes, 14 de agosto de 2017 ( Memento de 15 de agosto de 2017 no Internet Archive )
10. ↑ Lista de produção do Lockheed L-1011 TriStar | Aviação de frotas aéreas. In: airleets.net. Recuperado em 11 de outubro de 2018 . 
11. ↑ Orbital Sciences N140SC (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1067) (Ex 4R-TNJ C-FTNJ) | Aviação de frotas aéreas. Recuperado em 11 de outubro de 2018 . 
12. ↑ Estatísticas de acidentes Lockheed L-1011 TriStar , Rede de Segurança da Aviação , acessadas em 26 de agosto de 2021.
13. ^ Relatório de acidente L-1011 HZ-AHK , Aviation Safety Network (inglês), acessado em 3 de janeiro de 2019.
14. ^ Relatório de acidente L-1011 HZ-AHJ , Aviation Safety Network (inglês), acessado em 3 de janeiro de 2019.
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17. ↑ relatório de acidente L-1011 N11002 , Aviation Safety Network (Inglês), acessado em 29 de setembro de 2020