Lista de locomotivas construídas antes de 1830

Esta lista inclui locomotivas que foram construídas até o início do serviço na Liverpool and Manchester Railway , a primeira linha ferroviária pública somente a vapor do mundo, em 15 de setembro de 1830.

Sobrenome	imagem	Ano de construção	construtor	características técnicas	Uso e localização	Recursos e comentários especiais
Locomotiva Coalbrookdale		1802	Coalbrookdale Company encomendada e projetada por Richard Trevithick	Largura da via 914 mm (3 pés), disposição das rodas B	Trevithick fez com que a Coalbrookdale Company construísse uma locomotiva com base em sua máquina a vapor de alta pressão estacionária patenteada, sobre a qual pouco se sabe, exceto por um desenho e algumas declarações em uma carta de Trevithick. Não tenho certeza se ela já deu uma volta.	A primeira locomotiva de trem a vapor do mundo.
Locomotiva Penydarren	Nenhuma representação pictórica conhecida	1803/1804	Richard Trevithick	Esteira 1280 mm (4 pés e 2 polegadas), disposição das rodas B; Velocidade máxima com 10 toneladas de carga 3,9 km / h	Em 1802, Richard Trevithick construiu uma cópia de sua máquina a vapor estacionária de alta pressão para operar um martelo na ferraria Penydarren em Merthyr Tydfil . Para o proprietário da ferraria, Samuel Homfray, ele colocou a máquina sobre rodas e com base nisso construiu uma locomotiva que pudesse rodar nos trilhos da planta industrial. Homfray ficou tão impressionado que apostou Richard Crawshay, o proprietário de outra siderúrgica, pela então significativa soma de 500 guinéus que a locomotiva seria capaz de viajar uma distância na carruagem puxada por cavalos da Penydarren Ironworks com 10 toneladas de ferro a 15,7 km de Penydarren para Abercynon. A viagem ocorreu em 21 de fevereiro de 1804, e a locomotiva de Trevithick carregou 5 vagões carregando 10 toneladas de ferro e 70 pessoas do ponto de partida ao destino em 4 horas e 5 minutos, tornando Homfray o vencedor. Porém, descobriu-se que os trilhos de ferro fundido não eram adequados para locomotivas pesadas e muitos quebraram sob a alta pressão do eixo. Além dessa viagem, não houve mais uso, a locomotiva foi convertida novamente em uma máquina a vapor estacionária e, em seguida, operou o martelo da ferraria como originalmente planejado.	A aparência da locomotiva Penydarren é desconhecida, já que nenhum desenho foi encontrado. Em construção, era provavelmente semelhante à Locomotiva Coalbrookdale que havia sido construída anteriormente , já que ambas eram baseadas na máquina a vapor de alta pressão de Trevithick.
Locomotiva Newcastle		1804/1805	John Whinfield baseado nos planos de Richard Trevithick	Largura da via 1524 mm (5 pés), disposição das rodas B	Encomendado por Christopher Blackett, proprietário da mina de carvão Wylam perto de Newcastle upon Tyne , uma locomotiva de mineração construída por John Whinfield em Gateshead entre outubro de 1804 e maio de 1805 de acordo com os planos de Trevithick. A locomotiva concluída realizou test drives no local da fundição de ferro em Gateshead, mas com um peso de 4,6 toneladas ela provou ser muito pesada para os trilhos de madeira da ferrovia da mina Wylam e não foi usada lá, mas foi usada como uma máquina a vapor estacionária na fundição usada.	Provavelmente a primeira locomotiva com rodas de flange
Me pegue quem puder		1808	Richard Trevithick	Locomotiva de demonstração, disposição das rodas 1A; Velocidade máxima entre 19 e 24 km / h	Trevithick construiu o Pega-me que pode, para fins de demonstração, para despertar o interesse em sua invenção. A partir de julho de 1808, ele os apresentou a espectadores pagantes em um caminho circular especialmente construído em Londres, chamado Steam Circus , que também podia passear em um carro anexo. Isso faz do Catch me who can a primeira locomotiva a ser usada para transporte comercial de passageiros. No entanto, a cara empresa não produziu nenhum resultado positivo para Trevithick, mas sim contribuiu para sua falência. Após dois meses, a operação foi interrompida. O paradeiro do me pega que pode não está documentado; existem apenas suposições.	Uma réplica funcional do Catch me who can está em construção desde 2008, sob a direção da Trevithick 200 Charity .
Salamanca		1812	Matthew Murray	Locomotiva do tipo Blenkinsop movida por uma única engrenagem lateral; Bitola da esteira 1245 mm (4 pés e 1 polegada).	Locomotiva da ferrovia de Middleton , colocada em operação em 24 de junho de 1812 e destruída pela explosão de uma caldeira em 28 de fevereiro de 1818.	A Salamanca é retratada no fundo de The Collier, de George Walker (1781-1856) de 1813 , o que a torna a primeira locomotiva a vapor pintada por um artista.
Locomotiva de corrente		1813	William Chapman e Edward Chapman	Drive by chain drive	Em 30 de dezembro de 1812, os irmãos William e Edward Chapman obtiveram a patente número 3632 para a Inglaterra e País de Gales (a patente escocesa foi concedida em 21 de abril de 1813) para um projeto de locomotiva em que nem as rodas girando nos trilhos nem uma roda dentada para o movimento fornecido; em vez disso, a máquina a vapor acionava um mecanismo que puxava a locomotiva para frente em uma corrente esticada entre os trilhos. De acordo com seus planos, eles mandaram construir essa locomotiva pela Butterley Company em Derbyshire , que foi concluída em agosto de 1813 e depois trazida para a mina de carvão Heaton Colliery em Newcastle-upon-Tyne para testes práticos . Após sua montagem final, a locomotiva de corrente foi submetida a extensos testes a partir de outubro de 1813, os quais foram insatisfatórios. A transmissão por corrente provou ser frágil e ineficiente. A experimentação com a locomotiva continuou até 1815, presumivelmente levando-a temporariamente para a Lambton Waggonway para fins de demonstração , sem que desenvolvesse quaisquer propriedades convincentes. Seu paradeiro não é conhecido; possivelmente depois de ter se mostrado inadequado para seu propósito real, foi usado na mina como uma máquina a vapor estacionária.	A primeira locomotiva com bogie
Puffing Billy		1813	William Hedley e Timothy Hackworth	Medidor de esteira de 1524 mm (5 pés), arranjo de roda B (arranjo de roda D de 1815–1830 para reduzir a pressão do eixo nos trilhos); Velocidade máxima 8 km / h	Mina treinar locomotiva a partir do Wylam mina de carvão, em serviço lá até 1862 e, em seguida, entregue ao Museu de Patentes, em Londres.	A locomotiva a vapor mais antiga do mundo, agora no Museu da Ciência em Londres .
Viajante Mecânico (também conhecido como Cavalo a Vapor )		1813	William Brunton	Pista de 1.067 mm (3 pés e 6 polegadas), empurrada para frente pelas pernas; Velocidade máxima 4 km / h	O engenheiro William Brunton, que trabalhava para a Butterley Company , presumiu que o atrito das rodas de ferro da locomotiva nos trilhos de ferro não poderia ser suficiente para mover cargas maiores. Seu projeto, pelo qual recebeu uma patente inglesa em 22 de maio de 1813, deveria resolver esse problema, pois a máquina a vapor não movia as rodas, mas duas pernas que impulsionavam a locomotiva. Às suas próprias custas, ele pediu a Butterley que construísse uma máquina baseada neste princípio, que foi testada pela primeira vez na própria ferrovia da empresa que conectava a mina de cal de Crich ao Canal de Cromford. Aqui, o baixo desempenho e a velocidade da máquina ficaram evidentes. Os eventos subsequentes são contraditórios: não está claro se a locomotiva foi desmontada após algumas mudanças estruturais, entregue à mina de carvão Newbottle Colliery em County Durham e remontada lá em outubro de 1814, ou se foi construída de acordo com o mesmo princípio da segunda máquina agiu. O Mechanical Traveller usado na ferrovia da mina Newbottle esteve em operação durante o inverno de 1814/15 sem qualquer desempenho superior ao observado na ferrovia de Crich. Em 31 de julho de 1815, a locomotiva explodiu na linha Newbottle, deixando 13 mortos e vários feridos. A máquina nunca foi reparada e nenhuma outra locomotiva foi construída usando este princípio.
Blucher		1814	George Stephenson	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima com um trem pesando 30 toneladas em uma rota levemente inclinada 6,5 km / h	Mina locomotiva ferroviária da mina de carvão Killingworth Colliery em Newcastle upon Tyne , operada pela primeira vez em 25 de julho de 1814. A máquina foi vista principalmente como um veículo de teste; provou ser mecanicamente vulnerável em operação, teve desempenho inferior ao esperado e, devido aos altos custos de manutenção e operação, não trouxe vantagens suficientes sobre os trens puxados por cavalos. No entanto, seus pontos fracos o tornaram útil para reunir conhecimento para projetos futuros. George Stephenson desmontou o Blücher em um momento não documentado para usar as peças em sucessores desenvolvidos. De acordo com os diários de Edward Pease , ainda estava em uso em 1821, pois em 19 de abril daquele ano Stephenson veio até ele e o convidou: Venha para Killingworth e veja o que meu 'Blucher' pode fazer. No entanto, não está claro se essa locomotiva específica se referia ou o nome da máquina bem conhecida servia como um termo genérico.	A primeira locomotiva construída por George Stephenson.
Wylam Dilly		por volta de 1815	William Hedley e Timothy Hackworth	Medidor de esteira de 1524 mm (5 pés), arranjo de roda B (arranjo de roda D de 1815–1830 para reduzir a pressão do eixo nos trilhos); Velocidade máxima 8 km / h	Locomotiva de mineração da mina de carvão Wylam , vendida para Craghead Colliery, Durham em 1862, desativada em 1868 e dada ao Museu de Ciência e Arte de Edimburgo em 1883.	Segundo mais antigo locomotiva a vapor do mundo, agora no Museu Real de Edimburgo .
Nenhum nome conhecido		1815	George Stephenson	Medidor padrão , disposição da roda B	Mina a locomotiva do trem na mina de carvão Killingworth Colliery em Newcastle upon Tyne . George Stephenson projetou esta locomotiva, para a qual nenhum nome foi transmitido, com base em sua experiência com a Blücher . A primeira viagem ocorreu em 6 de março de 1815; seu paradeiro não é conhecido.	A segunda locomotiva construída por George Stephenson.
Steam Elephant		1815	Provavelmente John Buddle e William Chapman	Bitola padrão , disposição das rodas C; Velocidade máxima 7 km / h	Mina a locomotiva ferroviária na Wallsend Waggonway da mina de carvão Wallsend , em serviço até pelo menos meados da década de 1820. Posteriormente, após a reconstrução, pode estar em operação por mais dez anos nas minas de carvão em Hetton-le-Hole . Paradeiro desconhecido.	Em 2002, o Museu ao Ar Livre do Norte da Inglaterra teve uma reconstrução do Steam Elephant , que desde então está em uso na Pockerley Waggonway do museu ao ar livre.
Billy (também Killingworth Billy )		1816	George Stephenson	Medidor padrão , disposição da roda B	Mina a locomotiva do trem na mina de carvão Killingworth Colliery em Newcastle upon Tyne . As circunstâncias exatas em que foram criados não estão documentadas. O Billy estava em serviço no trem da mina até ser desativado em 1879 e foi dado à cidade de Newcastle como um presente em 1881. Ficou em um pedestal na extremidade norte da High Level Bridge até 1896, quando foi transferido para dentro da Estação Central de Newcastle e de lá em 1945 para o Museu de Ciência e Indústria. Está no Stephenson Railway Museum em North Shields desde 1981 .	Até recentemente, acreditava-se que o Billy foi construído por Robert Stephenson & Co. por volta de 1826 . No entanto, pesquisas em 2018 mostraram que ela foi construída dez anos antes, tornando-a a terceira locomotiva a vapor mais antiga do mundo. No entanto, devido a vários reparos e modificações posteriores, provavelmente não possui mais nenhum componente original.
Carro a vapor da Royal Iron Foundry Berlin		1816	Fundição de ferro real prussiana	Largura da esteira de aproximadamente 940 mm, transmissão através de uma única engrenagem lateral de acordo com o sistema Blenkinsop ; Velocidade máxima de cerca de 3 km / h	A locomotiva foi entregue na mina Koenigsgrube em Koenigshütte , apesar do desempenho insuficiente durante os testes , mas não foi usada lá e foi posteriormente descartada.	A primeira locomotiva a vapor construída na Alemanha.
Carro a vapor Geislauterner		1817	Fundição de ferro real prussiana	Acionado por uma única engrenagem lateral de acordo com o sistema Blenkinsop	Apesar do fracasso com o primeiro vagão a vapor no ano anterior, a Königliche Eisengießerei construiu uma segunda locomotiva do tipo Blenkinsop , que foi entregue na mina Bauernwald na região do Saar , apesar do fraco desempenho nos test drives em 1819 . Lá, ele acabou se revelando completamente inutilizável, foi estacionado, colocado à venda em 1834 pelo valor de sucata e vendido a um fazendeiro para demolição em 1836.	A segunda locomotiva a vapor construída na Alemanha; Em 2014, foi criada uma réplica do vagão a vapor Geislautern, que hoje está no depósito do Museu dos Transportes de Nuremberg .
Locomoção No. 1		1825	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 24 km / h	A locomotiva foi encomendada pela Stockton and Darlington Railway em 16 de setembro de 1824 e puxou o trem inaugural da linha em 27 de setembro de 1825, um ano depois. Em 1850, foi aposentado e vendido para a mina de carvão West Collieries em County Durham , onde alimentou bombas de água como uma máquina a vapor estacionária. Em 1857, o proprietário da mina restaurou o valor histórico da Locomotion e a devolveu à Stockton and Darlington Railway. Desde então, ele foi exibido em vários museus e agora está no Head of Steam Railway Museum em Darlington .	Primeira locomotiva da primeira linha ferroviária pública a usar locomotivas (em operação mista com carruagem puxada por cavalos).
Chittaprat (na verdade, Stockton )		1825	Robert Wilson	Medidor padrão , disposição da roda B	Robert Wilson ofereceu a locomotiva que ele havia construído em 25 de novembro de 1825 para a diretoria da Stockton and Darlington Railway por £ 380, com a opção de testá-la por um mês antes. Os diretores aceitaram a oferta, mas a máquina não teve um bom desempenho durante a fase de testes. A companhia ferroviária comprou de qualquer maneira porque esperava poder usar a caldeira bem projetada para outro propósito. Na verdade, Timothy Hackworth usou o caldeirão e possivelmente algumas outras partes do Chittaprat na construção de seu Royal George em 1827 .	Por muito tempo, pouco se sabia sobre o Chittaprat e as poucas menções eram vagas. Só em fevereiro de 1927 foi feita uma anotação no diário do engenheiro francês Marc Seguin , que vira a locomotiva em 1825 e a registrara em um esboço (a única representação pictórica dessa máquina) e uma descrição. As informações indicam que era um projeto incomum de quatro cilindros. O nome real da locomotiva, que tinha a estrada número 5 da S&DR, era Stockton . No entanto, ficou conhecido pelo apelido de Chittaprat , provavelmente uma reprodução onomatopaica dos ruídos incomuns que fazia devido à sua construção de quatro cilindros.
Vagão a vapor		1825	John Stevens	Locomotiva com roda dentada ; Velocidade máxima 19 km / h	O engenheiro americano John Stevens construiu o vagão a vapor experimental em 1825 e traçou uma rota circular de 190 metros em sua propriedade em Hoboken , na qual realizou testes e demonstrações em 1826 e 1827. Os interessados também foram transportados como passageiros. Os tubos de aquecimento originais da caldeira a vapor vertical a lenha , bem como a válvula de segurança, foram preservados e agora estão em posse do Smithsonian Institution ; a locomotiva em si não existe mais.	Uma réplica do Steam Wagon de 1928 está no Museu de Ciência e Indústria de Chicago , outra réplica de 1939 (veja a imagem abaixo) no Museu Ferroviário da Pensilvânia .
Não. 2		1826	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição da roda B	Locomotiva de trem da mina Springwell Colliery , possivelmente entregue à Killingworth Colliery em 1863 e aposentada lá em 1879. Em qualquer caso, seu destino final é desconhecido.	No mesmo ano, Robert Stephenson & Co. forneceu duas locomotivas para a Bowes Railway , a ferrovia da mina construída por George Stephenson para uma mina de carvão inaugurada em 1826 perto da aldeia de Springwell (agora parte da cidade de Sunderland ) . 1 e não . 2 foram designados. Não. 2 ainda estava em uso em 1862; uma das locomotivas foi entregue à Killingworth Colliery em Newcastle upon Tyne em 1863 , onde permaneceu em uso até 1879. Seja não. 2 é atualmente desconhecido. Seu paradeiro final é tão obscuro quanto o de sua locomotiva irmã. Devido a um erro que continua até hoje, o No. 2 na literatura mais antiga e ocasionalmente ainda hoje com o Billy preservado de 1816 (veja acima) e sua imagem erroneamente referida como uma representação desta locomotiva mais velha. Na verdade, são máquinas diferentes.
experimentar		1827	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , arranjo de roda C (originalmente B)	A data exata de conclusão não está documentada, mas os engenheiros de mineração prussianos Ernst Heinrich von Dechen e Karl von Oeynhausen viram o experimento operacional de dois eixos já no início de 1827 na oficina de Stephenson em Newcastle upon Tyne . É possível que tenha sido usado nos meses seguintes para fins de teste na rede ferroviária da mina de carvão Killingworth, antes de ser entregue à Stockton and Darlington Railway em 30 de janeiro de 1828 , onde recebeu o número operacional 6. Em operação, logo ficou claro que a carga por eixo era muito alta e levava a trilhos quebrados. Na segunda metade de 1828, sob a direção de Timothy Hackworth , o experimento foi convertido em uma locomotiva de três eixos modelada em seu Royal George . Após outras modificações, o experimento esteve em uso até 1839. Seu paradeiro é desconhecido.	Em seu estado original, o Experimento foi a primeira locomotiva a ter cilindros dispostos horizontalmente; essa inovação provavelmente também foi a razão de seu nome. Esse alinhamento de cilindros tinha como objetivo remover as tensões na máquina e nas esteiras causadas pelo embate do pistão dos cilindros verticais que eram comuns até então. A disposição dos cilindros, no entanto, exigia hastes de tração extremamente longas, o que rendeu à máquina o apelido de Old Elbows entre a tripulação da locomotiva . Em uma reforma posterior, o experimento recebeu cilindros inclinados em vez dos horizontais. A condição em 1829 após a primeira renovação por Hackworth é documentada em um esboço de diário de John Urpeth Rastrick , a última condição com cilindros inclinados é mostrada na imagem a seguir.
Royal George		1827	Timothy Hackworth	Bitola padrão , disposição das rodas C; Velocidade máxima com um trem de 100 toneladas 8 km / h	Encomendado pela Stockton and Darlington Railway , que, dada a considerável suscetibilidade mecânica de suas locomotivas existentes, já estava considerando uma mudança completa para o transporte por cabo com máquinas a vapor estacionárias, de seu superintendente Hackworth com o objetivo expresso de construir uma locomotiva realmente confiável para veículos pesados trens de carga. O Royal George de Hackworth - construído com a caldeira e possivelmente outras partes do Chittaprat de 1825 - que funcionou pela primeira vez em 29 de novembro de 1827, superou todas as expectativas e esteve em serviço com a Stockton & Darlington Railway por 13 anos. Em 26 de dezembro de 1840, foi vendido para a Wingate Colliery Company em Durham e, alguns anos depois, foi comprado por George Lambton, Conde de Durham, para sua mina de carvão Lambton Collieries. Seu paradeiro é desconhecido.	A Royal George foi a primeira locomotiva com uma zarabatana , supostamente inventada por Hackworth.
Bruxa lancashire		1828	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 13 km / h	A locomotiva foi encomendada em 7 de janeiro de 1828 pela Liverpool and Manchester Railway e foi originalmente chamada de Liverpool Travelling Engine . Mesmo antes da entrega, no entanto, o conselho da empresa ferroviária chegou à conclusão de que a compra da locomotiva havia sido prematura e decidiu em 21 de abril de 1828 que ela deveria, em vez disso, ir em empréstimo permanente para Bolton and Leigh Railway , o que era esperado para ser concluído mais cedo. Em 1 de julho de 1828, a Bruxa de Lancashire foi entregue à B&LR e usada lá durante as obras de construção da linha férrea. Em 1º de agosto de 1828, ela liderou a procissão de abertura. Uma vez que o acordo entre as duas companhias ferroviárias previa que a L&MR poderia solicitar a Lancaster Witch da B&LR para seus próprios fins, se necessário , ela foi ocasionalmente usada como uma locomotiva de trem de construção durante as obras da rota entre Liverpool e Manchester. A locomotiva serviu por vários anos na Ferrovia Bolton e Leigh; a data de sua aposentadoria e seu paradeiro não são conhecidos.	A primeira locomotiva com molas de aço .
Locomotivas Stephenson da Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon		1828	Robert Stephenson & Co.	Largura da via 1500 mm, disposição das rodas B	Em março de 1827, Marc Seguin encomendou duas locomotivas de Robert Stephenson & Co. em Newcastle para a Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, que ele havia fundado . Após longos atrasos, a primeira máquina chegou em junho de 1828 na fábrica do industrial Alexis Hallette perto de Arras , a segunda em Lyon no final de julho . Como ficou claro, entretanto, que o governo francês não daria licença para a importação de outras locomotivas construídas no exterior (Seguin havia planejado originalmente adquirir um total de 35 peças de Stephenson), ficou claro que elas deveriam servir como estudo e objetos de teste; Com o conhecimento adquirido, as máquinas necessárias devem ser construídas na França. Hallette é inicialmente planejado como fabricante, mas ele não concorda em fornecer as locomotivas a preços inferiores aos da Stephenson. Então Seguin decide fazer ele mesmo a construção em Lyon. Ele tem o exemplar entregue lá montado, o outro serve apenas como dispensador de peças e para fins de estudo. A montagem será concluída em 11 de agosto e os test drives começarão em 13 de setembro. Os resultados não são positivos: o desempenho da locomotiva acaba sendo muito baixo devido à insuficiente geração de vapor, mas seu peso é tão alto que os blocos de rolamento das esteiras se deslocam sob a carga. Seguin, que não estava satisfeito com os resultados, reconstruiu completamente a locomotiva no final de 1828, mantendo o chassi e a mecânica, mas acrescentando uma caldeira que ele mesmo havia projetado, que na verdade ele havia projetado para rebocadores a vapor no Ródano . Os testes em janeiro de 1829 foram tão bem-sucedidos que Seguin tomou a decisão de projetar e construir suas locomotivas inteiramente por conta própria. O paradeiro das duas locomotivas não é conhecido.
Orgulho de Newcastle (erroneamente conhecido como América )		1828	Robert Stephenson & Co.	Bitola da esteira 1295 mm (4 pés e 3 polegadas), disposição das rodas B	Construído para a Delaware and Hudson Canal Company . A locomotiva foi encomendada em julho de 1828 depois que o agente da empresa viu a Lancashire Witch construída por Stephenson em operação e encomendou uma máquina do mesmo tipo, mas com uma bitola diferente. Em 15 de janeiro de 1829, a locomotiva chegou à cidade de Nova York e foi submetida a testes de caldeira nos meses seguintes, sem ser colocada em movimento. Em 2 de julho de 1829, ela finalmente se juntou ao Stourbridge Lion, parcialmente desmontado, a caminho de Honesdale no Steamboat Congress , onde ela deveria entrar na linha férrea e fazer test drives. Em 16 de julho, está documentado que o Congresso aprovou a eclusa do canal em Eddyville com as duas locomotivas , e em 23 de julho o Pride of Newcastle e o Stourbridge Lion foram descarregados em Honesdale, colocados nos trilhos e colocados em operação. Depois disso, não há mais menção ao Orgulho de Newcastle . Seu paradeiro não é claro, mas existe uma teoria baseada em pistas sobre seu destino (veja a coluna Recursos Especiais e Comentários ).	Por mais de 150 anos, não houve nenhuma referência ao paradeiro do Pride of Newcastle ou ao motivo pelo qual não foi mencionado depois que chegou a Honesdale. O Smithsonian Institution possuía a caldeira preservada, um cilindro, dois balanceadores e quatro rodas desde 1890, todos considerados restos do Stourbridge Lion , que havia sido testado sem sucesso na linha ferroviária . No entanto, a tentativa de combinar essas peças falhou: descobriu-se que as rodas tinham que vir do Pride of Newcastle ; aquele permaneceu o único vestígio da máquina por décadas. Em 1981, historiadores das ferrovias descobriram um caixão de mogno intrincadamente trabalhado no formato de um caixão com inscrições entalhadas em uma loja de antiguidades na cidade de Nova York: JOHN B. JERVIS 1829 D&H CANAL COMPANY - AMÉRICA - FABRICADO EM 26 DE JULHO DE 1829 . Essa descoberta levou à suposição de que o Pride of Newcastle foi destruído por uma explosão de caldeira logo após sua chegada, mas que o acidente foi encoberto pela administração da Delaware and Hudson Canal Company para não assustar investidores e acionistas. John B. Jervis , o engenheiro-chefe da empresa de esgoto, presumivelmente manteve um fragmento da locomotiva explodida na caixa. No entanto, neste caso ele não o fez ou recebeu até muito mais tarde, porque o fato de o nome da locomotiva ser América é um erro que só surgiu na segunda metade do século 19 devido a uma interpretação errônea das declarações de Funcionários de Stephenson. Horatio Allen , engenheiro da Canal Company, deu à locomotiva o nome de Pride of Newcastle em uma carta datada de 22 de junho de 1829 , mas na verdade ela provavelmente nunca teve um crachá.
Stourbridge Lion		1828	Foster, Rastrick and Company	Bitola da esteira 1295 mm (4 pés e 3 polegadas), disposição das rodas B	Construído para a Delaware and Hudson Canal Company . A locomotiva foi encomendada na Grã-Bretanha em 1828, chegou à cidade de Nova York em 20 de maio de 1829 e foi inicialmente submetida a testes de caldeira nos meses seguintes sem ser posta em movimento. Em 2 de julho de 1829, ela finalmente se juntou ao Pride of Newcastle, parcialmente desmontado, no Steamboat Congress no caminho para Honesdale , onde ela deveria entrar na linha férrea e fazer test drives. Em 8 de agosto de 1829, o Stourbridge Lion fez sua viagem inaugural oficial a cerca de cinco quilômetros de Honesdale. A locomotiva atendeu a todas as expectativas em termos de desempenho, mas acabou sendo pesada demais para os trilhos existentes. Portanto, ele foi encerrado e desligado novamente. Em 1834, a empresa de canais tentou vender a locomotiva não utilizada, mas não conseguiu encontrar comprador. Por isso foi desmontado peça a peça como doador de materiais até 1845, com exceção de algumas peças individuais, restou apenas a caldeira. Em seguida, encontrou uso estacionário em uma fundição em Carbondale . Em 1874, a fundição tentou, sem sucesso, vender a chaleira por $ 1.000 por causa de seu valor histórico. Em 1883, foi exibido na Exposição de Eletrodomésticos Ferroviários em Chicago , onde foi posteriormente saqueado e danificado por caçadores de souvenirs devido à falta de segurança. Em 1890, a caldeira e as peças restantes - um cilindro, dois balanceadores e quatro rodas - passaram para o Smithsonian Institution , onde uma tentativa de reconstrução revelou que as rodas não serviam para a caldeira, mas a partir de 1829 para a empresa Canal forneceu o Orgulho de Newcastle . O caldeirão e outros itens sobreviventes estão atualmente em exibição no Baltimore and Ohio Railroad Museum .	O D & H foi 1932 para a Feira Mundial de Chicago de 1933 uma réplica operável da construção em tamanho real do Stourbridge Lion , com dados ausentes baseados na locomotiva muito semelhante obtida Agenoria foram determinados. Agora está no Museu da Sociedade Histórica do Condado de Wayne, em Honesdale.
Dreadnought	Nenhuma representação pictórica conhecida	1828/29	Edward Bury	Medidor padrão , disposição da roda C	Edward Bury pretendia que sua primeira locomotiva competisse na corrida Rainhill , mas não foi concluída a tempo. No entanto, o Dreadnought foi comprado pela Liverpool and Manchester Railway , colocado nos trilhos em 4 de março de 1830 e usado como uma locomotiva de trem de construção a partir de 12 de março . Em 1831 ela foi vendida para a Ferrovia Bolton and Leigh e esteve lá por vinte anos no transporte de trens de carvão em uso. Seu paradeiro final não está documentado.	Provavelmente a primeira locomotiva com uma válvula de expansão
Agenoria		1829	Foster, Rastrick and Company	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade documentada de 18 km / h sob carga	Locomotiva de carga Kingswinford Railway ; Encomendado em 2 de Junho de 1829, encerrado por volta de 1864, no Museu da Ciência em Londres desde 1884 .
Vitória		1829	Timothy Hackworth	Medidor padrão , disposição da roda C	Construído para a Stockton and Darlington Railway , possivelmente usando componentes de outra locomotiva não identificada. O Victory provou ser uma máquina extremamente confiável e permaneceu em serviço na linha ferroviária até que foi vendido para a Wingate Colliery Company em Durham em fevereiro de 1841 - como o Royal George no ano anterior . Seu paradeiro é desconhecido.
Foguete		1829	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição da roda C	Construído para a Stockton and Darlington Railway ; Uso e paradeiro desconhecido.	Não confundir com o Rocket de mesmo nome, também construído por Robert Stephenson & Co. para a corrida Rainhill .
Irmãs gêmeas		1829	Robert Stephenson & Co.	Bitola padrão , disposição das rodas C; Velocidades documentadas de até 19 km / h sob carga	Trem de construção - locomotiva ferroviária de Liverpool e Manchester ; Aposentado e desfeito no final de 1831. Um cilindro foi reutilizado para uma bomba estacionária na estação de Liverpool em Manchester.	Construção experimental com duas caldeiras verticais separadas e forno de coque .
Britannia		1829	Robert Stephenson & Co.	Esteira 1280 mm (4 pés e 2 polegadas), disposição das rodas C; Velocidade durante o test drive sem carga 16 km / h	Locomotiva ferroviária industrial , entregue à Ferrovia Sirhowy em Tredegar em setembro de 1829 e comissionada lá em 17 de dezembro; posterior paradeiro desconhecido.
Perseverança		1829	Timothy Burstall	Medidor padrão ; Velocidade máxima 9,6 km / h	Construído para a corrida Rainhill , mas retirado devido a desempenho insuficiente e não colocado em operação. Paradeiro desconhecido.
Ciclope		1829	Thomas Shaw Brandreth	Dirigir por um cavalo, bitola padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 8–9,6 km / h	Construída para a corrida de Rainhill , mas excluída da participação ali, pois a locomotiva, ao contrário das exigências expressas da competição, não era movida a vapor, mas a cavalo. O Cycloped não foi colocado em operação, seu paradeiro é desconhecido.
Novidade		1829	John Braithwaite e John Ericsson	Medidor padrão , disposição das rodas A1; Velocidade máxima 45 km / h	Construído para a corrida Rainhill , mas retirado da competição devido a uma série de problemas técnicos após uma largada impressionante. Depois que Braithwaite e Ericsson fizeram algumas alterações no projeto, ele foi assumido pela St Helens and Runcorn Gap Railway, inaugurada em 1830 . Em 1833, recebeu novos cilindros e rodas, bem como uma nova caldeira durante uma reforma por Robert Daglish . Permaneceu em operação até 1844 e seu paradeiro subsequente é desconhecido. No entanto, os cilindros e rodas originais que foram substituídos em 1833 foram preservados. Um dos cilindros e todas as rodas foram integrados em uma réplica não funcional da locomotiva em 1929, que recebeu um acionamento elétrico em 1988.	A Novelty foi a primeira locomotiva tanque porque, pela primeira vez, não transportou combustível e água em uma lancha separada. A réplica com seus elementos originais preservados está em exibição no Museu de Ciência e Indústria em Manchester .
Sans Pareil		1829	Timothy Hackworth	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 26 km / h	Construído para a corrida de Rainhill , mas retirou-se lá após testes iniciais promissores devido a um cilindro rompido. O Sans Pareil foi comprado pela Liverpool and Manchester Railway por £ 500 e colocado em operação. A empresa alugou para a Ferrovia Bolton and Leigh , onde funcionou até 1844. Em seguida, foi entregue à mina de carvão Coppull Colliery em Chorley e serviu como uma máquina a vapor estacionária para bombas de água até 1863. Em 1864, o político John Hick mandou restaurá- lo e doou-o ao Patent Office Museum de Londres ; agora está em exibição no Museu da Ciência .
Foguete		1829	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição das rodas A1; Velocidade máxima 48 km / h	Locomotiva Liverpool and Manchester Railway , vencedora da corrida Rainhill, após a qual foi significativamente reconstruída. Em 1836, o Rocket foi vendido para a Brampton Railway , onde permaneceu em serviço até 1862, quando foi transferido para o Patent Office Museum em Londres (agora o Science Museum ). Está no Museu Ferroviário Nacional desde setembro de 2019 .	Embora o Rocket seja comparado ao seu estado original alterado a partir de 1829, ele ainda tem as rodas motrizes originais através das quais, durante a abertura da ferrovia de Liverpool e Manchester em 15 de setembro de 1830, William Huskisson no acidente em Parkside ficou mortalmente ferido.
Locomotiva Seguin		1829	Marc Seguin	Largura da via 1500 mm, disposição das rodas B; Velocidade máxima 12 km / h	Depois de suas experiências negativas com as locomotivas fornecidas por Robert Stephenson & Co. , Marc Seguin decidiu projetar e construir pessoalmente as locomotivas para a Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, com base nos conhecimentos que adquiriu. O primeiro exemplo de locomotiva que ele projetou dirigiu com sucesso em 1 de outubro de 1829. No total, Seguin construiu doze desse tipo em sua fábrica em 1835, que estavam em uso na linha ferroviária por vários anos.	A primeira locomotiva construída na França. Nos anos de 1982 a 1987, uma réplica funcional da locomotiva Seguin foi construída .
Holandês Voador		1829	Christian Edward Detmold	Dirigir por um cavalo, bitola padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 19,3 km / h	A locomotiva puxada por cavalos foi construída para a South Carolina Canal and Rail Road Company e foi retirada de serviço em 1830 porque o desempenho era insatisfatório em comparação com os trens rebocados por locomotiva.
Tom Thumb		1829	Peter Cooper	Bitola padrão , disposição das rodas 1A; Velocidade máxima 29 km / h sob carga	Peter Cooper já havia concluído o Tom Thumb no início do verão de 1829, mas não foi até o final de agosto de 1830 que os test drives aconteceram na ferrovia de Baltimore e Ohio . Os testes serviram para convencer os diretores da empresa ferroviária do uso prático das locomotivas a vapor. O pequenino Tom Thumb nunca foi planejado por seu construtor para um serviço regular ; consequentemente, ele foi desmontado logo após ter concluído os test drives.	Primeira locomotiva a vapor construída nos EUA para uso em ferrovia pública. Em 1926, a B&O mandou fazer uma réplica operacional, que, no entanto, se desvia em vários aspectos do que se sabe sobre o original. Esta réplica está agora no Museu Ferroviário de Baltimore e Ohio .
Invicta		1829/30	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição das rodas B; Velocidade máxima 32 km / h	O Invicta foi encomendado pela Canterbury and Whitstable Railway em 1829 e a construção começou no mesmo ano. Ele mostra vários detalhes técnicos que também foram usados no Rocket concluído anteriormente . Ela deixou a fábrica em 15 de abril de 1830 e, em 30 de maio, puxou o trem inaugural na ferrovia para Whitstable. Em 1836, a companhia ferroviária realizou uma conversão imprópria, na qual, entre outras coisas, a caldeira multitubos mais sofisticada e mais potente com 25 tubos de aquecimento foi inexplicavelmente substituída por uma caldeira primitiva de um tubo. Como resultado dessas mudanças, a eficiência do Invicta foi drasticamente reduzida porque a caldeira não estava mais gerando vapor suficiente. Em outubro de 1839, foi desativado e colocado à venda, mas como nenhum prospecto foi encontrado, ele foi colocado sob um dossel na North Lane Station em Canterbury . Em 1844 foi adquirida pela South Eastern Railway e armazenada, sendo a primeira locomotiva do mundo a ser preservada em museu. Nos anos seguintes, foi exibido em diferentes lugares e em diferentes ocasiões. O Invicta está em exibição no Whitstable Museum and Gallery em Whitstable desde 16 de junho de 2019 .
Fénix		1830	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição da roda A1	A Phoenix foi entregue à Liverpool and Manchester Railway em junho de 1830 e foi uma das oito locomotivas que participaram da operação inaugural em 15 de setembro de 1830.	O Phoenix causou a primeira colisão de trem documentada: Durante a inauguração da Ferrovia Liverpool e Manchester, seu trem liderou a procissão de abertura, com Robert Stephenson pessoalmente liderando a máquina. Quando ela entrou no corte Olive Mount às 10:45 da manhã, suas rodas motrizes saltaram dos trilhos e ela parou abruptamente. A seguinte Estrela do Norte não freou mais forte o suficiente e atingiu o fim do trem da frente. No entanto, não houve feridos nem danos, e o Phoenix pôde ser relançado sem problemas, de modo que a viagem foi retomada muito em breve.
estrela do Norte		1830	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição da roda A1	A North Star foi entregue à Liverpool and Manchester Railway em agosto de 1830 e foi uma das oito locomotivas que participaram da operação inaugural em 15 de setembro de 1830.
Northumbrian		1830	Robert Stephenson & Co.	Medidor padrão , disposição das rodas A1; Velocidade máxima 64 km / h	A Northumbrian foi entregue à Ferrovia Liverpool e Manchester em agosto de 1830 e foi uma das oito locomotivas que participaram da corrida inaugural em 15 de setembro de 1830.	Quando a ferrovia de Liverpool e Manchester foi inaugurada, o Northumbrian puxou o trem do Duque de Wellington , mas foi desacoplado após o acidente em Parkside para trazer o ferido William Huskisson em um vagão que antes carregava uma banda o mais rápido possível para a área Place Eccles para que ele pudesse ficar em uma casa para tratamento posterior. O próprio George Stephenson assumiu a liderança do Northumbrian , que atingiu uma velocidade de 64 km / h, o que nunca havia sido alcançado antes.

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Lista de locomotivas construídas antes de 1830