Stockton and Darlington Railway
A Stockton & Darlington Railway Company ( S&DR ) foi a primeira ferrovia pública a usar locomotivas a vapor para o transporte de carga . A linha também é de particular importância para a história da ferrovia porque sua bitola de 1435 mm foi posteriormente usada como bitola padrão para a maioria das ferrovias em todo o mundo . A lenda ao lado De acordo com a faixa de 1435 mm deve no espaçamento dos sulcos das rodas de até as principais rotas de longa distância da Inglaterra do Império RomanoSediada. Na verdade, porém, foi tomado o cuidado de garantir que os trilhos da Ferrovia de Stockton e Darlington também pudessem ser usados por carruagens puxadas por cavalos para passageiros e vagões de carvão que usavam as antigas entradas para as minas de carvão vizinhas. Esta parece ser a principal razão pela qual a dimensão 4ft-8-½ ou 1435-mm foi adotada e posteriormente difundida como a bitola padrão devido a razões de fabricação.
A rota de 40 quilômetros no nordeste da Inglaterra conectava as minas de carvão ao redor de Bishop Auckland com as aldeias de Shildon , Darlington , Stockton-on-Tees e mais tarde também Port Darlington, hoje Middlesbrough . A ferrovia existiu de 1825 a 1863 como uma empresa independente e depois passou a fazer parte da rede de grandes empresas ferroviárias .
história
Transporte de carvão no nordeste da Inglaterra no século 19
No final do século 18, durante o curso da industrialização na Inglaterra , havia uma necessidade crescente de carvão para as novas máquinas a vapor emergentes , para fundir minério e, por último, mas não menos importante, para aquecimento de casas em Londres e outras grandes cidades. Depósitos de carvão bem exploráveis foram encontrados no nordeste da Inglaterra e especialmente nos condados ao redor do rio Tees e Stockton-on-Tees .
Desde a Idade Média , o carvão era levado aos rios a cavalo , de lá para ser embarcado principalmente para Londres. No século dezesseis, havia centenas, possivelmente milhares, de cavalos de carga vagando por todo o condado o tempo todo. Os cavalos carregavam inicialmente o carvão em cestos laterais, depois o carvão também era carregado em carroças . O transporte em carroças pesadas na terra úmida do nordeste da Inglaterra era árduo, no entanto. Como resultado, logo surgiram aqui "estradas de bonde" para o tráfego de carga , nas quais um cavalo poderia puxar uma tonelada de carvão por nove a dezesseis quilômetros por dia. Essas “estradas de bonde” consistiam em uma trilha afundada no solo, forrada com pranchas de madeira, na qual as rodas do vagão circulavam com mais facilidade do que em solo descoberto.
A escala desses negócios de transporte favoreceu economicamente as regiões e locais envolvidos. Naturalmente, desenvolveu-se a competição entre as cidades vizinhas e aquelas que não tinham uma vantagem geográfica, por exemplo com um porto bem localizado que tentou influenciar esses fluxos de transporte a seu favor. Assim, os cidadãos de Stockton-on-Tees planejaram um canal de sua cidade até Evenwood am Gauge , o " Canal Stockton e Auckland ". O objetivo era promover o transporte de carvão das minas no condado de Durham e, é claro, cobrar taxas.
Rivalidades locais - Canal ou “Tramroad”?
A construção do canal proposto, no entanto, desagradou Darlington- empresários baseados Edward Pease , Jonathan Backhouse e Francis Mewburn . O canal teria perdido sua cidade natal e as minas de carvão ao redor por 13 quilômetros. Eles, portanto, fizeram campanha para a construção de uma "estrada de ferro" que deveria conduzir das minas ao redor do Bispo Auckland via Darlington para Stockton.
Mesmo naquela época, a Inglaterra era tão densamente povoada que estradas e rotas de transporte inevitavelmente passavam por terras privadas ou de forma perturbadora em suas vizinhanças. Portanto, as novas rotas de transporte também exigiam a aprovação parlamentar. O grupo em torno de Pease decidiu em 13 de novembro de 1818 solicitar a necessária lei parlamentar para a construção da "estrada de bonde" (alemão: " Huntstrasse "). Com provas mais favoráveis de cálculos de capital e custos, Pease inicialmente teve sucesso em apresentar a ideia de construir uma linha férrea de forma mais convincente do que o projeto de canal concorrente. No entanto , eles perderam este e outro procedimento de aprovação perante o Parlamento britânico principalmente devido à resistência de Lord Darlington, que temia por suas áreas usadas para a caça à raposa .
O Comitê de Darlington queria comparecer ao Parlamento novamente em 1820 com uma nova rota. A morte do Rei George III. em 29 de janeiro de 1820 e a subsequente eleição do parlamento, no entanto, não permitiu a petição até 1821. A rota redesenhada por George Overton compreendia 37 milhas com cinco ramais. Em 12 de abril de 1821, a inscrição foi aprovada pela Câmara dos Comuns e em 17 de abril pela Câmara dos Lordes . Ela recebeu a aprovação real de Jorge IV em 19 de abril .
A licença estipulava, entre outras coisas, que qualquer pessoa poderia dirigir um vagão no trajeto, desde que pagasse as taxas e usasse equipamento seguro. A operação foi permitida entre 7h e 18h no inverno e entre 5h e 22h no verão. No entanto, não foi feita menção ao objetivo principal do transporte do carvão, nem ao transporte eventual de passageiros . Por volta de 1828, entretanto, é documentado o transporte regular de pessoas em carruagem (capacidade total de 16 passageiros).
George Stephenson e a "ferrovia"
Enquanto Pease esperava em sua casa em Darlington na noite de 19 de abril de 1821 pelas notícias decisivas de Londres, o gerente da mina de carvão Killingworth , Nicholas Wood , e seu engenheiro George Stephenson o visitaram . É anedótico que Stephenson entrou na casa de Pease descalço. No entanto, é questionado se Stephenson caminhou descalço até Darlington para proteger seus sapatos ou se ele tirou os sapatos na frente de sua casa por respeito ao influente Pease.
Stephenson sugeriu a Pease a construção de uma ferrovia com locomotivas em vez da "estrada de bonde" . Stephenson afirmou que "um cavalo em uma estrada de ferro puxaria 10 toneladas em comparação com uma tonelada em uma estrada normal". Ele acrescentou que a locomotiva Blücher construída por ele em Killingworth valia "cinquenta cavalos".
Pease visitou esta máquina na mina de carvão Killingworth e em 23 de julho de 1821 relatou aos membros do comitê seu desempenho impressionante. Em seguida, decidiu-se construir uma “ferrovia” em vez da “estrada de bonde”. Contra a resistência de alguns membros do comitê, Pease também conseguiu que o caminho fosse redefinido por Stephenson. Stephenson apresentou os resultados de suas investigações em 18 de janeiro de 1822 e quatro dias depois recebeu um cargo permanente e o contrato para construir a ferrovia. Ele foi pago a £ 660 por ano.
Mais tarde, descobriu-se que Stephenson teve dificuldades para construir as locomotivas a tempo. Pease, portanto, chegou a considerar dar as locomotivas a outra empresa em Leeds . Paradoxalmente, o problema para Stephenson e seu filho colaborador, Robert, era que eles eram muito bem-sucedidos no "bug da ferrovia" que estava surgindo na Inglaterra. Eles foram considerados líderes em seu campo e receberam pedidos para muitos novos projetos ferroviários. George Stephenson assumiu a função de consultor em quatro outros projetos ferroviários e seu filho Robert viajou rapidamente para a América do Sul , onde assumiu o cargo de engenheiro na Associação de Mineração Colombiana e passou os três anos seguintes trabalhando principalmente na Venezuela e na Bolívia .
Nesse ínterim, o comitê buscou a aprovação parlamentar para a rota alterada por Stephenson e recebeu a Lei de Emendas correspondente em 23 de maio de 1823. Lord Darlington novamente se opôs a isso, mas agora foi rejeitado. O documento também continha permissão para coletar uma taxa de 6 xelins por milha de qualquer pessoa que quisesse dirigir um veículo com passageiros na rota. É a primeira vez que se comprova a ideia de transportar pessoas sobre trilhos. Mas ainda mais importante é que a operação com trator automotor também foi aprovada.
Construção da linha férrea
Para a construção da linha foram colocados 64.000 travessas de pedra com subestrutura de madeira. As travessas de pedra tinham orifícios aos pares para os pregos com os quais os trilhos eram fixados à madeira através da camada de pedra. Esses primeiros dormentes, no entanto, baseados na “estrada do bonde”, ainda eram usados de forma que corriam longitudinalmente sob os trilhos. O arranjo mais sensato ao longo da pista com rastreamento mais estável só foi introduzido alguns anos depois.
Também com base nas "ferrovias", os trilhos foram colocados a uma distância de quatro pés e oito polegadas e meia (1435 mm), que posteriormente se tornou a bitola ferroviária mais difundida do mundo, principalmente graças ao envolvimento de George e Robert Stephenson na a primeira construção de ferrovia ou a bitola padrão (ou bitola padrão ) foi.
Em 23 de maio de 1822, o presidente do comitê Thomas Meynell colocou cerimonialmente o primeiro trilho de aço nas travessas perto do Poço de St John em Stockton. No verão de 1823, 22 dos 26 quilômetros de trilhos haviam sido colocados. O terreno pantanoso entre Heighington e Darlington, onde os trilhos continuavam afundando apesar das toneladas de solo amontoado, era difícil de lidar. A ponte de ferro Gaunless , concluída em outubro de 1823, foi gravemente danificada por fortes enchentes e teve que ser substituída no ano seguinte.
Outra dificuldade na construção era o ferro fundido , que até então era normalmente utilizado como trilho. Era pesado e, acima de tudo, frágil demais para o estresse das rodas de ferro giratórias. Stephenson mudou para o ferro rolável em tempo útil, entretanto, e moveu o comitê para fazer um pedido de £ 14.000 com a Bedlington Iron Works para a produção de trilhos laminados. Para convencer o comitê, Stephenson renunciou aos £ 500 que ele teria como titular da patente para o processo de falsificação. Isso quebrou sua amizade com o co-detentor da patente William Losh , que viu isso como uma fraude. O problema era que Stephenson perdeu como parceiro o construtor anterior de suas locomotivas na mina de carvão Killingworth. Com o apoio financeiro de Pease, George Stephenson e seu filho de 19 anos, mas muito bem educado, fundaram a " Robert Stephenson and Company Limited " para construir locomotivas. Em 7 de novembro de 1823, o Comitê da Stockton and Darlington Railway deu a esta empresa a primeira encomenda de quatro tratores estacionários para serem usados nas encostas de Brusselton e Etherley .
Como Stephenson foi incapaz de completar esta máquina a tempo, as dificuldades trouxeram de volta à cena antigos oponentes que haviam anteriormente tentado sem sucesso impedir a aprovação parlamentar. Até mesmo um dos próprios acionistas da empresa, um Sr. Rowntree, pediu e obteve uma indenização porque a linha ferroviária proposta tornaria sua casa próxima inabitável, disse ele.
A primeira viagem com a locomotiva
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Visto que Stephenson aparentemente não poderia completar a locomotiva prometida dentro do cronograma em vista de suas diversas atividades, Pease chamou em 1824 o chefe de Stephenson Michael Longbridge, o proprietário da Bedlington Iron Works, como engenheiro executivo da Robert Stephenson and Co. Longbridge, no entanto, não foi capaz de lidar com os problemas de construção das locomotivas.
Em abril de 1825, no entanto, o processo de aprovação da Ferrovia Liverpool e Manchester , um dos projetos de Stephenson, fracassou na Câmara dos Comuns, e Stephenson ficou subitamente novamente livre para trabalhar em sua fábrica e conseguiu a locomoção nº 1 completo. Foi desmontado em partes em 16 de setembro de 1825 e transportado em uma carruagem puxada por cavalos para a estação ferroviária de Aycliffe Village, onde foi montado e colocado nos trilhos. Os test drives ocorreram em 26 de setembro de 1825 e a viagem inaugural no dia 27 de setembro seguinte.
O trem consistia em 36 vagões , doze dos quais carregados com carvão e farinha , seis com hóspedes e quatorze com trabalhadores . O trem também tinha um vagão de passageiros especialmente construído, chamado de "Experimento". Pease, os Stephensons e outros convidados se sentaram neste carro que tinha 18 assentos. Como não tinha suspensão , o passeio deve ter sido muito desconfortável. O automóvel de passageiros é considerado o primeiro de seu tipo, embora a locomotiva a vapor Catch me who can 1808 já tivesse transportado passageiros .
No Brusselton-Höhe entre West Auckland e Shildon , o trem iniciou sua jornada com a participação de milhares de espectadores. Amarrado a uma corda de 1,2 milha, o trem foi primeiro puxado morro acima pelas máquinas estacionárias e depois abaixado oitocentos metros. Em seguida, o trem foi enganchado na locomotiva em que o irmão de George Stephenson, James, estava nas alavancas. No início, houve várias paradas imprevistas porque um carro pulou repetidamente dos trilhos e teve que ser retirado. Outra parada teve que ser feita por falta de vapor devido a um cano entupido. George Stephenson trabalhou 35 minutos para remover um pedaço de corda velha do cano.
A primeira viagem de 14 quilômetros de Brusselton a Darlington levou duas horas. A viagem adicional para Stockton (20 milhas de Brusselton) com reposição de água nesse ínterim levou um total de cinco e três quartos de hora. Na encosta que leva à estação Stockton, o trem atingiu a velocidade de 15 mph (24 km / h). A chegada do trem foi saudada com 21 salvas de tiros em Stockton Harbor.
Timothy Hackworth e as Locomotivas
Em 1 de julho de 1828, um acidente de caldeira destruiu a Locomotion No 1 no Aycliffe Level (agora Heighington ). O maquinista John Cree foi morto e a bomba d'água Edward Turnbull danificada, os destroços cobriram vários campos. Outras máquinas construídas por Stephenson foram a No. 2, Hope , (novembro de 1825), No. 3, Black Diamond (abril de 1826), e No. 4, Diligence (maio de 1826). Dois deles também se estilhaçaram e foram desligados inicialmente. A empresa, portanto, não tinha locomotivas operacionais. O material do veículo também foi descrito como estando em muito mau estado.
Para garantir o suporte da máquina, Pease pediu a Timothy Hackworth um, o homem que já havia construído a locomotiva Puffing Billy de William Hedleys . Stephenson já havia lhe oferecido metade de seu salário se ele trabalhasse para ele. No entanto, como Hackworth queria permanecer independente, o comitê montou uma oficina para ele com 20 trabalhadores ao lado de seu apartamento em Shildon.
Hackworth reconstruiu a Locomotion No 1 explodida e fez uma contribuição significativa para seu uso bem-sucedido - ela dirigiu um total de 25.000 milhas. Após vários descarrilamentos em 1837 e 1839, a máquina basicamente imatura foi desativada em 1841. De 1857 a 1880, ela esteve em um prédio da oficina de Alfred Kitching perto de Hopetown Carriage Works emitiu a companhia ferroviária e de 1892 a 1975 em uma das plataformas da principal estação ferroviária de Darlington, até eles na North Road Museu Ferroviário na North Road Station of Darlington, onde pode ser visitado até hoje. As outras máquinas danificadas de Stephenson também foram colocadas de volta em operação por Hackworth em sua oficina em Shildon.
Como as locomotivas de Stephenson eram tão fracas e pouco confiáveis, seu construtor até começou a construir os chamados carros “dândi”. Com uma carga pesada, eles poderiam ser facilmente puxados encosta acima por cavalos. No ápice da encosta, os cavalos podiam ser desatrelados e carregados em uma das carroças, na qual rolavam encosta abaixo com as outras carroças. Fornecidos com comida durante a descida, eles poderiam ser atualizados novamente na próxima inclinação na frente do vagão.
Embora os proprietários das ferrovias tivessem dúvidas sobre o conceito das locomotivas, apenas Timothy Hackworth continuava acreditando nele. Depois que ele deu uma garantia confiável de que poderia resolver todos os problemas, os acionistas deram-lhe permissão para construir uma nova máquina na oficina em Shildon. Nesse ínterim, Hackworth já havia começado a construir três máquinas em seu tempo livre que ele acreditava ter um desempenho melhor do que as máquinas de Stephenson. Em 1827 ele completou o Royal George de seis rodas . Ele tinha o dobro da superfície de aquecimento em comparação com as máquinas de Stephenson e um dispositivo que liberava o vapor dos cilindros para a chaminé e, assim, abanava efetivamente o forno. O irmão de Stephenson, John, a admirava como a "melhor máquina do mundo". Agora parecia confirmar as expectativas que a sociedade depositava nas locomotivas. Mas em março de 1828 o Royal George também explodiu e foi levado para Shildon para reconstrução. No geral, Hackworth aparentemente contribuiu significativamente mais para o sucesso da operação da máquina da Stockton and Darlington Railway do que o mais famoso Stephenson.
Base contratual e transporte de passageiros movido a cavalo
A Stockton and Darlington Railways Company estava, entretanto, fortemente endividada, as operações economicamente necessárias nos ramais para as minas em Coundon e para Croft não puderam ser iniciadas. Os pagamentos de indenização até mesmo tiveram que ser feitos aos proprietários das minas de Coundon porque eles continuaram a usar carroças puxadas por cavalos para levar seu carvão para a linha ferroviária já concluída.
Em grande medida, a empresa, portanto, operava seus negócios com base em um único contrato. Os maquinistas das locomotivas podiam coletar um farthing pela tonelada de carvão transportada por milha , mas tinham que usar esse dinheiro para pagar a queima, o óleo e o aluguel de um aquecedor .
O transporte de passageiros não fazia parte do conceito operacional original. Em vista dos problemas financeiros, no entanto, o carro de passageiros Experiment foi alugado por 200 libras ao ano para Richard Pickersgill, que deixou o carro andar nos trilhos com um cavalo atrelado e operou um serviço de passageiros. Pickersgill tinha doze assentos adicionais construídos no teto do carro. Outros empresários seguiram e operaram, a partir de julho de 1826, Martha Howson e Richard Scott, duas carruagens chamadas Defense and Defiance na linha. Em outubro de 1826, a União , um “vagão ferroviário” particularmente elegante, iniciou sua jornada.
O proprietário do Sindicato teve sua carruagem parada nos pubs ao longo da linha e outros operadores de carruagem logo seguiram o exemplo. Essa proximidade com o álcool logo se tornou um problema. Enquanto as carruagens movidas a cavalos tiveram que dar lugar aos trens movidos a locomotivas, eles foram tratados da mesma forma quando se encontraram nos trilhos. Como não havia regras, o direito de passagem era discutido repetidamente, às vezes por horas. O álcool consumido no processo poderia induzir passageiros e cocheiros a remover violentamente os passageiros adversários e o carro dos trilhos. Porém, também aconteceu que a equipe superior desmontou após um passe vitorioso e ajudou o grupo derrotado a voltar aos trilhos.
Não havia limite para o número de pessoas nas carruagens, por isso a carruagem da Defesa já foi ocupada por 46 pessoas, das quais apenas nove estavam dentro. Alguns dos outros estavam sentados nas beiradas do telhado, outros estavam de pé em um grupo amontoado no telhado e o resto estava agarrado a qualquer coisa que oferecesse algum suporte.
"Port Darlington" - a primeira "cidade ferroviária"
Em 1830, o S&DR tinha uma rede de rotas com quatro ramais e mais de 45 milhas de comprimento. A linha mais importante era para Stockton Harbor, mas muitas vezes se mostrava muito rasa e distante para o número crescente de carregamentos de carvão. Os pioneiros de Darlington, portanto, planejaram uma extensão dos Pântanos Salgados de Middlesbrough a partir de 1827 . Em 1828, eles solicitaram a aprovação do parlamento e tiveram que lutar muito contra os proprietários do porto de Tyne and the Wear . Também houve problemas na sociedade: Leonard Raisbeck de Stockton, advogado desde o início, e o presidente Thomas Meynell de Yarm se retiraram porque temiam desvantagens para suas cidades. Assim, o S&DR tornou-se uma sociedade dominada exclusivamente pelo Darlington Group e pela família Pease. Após inúmeras disputas, a linha em direção a Middlesbrough pôde ser atacada em novembro de 1829.
Joseph, filho de Edward Pease, fez o negócio de sua vida aqui. Junto com os quacres Joseph Pease, Thomas Richardson, Henry Birbeck, Simon Martin e Francis Gibsonvier de Londres e Norwich , ele comprou a Middlesbrough Estate, 520 acres (2,1 km²) de pântanos salgados, de William Chilton em 1829 por cerca de 30.000 libras . Esses "proprietários de Middlesbrough" começaram a construir um porto aqui, que eles - para grande aborrecimento dos Stocktoners - chamaram de "Port Darlington".
Uma ponte pênsil foi construída sobre os Tees em Stockton , mas se mostrou tão fraca que apenas grupos de quatro carros poderiam passar pela ponte a uma distância de 2,7 metros. Em 1844, a ponte foi substituída por outra construção de Robert Stephenson. O carvão que chegava depois de cruzar a ponte era carregado nas barcaças por guindastes a vapor projetados por Timothy Hackworth. Às 10 horas da manhã de 27 de dezembro de 1830, o primeiro trem de carvão cruzou a ponte para Port Darlington com convidados de honra. Este dia é considerado o nascimento do que mais tarde se tornaria a " cidade ferroviária " de Middlesbrough.
Estabilização e simplificação
Em 1832, oito anos após o início das operações, a S&DR contava com 19 locomotivas, todas em operação graças à habilidade e dedicação de Timothy Hackworth. Entre Brusselton (a oeste de Darlington) e Stockton, a ferrovia tinha até dois trilhos para lidar com o volume de tráfego.
Mas ainda havia um grande problema - os cavalos e seus donos. O S&DR era uma instituição pública e possuía o sistema ferroviário, mas qualquer pessoa podia usar os trilhos, desde que pagasse as taxas e cumprisse as regras. A própria S&DR operava apenas os trens a carvão e deixava o serviço de passageiros para outras empresas. Freqüentemente, eram também os anfitriões dos pubs que serviam de ponto de parada. Isso levou à "anarquia" nos trilhos. Em 1º de março de 1832, dois motoristas de cavalos bêbados se recusaram a entrar no desvio em frente à locomotiva William IV , não apenas colocaram um trilho e um assento sobre os trilhos, mas também pularam na locomotiva e atacaram violentamente o pessoal da máquina. Também não era incomum que os tratadores de cavalos deixassem seus cavalos e carroças nos trilhos e desaparecessem em um bar próximo para beber. Em uma dessas ocasiões, por exemplo, a locomotiva Globe bateu com um carro apagado nos trilhos em Aycliffe Lane.
Em agosto de 1833, vários proprietários de carruagens puxadas por cavalos foram considerados culpados de não terem relatado corretamente as viagens para economizar taxas. Ao fazer isso, eles forneceram ao comitê de S&DR o motivo há muito esperado para desistir. Em outubro, o S&DR comprou os empreiteiros por £ 316, 17 xelins e 8 pence. O conceito de “Via Pública” acabou. A ferrovia passou a dispor de seus próprios trilhos, para os quais já havia tomado providências com visão. Hackworth havia sido instruído já em 1829 para construir uma locomotiva de alta velocidade para o serviço de passageiros.
As máquinas de transporte de carvão eram pesadas e lentas, o que não foi visto inicialmente como uma desvantagem, pois a operação adicional do cavalo nos trilhos não permitia uma viagem mais rápida. Hackworth então construiu o mencionado Globe na oficina de Robert Stephenson em Newcastle upon Tyne . Diz-se que ela possuía rodas de madeira leves e atingiu uma velocidade de pouco menos de 80 km / h. O maquinista ficou parado no tender de madeira por falta de outro espaço . No entanto, o eixo de manivela do cilindro disposto entre as rodas foi considerado o detalhe mais revolucionário , o que permitiu um funcionamento suave em alta velocidade. A construção do Globe custou £ 515. Sua primeira viagem, liderada por Johnny Morgan, abriu a extensão para Port Darlington. Depois que os tratadores de cavalos foram comprados, o Globe foi usado exclusivamente no serviço de passageiros até que, em janeiro de 1838, devido à falta de água perto de Middlesbrough , ele sofreu um estalo na chaleira .
Aquisições e fusões, as operações de hoje
Em 23 de julho de 1858, a Middlesbrough and Redcar Railway (M&RR) , que só havia sido fundada em 1846, foi adquirida pela S&DR. Essa linha férrea estendia-se por 13 quilômetros ao longo da margem sul do rio Tees até a cidade de Redcar, mais para o mar . Os depósitos de minério de ferro recém-descobertos e a ideia de um resort à beira - mar levaram o diretor da S&DR, Henry Pease, a estender a linha via Redcar até Saltburn, na costa em 1861 . Os trilhos levavam confortavelmente à parte traseira do Zetland Hotel construído ali.
Em 13 de julho de 1863, a S&DR se fundiu com a North Eastern Railway, que havia sido fundada poucos anos antes por duas outras empresas ferroviárias . Esta foi convertida na London and North Eastern Railway (LNER) em 1923 e juntou-se à British Railways em 1948 .
A rota, agora conhecida como Tees Valley Line , de Bishop Auckland via Darlington e Stockton-on-Tees a Middlesbrough e de lá a Saltburn ainda é usada hoje como parte do sistema de transporte público. Até 2004, o tráfego ferroviário era operado pela Arriva Trains North , uma ferrovia privada que agora é propriedade da Deutsche Bahn .
Desde 2004, os trens operados pela Northern Rail , uma empresa franquia de um consórcio da divisão inglesa da Nederlandse Spoorwegen , NedRailways e Serco , uma operadora internacional de sistemas de transporte público , têm circulado nos trilhos a cada hora e às vezes a cada meia hora . Em 2003, esse consórcio ganhou a licitação para operar a malha ferroviária do nordeste da Inglaterra. A estação Stockton-on-Tees é também a mais antiga estação de trem em operação no mundo ao longo da rota. Outras instalações foram parcialmente convertidas em museu ferroviário.
literatura
- James Stephen Jeans: Memorial do Jubileu do Sistema Ferroviário: História da Ferrovia Stockton e Darlington. Graham, Newcastle upon Tyne 1974, ISBN 0-85983-050-0 (inglês)
- Charles Alexander McDougall: The Stockton & Darlington Railway, 1821-1863. Durham County Council, Durham 1975, ISBN 0-904738-00-0 (inglês)
- Maurice W. Kirby: As origens da empresa ferroviária. The Stockton and Darlington Railway 1821–1863. Cambridge University Press, Cambridge 2002, ISBN 0-521-89280-5 (inglês)
- Jakob Schmitz: Aufbruch auf Aktien , Verlag Wirtschaft und Finances, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87881-101-2
Links da web
- The Northern Echo: History of the Stockton and Darlington Railway (Inglês)
- Mapa da rota da Northern Rail mostrando a seção Bishop Auckland - Middlesbrough - Saltburn
Evidência individual
- ↑ Roman Chariots and Urban Legends ( Memento de 21 de agosto de 2010 no Internet Archive ) (inglês).
- ^ The Great Western World Heritage Site 2010, page 6: A bitola da S & DRs foi necessária para acomodar os vagões puxados por cavalos usados nos vagões antigos que serviam às minas de carvão. Essa influência parece ser a principal razão pela qual 4 pés 8½ foi subsequentemente adotado como bitola padrão.
- ↑ Terra X: Vitória do Foguete Steam (documentário de TV).
- ^ Viagem ferroviária. In: The Mechanics 'Magazine (e Journal of Engineering, Agricultural Machinery, Manufactures, and Shipbuilding) , 2 de fevereiro de 1828, p. 16 (online em ANNO ).
- ^ Smiles, Samuel: Lives of the Engineers. A locomotiva. George e Robert Stephenson . John Murray, 1904, OCLC 220796785 , p. 166 ( archive.org ).
- ↑ Imigração e Emigração para bbc.co.uk .
