Carro a vapor da Royal Iron Foundry Berlin

Os carros a vapor da Königliche Eisengießerei Berlin foram as primeiras locomotivas a vapor alemãs .

fundo

Após o fim das Guerras Napoleônicas , relatos sobre as locomotivas a vapor usadas nas minas de carvão inglesas chegaram à Prússia . Houve interesse em introduzir esta nova tecnologia nas minas prussianas. Em 1814, a Autoridade Superior de Mineração de Brandemburgo enviou dois de seus funcionários, o Assessor Chefe da Autoridade de Mineração Carl Heinrich Victor Eckardt e o inspetor siderúrgico da Fundição Real de Ferro , Johann Friedrich Krigar , à Inglaterra para estudar as locomotivas usadas lá. Foi um caso clássico de espionagem industrial .

Krigar e Eckart retornaram a Berlim em 1815 com planos para as locomotivas de John Blenkinsop . Tratava-se de locomotivas de roda dentada , como as locomotivas do tipo Blenkinsop, a máquina a vapor acionava uma roda dentada lateral , que engatava em uma cremalheira próxima ao trilho e, assim, garantia o avanço. Os prussianos consideravam este conceito inglês o mais promissor: já que durante os experimentos com "motores móveis" (ou seja, com locomotivas) na Inglaterra, os trilhos de ferro fundido das ferrovias de carvão movidas a cavalos quebraram sob o peso das máquinas dentro em muito pouco tempo, Blenkinsop exigiu que Matthew Murray construísse uma máquina o mais leve possível. Como isso inevitavelmente reduzia o peso de fricção da locomotiva, o acionamento deveria ser garantido por uma engrenagem especial que Blenkinsop havia projetado especificamente para esse fim.
Na primavera de 1812, a empresa Fenton, Murray & Wood entregou as duas primeiras locomotivas, “Prince Regent” e “ Salamanca ” para a linha de bonde de Middleton e para Blenkinsop. Em 24 de junho de 1812, as duas máquinas começaram a operar no bonde puxado por cavalos da mina, que agora estava equipado com um sistema de roda dentada. As duas máquinas tiveram muito sucesso e permaneceram em operação até que a empresa Brandling, à qual pertenciam as minas de carvão, faliu em 1834. Nos primeiros anos, as máquinas geralmente puxavam 27 vagões de carvão (chaldrons) com um peso de trem de cerca de 100 a 110 toneladas a uma velocidade de cerca de 6 a 7 km / h. Um ano depois, seguiram-se as duas locomotivas "Lord Wellington" e "Marquis Wellington". Embora as quatro máquinas não pesassem nem 5 toneladas, puxavam trens de até 38 vagões de carvão com um peso de trem de 140 toneladas a uma velocidade de cerca de 6 km / h. As quatro locomotivas juntas substituem um total de 52 cavalos e mais de 200 homens e foram, portanto, consideradas um "grande sucesso".

O primeiro vagão a vapor

Representação do primeiro vagão a vapor em um cartão de felicitações de Ano Novo, enviado pela Real Fundição de Ferro na virada do ano de 1815/1816
Desenho técnico do primeiro vagão a vapor

No decurso de 1815 e 1816, uma locomotiva do tipo Blenkinsop foi construída sob a gestão de Krigar na Fundição Real de Ferro, cujas dimensões eram menores que as de seus modelos ingleses. A caldeira tinha 2 metros de comprimento e 63 centímetros de diâmetro; os dois cilindros foram embutidos no topo da caldeira . Seus pistões, por meio de uma articulação, acionavam a engrenagem, que estava presa entre os dois eixos do cano e só existia em um lado. A largura da pista era de aproximadamente 94 centímetros.

Em junho de 1816, o vagão a vapor foi concluído. Os testes mostraram que o veículo não era muito eficiente: a uma velocidade de apenas 3 km / h, puxava um carro com uma carga de 2.570 quilos. Apesar dos resultados insatisfatórios, a máquina foi desmontada conforme planejado após o teste, embalada em 15 caixas e transportada por via aquática para a Alta Silésia no final de julho , de onde deveria puxar os trens de carvão da mina Königsgrube em Königshütte .

A locomotiva foi montada novamente em Königshütte, mas descobriu-se que sua bitola não correspondia à da ferrovia existente. Como a caldeira e o cilindro não estavam estanques, a locomotiva não foi colocada em operação e posteriormente sucateada.

Carro a vapor Geislauterner

Desenho de fábrica do segundo vagão a vapor

Embora a primeira locomotiva não tenha sido usada e, portanto, nenhuma experiência operacional prática pudesse ser obtida, a Fundição de Ferro Real construiu outra máquina do tipo Blenkinsop, que foi concluída em agosto de 1817. Este segundo vagão a vapor era destinado ao distrito de Saar e deveria transportar o carvão do Altenkesseler Grube Bauernwald ao longo da rota ferroviária de Friederiken de 2,5 km até o ponto de carregamento em Luisenthal no Saar.

Os testes de fábrica nesta locomotiva mostraram que o desempenho ficou aquém dos valores esperados. Enquanto máquinas comparáveis na Inglaterra podiam puxar de 50 a 75 toneladas de carga, o segundo vagão a vapor da fundição de ferro tinha apenas 4,2 toneladas. No entanto, esta locomotiva também foi desmontada e enviada ao seu destino.

Réplica do vagão a vapor Geislautern na garagem do Museu do Transporte de Nuremberg

Em 5 de fevereiro de 1819, chegou a Geislautern , onde foi remontado e submetido a extensos testes. Essas tentativas se arrastaram por três anos, e inúmeras deficiências no design e na execução logo se tornaram aparentes: por muito tempo, nem mesmo foi possível colocar a máquina em movimento. As tentativas de dirigir a locomotiva fracassaram, porém, porque os eixos finos do vagão a vapor não suportaram o peso da caldeira de ferro fundido e entortaram. O plano de usá-los na mina Bauernwald foi, portanto, abandonado em janeiro de 1820.

Somente em outubro de 1821 os erros foram encontrados e reparados a ponto de ser possível colocar a locomotiva em funcionamento. A roda dentada presa a um lado fazia com que o veículo se inclinasse na pista. Além disso, os construtores da locomotiva não conseguiram vedar a caldeira.

Numerosos outros defeitos de qualidade, alguns deles consideráveis e dificilmente corrigíveis, tornavam o uso prático da máquina impossível. A Autoridade de Mineração de Bonn estava relutante em pagar a conta da locomotiva inutilizável em 1823. Em seguida, foi colocado em um galpão de madeira aberto em Geislautern, onde permaneceu pelos próximos 11 anos e se deteriorou devido a atos de vandalismo e roubo de pequenas peças. Em 1834 a máquina foi colocada à venda por sugestão da Autoridade de Mineração de Bonn e em 1836 foi comprada por um fazendeiro para sucata por 334 táleres, 6 groschen e 7 pfennigs.

Em 2014, um grupo de historiadores locais de Saarland reconstruiu o carro a vapor como um modelo de demonstração em uma escala de 1: 1 com base nos planos originais que foram preservados. Isso está no depósito do Museu de Transporte de Nuremberg .

literatura

Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Locomotivas a vapor alemãs. A história do desenvolvimento . Transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-344-70912-7 .
Kurt Pierson: Locomotivas de Berlim . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-458-1 .
Hermann Maey, Erhard Born: Locomotivas do antigo estado alemão e ferrovias privadas . Steiger Verlag, Moers 1983, ISBN 3-921564-61-1 .
Margot Pfannstiel : O rei da locomotiva. Fotos de Berlim da época de August Borsig . Verlag der Nation, Berlin 1987, ISBN 3-373-00116-1 .

Links da web

Fábricas de locomotivas na Alemanha - Königliche Eisengießerei Berlin

Evidência individual

↑ A lenda posterior, que em parte persiste até hoje, de que Blenkinsop e Murray, ambos engenheiros talentosos, não entendiam os princípios técnicos e físicos da locomotiva e não conheciam as leis do atrito, provavelmente remonta a a descrição de Blenkinsop na primeira Biografia de George Stephenson de Samuel Smiles, cujo autor se esforçou ao longo de seu livro para estilizar seu "herói", George Stephenson, como o único inventor da locomotiva a vapor. A propósito, Galileu já havia lidado com as forças de fricção e vários físicos nos séculos seguintes fizeram inúmeras tentativas para elucidar essas forças. A lei da fricção ( ), que ainda é válida hoje , foi publicada por Charles Augustin de Coulomb em 1785 e já distinguia o atrito estático do cinético em sua apresentação. Vários estudos de atrito por Samuel Vince apareceram na Grã-Bretanha entre 1786 e 1795 . Além disso, vários engenheiros realizaram experimentos sobre "fricção de rolamento" neste país entre 1798 e 1806, dos quais Richard Trevithick e John Rennie eram apenas os mais conhecidos (um relato detalhado da história do estudo das leis de fricção pode ser encontrado em: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). Em 1810, as leis sobre forças de atrito eram amplamente comuns entre os engenheiros da Grã-Bretanha. Nas experiências posteriores dos pioneiros ferroviários, era apenas uma questão de determinar o valor exato do atrito das rodas de ferro fundido em trilhos de ferro fundido de formatos diferentes ( denota o coeficiente de atrito específico) ${\ displaystyle F = \ mu \ cdot N}$ ${\ displaystyle \ mu}$ ${\ displaystyle \ mu}$
↑ com operação de adesão pura (ou seja, com locomotivas sem transmissão), a locomotiva teria que ser muito mais pesada com os valores de atrito (conhecidos) dos trilhos de ferro fundido da época e os gradientes existentes da linha férrea em ordem ser capaz de puxar um trem que era 28 vezes mais pesado que seu próprio peso. Nenhum dos trilhos que existiam na época teria suportado tamanha carga.
↑ Fonte: Descrição do veículo da maquete no Museu do Transporte de Nuremberg, 1º de julho de 2017

[1] A lenda posterior, que em parte persiste até hoje, de que Blenkinsop e Murray, ambos engenheiros talentosos, não entendiam os princípios técnicos e físicos da locomotiva e não conheciam as leis do atrito, provavelmente remonta a a descrição de Blenkinsop na primeira Biografia de George Stephenson de Samuel Smiles, cujo autor se esforçou ao longo de seu livro para estilizar seu "herói", George Stephenson, como o único inventor da locomotiva a vapor. A propósito, Galileu já havia lidado com as forças de fricção e vários físicos nos séculos seguintes fizeram inúmeras tentativas para elucidar essas forças. A lei da fricção ( ), que ainda é válida hoje , foi publicada por Charles Augustin de Coulomb em 1785 e já distinguia o atrito estático do cinético em sua apresentação. Vários estudos de atrito por Samuel Vince apareceram na Grã-Bretanha entre 1786 e 1795 . Além disso, vários engenheiros realizaram experimentos sobre "fricção de rolamento" neste país entre 1798 e 1806, dos quais Richard Trevithick e John Rennie eram apenas os mais conhecidos (um relato detalhado da história do estudo das leis de fricção pode ser encontrado em: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). Em 1810, as leis sobre forças de atrito eram amplamente comuns entre os engenheiros da Grã-Bretanha. Nas experiências posteriores dos pioneiros ferroviários, era apenas uma questão de determinar o valor exato do atrito das rodas de ferro fundido em trilhos de ferro fundido de formatos diferentes ( denota o coeficiente de atrito específico) ${\ displaystyle F = \ mu \ cdot N}$ ${\ displaystyle \ mu}$ ${\ displaystyle \ mu}$

[2] ração de adesão pura (ou seja, com locomotivas sem transmissão), a locomotiva teria que ser muito mais pesada com os valores de atrito (conhecidos) dos trilhos de ferro fundido da época e os gradientes existentes da linha férrea em ordem ser capaz de puxar um trem que era 28 vezes mais pesado que seu próprio peso. Nenhum dos trilhos que existiam na época teria suportado tamanha carga.

[3] Fonte: Descrição do veículo da maquete no Museu do Transporte de Nuremberg, 1º de julho de 2017

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