John Blenkinsop

Blenkinsops Salamanca

John Blenkinsop (nascido em 1783 em Felling, County Durham , † 22 de janeiro de 1831 em Leeds ) foi um engenheiro de minas inglês . Ele trabalhou como gerente de mina em Middleton e ficou mais conhecido por ter inventado a ferrovia de cremalheira .

As locomotivas na ferrovia Middleton

Depois de completar o treinamento usual como engenheiro de minas, John Blenkinsop foi nomeado gerente (observador ou administrador) das minas de carvão por Charles John Brandling em Middleton perto de Leeds em 1808 e cumpriu essa tarefa até sua morte em 1831. As minas de carvão também incluíam o ferrovia puxada por cavalos, construída em 1758 (linha de bonde) de Middleton ao rio Aire em Leeds, pela qual Blenkinsop também foi responsável. Esta ferrovia, o modo de bonde Middleton , que ainda é parcialmente operado como uma ferrovia de museu hoje, tinha uma largura de linha de 1,245 m (quatro pés e uma polegada) na época.

The Collier - a pintura de Robert Havell (1814) mostra a locomotiva Salamanca na ferrovia Middleton perto de Leeds .

A escassez extremamente grande de cavalos fez com que Blenkinsop fizesse outra tentativa em 1811 de usar locomotivas a vapor para transportar o carvão da mina para os locais de desembarque dos navios no rio Aire. Ele confiou a construção das máquinas que queria a Matthew Murray de Fenton, Murray & Wood em Holbeck (agora parte de Leeds), que era então a segunda maior fábrica de motores a vapor do mundo. Essas locomotivas foram construídas por Murray, que Blenkinsop contatou pela primeira vez em 1808, com base nos projetos e patentes de Richard Trevithick (que recebeu uma taxa de licença de £ 30 (2021: cerca de £ 2.227) para cada uma das locomotivas ). Como em tentativas anteriores com "motores móveis" (ou seja, com locomotivas) os trilhos de ferro fundido usuais das ferrovias de carvão movidas a cavalos quebraram em um período muito curto sob o peso das máquinas, Blenkinsop pediu a Murray para construir uma máquina que fosse tão leve que possível. Como isso inevitavelmente também reduzia o peso de fricção da locomotiva, o acionamento seria garantido por uma engrenagem especial que Blenkinsop havia projetado especialmente para esse fim e para a qual recebeu uma patente em 10 de abril de 1811.

Na primavera de 1812, a empresa Fenton, Murray & Wood entregou as duas primeiras locomotivas, "Prince Regent" e " Salamanca ". Em 24 de junho de 1812, as duas máquinas começaram a operar no bonde puxado por cavalos da mina, que agora estava equipado com uma articulação de roda dentada. As duas máquinas tiveram muito sucesso e permaneceram em operação até que a empresa Brandling, à qual pertenciam as minas de carvão, faliu em 1834. Nos primeiros anos, as máquinas geralmente puxavam 27 vagões de carvão (chaldrons) com um peso de tração de cerca de 100 a 110 toneladas a uma velocidade de cerca de 6 a 7 km / h. Um ano depois, seguiram-se as duas locomotivas "Lord Wellington" e "Marquis Wellington". Embora as quatro máquinas não pesassem nem 5 toneladas, puxavam trens de até 38 vagões de carvão com um peso de trem de 140 toneladas a uma velocidade de cerca de 6 km / h. As quatro locomotivas juntas substituem um total de 52 cavalos e mais de 200 homens e, portanto, foram consideradas um “grande sucesso”.

As locomotivas Blenkinsop foram as primeiras locomotivas a vapor com sucesso comercial. Até o final da linha em Middleton (1834), numerosos visitantes do exterior vieram a Leeds e Middleton para ver as locomotivas em operação (incluindo o futuro imperador russo Nicolau em 1816). A notícia do grande sucesso e operação suave das máquinas se espalhou rapidamente e isso teve um grande impacto não apenas na introdução de locomotivas em outras minas de carvão no norte da Inglaterra, mas também nos fundadores da Stockton and Darlington Railway, bem como na Liverpool e Manchester Railway, em sua maioria homens de negócios, e não engenheiros.

Essas locomotivas também serviram de modelo para os vagões a vapor da Königliche Eisengießerei Berlin , as primeiras locomotivas a vapor fabricadas na Alemanha.

As locomotivas em outras ferrovias

Após sua conclusão, a locomotiva “Lord Wellington” foi emprestada pela primeira vez a John Watson, um amigo de Blenkinsop, no outono de 1813, para ser testada no bonde Kenton & Coxlodge perto de Newcastle. Em 1814, Fenton, Murray & Wood entregou duas máquinas um pouco maiores para esta ferrovia em 1814/15. Pelo menos duas outras locomotivas baseadas no sistema Blenkinsop foram construídas entre 1812 e 1816 por Robert Daglish na "Fundição Haigh" para a mina de carvão Orrell perto de Wigan (em Lancashire). Devido à sua "origem" em Leeds, as locomotivas foram chamadas de "Yorkshire Horses". Essas máquinas também provaram seu valor e estiveram em uso até cerca de 1835.

Notas sobre a família de John Blenkinsop

O filho de John Blenkinsop, John Stanley Blenkinsop , foi para Braunschweig , construiu a oficina ferroviária em 1838 e também trabalhou como maquinista. Desenvolveu-se uma colaboração entre Blenkinsop e a fundição de ferro de Georg Egestorff .

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Evidências e notas

1. ↑ Blenkinsop é conhecido como um "administrador" em sua lápide em Leeds. Isso sugere que ele não era apenas o observador das minas de carvão de Middleton, mas também o gerente de todas as propriedades da família Brandling na área de Leeds.
2. ^ Dados biográficos de: T. Seccombe: John Blenkinsop. In: Dicionário de Biografia Nacional. Suplemento 1901 (1901)
3. ^ D. Joy: Uma história regional das estradas de ferro de Grã-Bretanha. Volume 8: West e South Yorkshire. 1975, página 30. O "Middleton Tram Way" já havia sido construído em 1758; tinha cerca de 7 km de comprimento e ia das minas de carvão em Middleton aos píeres do rio Aire em Leeds
4. ↑ Devido às guerras napoleônicas na Grã-Bretanha naquela época, os preços dos cavalos e da forragem para cavalos aumentaram muitas vezes em relação ao que era normal antes das guerras
5. ↑ Matthew Murray é o verdadeiro projetista das locomotivas Blenkinsop. Murray foi ao lado de Richard Trevithick um dos mais importantes pioneiros das modernas "máquinas a vapor de alta pressão", i. H. as máquinas a vapor com uma pressão de vapor de mais de uma atmosfera; Murray inventou, entre outras coisas. o controle da válvula de vapor (válvula shell) e ele foi o primeiro a construir motores a vapor com manivelas deslocadas em 90 °. Murray conhecia Trevithick e também tinha visto sua locomotiva em operação em Gateshead em 1805 (se Blenkinsop viu com seus próprios olhos a locomotiva Gateshead, que em pouco tempo esmagou os trilhos nos quais viajava, não é improvável, mas em pesquisas controversas )
6. ^ Para Boulton & Watt em Birmingham, que fabricou as máquinas a vapor de James Watt
7. ↑ com caldeira de tubo de chama, dois cilindros fixos com maçarico; veja CF Dendy Marshall: História da Locomotiva Ferroviária até o Fim do Ano de 1830. 1953; JGH Warren: A Century of Locomotive Building, de Robert Stephenson & Co. 1823–1923. 1923 (reimpressão 1970), página 9ss; A. Burton: The Rainhill Story. 1970, pág. 7ss; WW Tomlinson: História da Ferrovia do Nordeste. 1914 (reimpressão 1987), página 21ss.
8. ^ A. Burton, Richard Trevithick, 2000, página 99.
9. ↑ A lenda posterior, que persiste parcialmente até hoje, de que Blenkinsop e Murray, que eram engenheiros talentosos, não entendiam os princípios técnicos e físicos da locomotiva e não conheciam as leis do atrito, provavelmente remonta a a descrição de Blenkinsop na primeira Biografia de George Stephenson de Samuel Smiles, cujo autor se esforçou ao longo de seu livro para estilizar seu "herói", George Stephenson, como o único inventor da locomotiva a vapor. A propósito, Galileu já havia lidado com as forças de atrito e vários físicos nos séculos seguintes fizeram inúmeras tentativas para elucidar essas forças. Charles Augustin de Coulomb publicou a lei do atrito (F = µ × N), que ainda é válida hoje, em 1785 e já distinguia entre atrito estático e cinético em sua apresentação. Entre 1786 e 1795, vários estudos de Samuel Vince sobre o atrito também apareceram na Grã-Bretanha . Além disso, vários engenheiros realizaram experimentos sobre "fricção de rolamento" neste país entre 1798 e 1806, dos quais Richard Trevithick e John Rennie eram apenas os mais conhecidos (um relato detalhado da história do estudo das leis de fricção pode ser encontrado em: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). Em 1810, as leis sobre as forças de atrito eram amplamente comuns entre os engenheiros da Grã-Bretanha. Nas experiências posteriores dos pioneiros ferroviários, era apenas uma questão de determinar o valor exato de µ no atrito das rodas de ferro fundido em trilhos de ferro fundido de formatos diferentes (µ denota o coeficiente de atrito específico)
10. ↑ com operação de adesão pura (ou seja, com locomotivas sem transmissão), a locomotiva teria que ser muito mais pesada com os valores de atrito (conhecidos) dos trilhos de ferro fundido da época e os gradientes existentes da linha férrea. ser capaz de puxar um trem 28 vezes mais pesado que seu próprio peso. Nenhum dos trilhos que existiam na época teria suportado tal fardo.
11. ^ T. Seccombe: John Blenkinsop. In: Dicionário de Biografia Nacional. Suplemento 1901 (1901)
12. ^ WW Tomlinson: História da estrada de ferro do nordeste. 1914 (reimpressão 1987), página 22ss.
13. ↑ Como este trem passou perto do apartamento de Georg Stephenson, ele viu a locomotiva em ação e foi inspirado por ela (RTC Rolt, George e Robert Stephenson, 1960, p. 45).
14. ^ WW Tomlinson: História da estrada de ferro do nordeste. 1914 (reimpresso em 1987), página 23.
15. ↑ Se a terceira locomotiva que foi usada na ferrovia da mina naquela época era uma locomotiva baseada no sistema de Blenkinsop ou não é uma questão de disputa
16. ^ GO Holt: Uma história regional das ferrovias da Grã-Bretanha. Volume 10: O Noroeste. 1978, p. 30.
17. ^ Wilhelm M. Wunderlich: A primeira estrada de ferro do estado alemão. 1987, p. 25.