Estradas de ferro da Bósnia-Herzegovina

Selo das Ferrovias Estaduais da Bósnia-Herzegovina, Diretoria de Operações de Sarajevo

Trem das ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina na ponte Bistrik perto de Sarajevo

As Ferrovias Estaduais da Bósnia-Herzegovina (BHStB) e da Bosanskohercegovačke državne Željeznice servo-croata até 1895 As Ferrovias Estaduais da Bósnia-Herzegovina (BHStB) eram uma na Bósnia e Herzegovina , bem como na Dalmácia, operando uma empresa ferroviária no que era então a Áustria-Hungria e operava uma rede de bitola estreita na bitola da Bósnia (760 mm). Em 1908, foi renomeada como Ferrovia Estatal Bósnia-Herzegovina (BHLB), em Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice servo-croata . Após o colapso da monarquia dos Habsburgos , as rotas da BHLB chegaram às ferrovias do Reino dos Sérvios, Croatas e Eslovenos (SHS) e, posteriormente, às Ferrovias Estaduais Iugoslavas (JDŽ / JŽ).

história

Kuk Bósnia-Herzegovina e ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina

As pequenas locomotivas de dois acopladores do Bosnabahn eram usadas como locomotivas duplas. Um motorista e um foguista foram suficientes para operar as duas locomotivas .

Trem indo para Sarajevo em Kakanj -Doboj. No topo está uma locomotiva da classe IIIa4 , seguida por uma IIIb5 .

Depois que a Áustria-Hungria foi autorizada a ocupar e administrar a Bósnia e Herzegovina no Congresso de Berlim em 1878, o Exército Austro-Húngaro construiu uma via de taxiamento simples em Bosnaspur de Bosanski Brod a Zenica em 1879 para desenvolver o país . A ferrovia era inicialmente apenas de caráter provisório com uma superestrutura leve , locomotivas ineficientes e pequenos vagões sem suspensão. Os custos de construção foram cobertos pelo crédito de ocupação e totalizaram 8 milhões de florins, incluindo a ferrovia de conexão de bitola padrão curta Slavonski Brod - Bosanski Brod . Após a transição para a operação civil, a ferrovia, que ainda estava sob administração militar, apareceu sob o nome de kuk Bosnabahn (kkBB).

A Áustria e a Hungria autorizaram a administração regional da Bósnia-Herzegovina a levar a cabo a continuação do Bosnatalbahn de Zenica à capital Sarajevo . Para tanto, criou uma organização ferroviária civil sob sua soberania e a chamou de Ferrovia Estatal Bósnia-Herzegovina (BHStB) . Assim, duas administrações ferroviárias separadas existiram na Bósnia por mais de uma década. Já se considerou a construção da ferrovia na bitola padrão , mas isso não era viável financeiramente. No entanto, o trecho da rota foi construído de forma permanente e com uma subestrutura para bitola padrão desde o início para facilitar a aferição posterior . Em 4 de outubro de 1882, o trecho foi aberto ao transporte público. Embora a seção pertencesse às Ferrovias Estaduais da Bósnia-Herzegovina, toda a linha de Bosanski Brod a Sarajevo era operada uniformemente pelo kuk Bosnabahn.

Benjámin Kállay foi Ministro das Finanças do Reich de 1882 a 1903. Sua política contribuiu significativamente para a recuperação econômica na Bósnia e Herzegovina.

Em 29 de abril de 1886, o BHStB abriu a rota de Doboj através do vale Spreča para a cidade industrial de Dolnj Tuzla e para as salinas perto de Simin Han. O ramal abriu as salinas, o forno circular de Tuzla e as minas de lignito de Kreka. Os custos de construção de 1,3 bilhão de florins foram cobertos pelos superávits da receita do estado. Esta linha também era operada pela Bosnabahn.

Financiamento da construção ferroviária

A utilização do sistema ferroviário estadual ou regional era óbvia , porque a melhoria das condições de tráfego era urgente e devido à baixa perspectiva de lucro, os investidores privados não estavam dispostos a investir. A monarquia austro-húngara, que estava altamente endividada após duas guerras perdidas , não conseguiu financiar a construção da ferrovia. O ministro das Finanças do Reich, József Szlávy, encontrou a solução quando o país da Bósnia e Herzegovina recebeu empréstimos de cerca de 3,8 milhões de florins do patrimônio comum da monarquia - um fundo que surgiu do acordo austro-húngaro . Foi assim que surgiu a prática de que a Bósnia-Herzegovina recebesse empréstimos da monarquia dual para projetos de infraestrutura que deviam ser reembolsados em 60 anos por meio de superávits fiscais .

Fusão para formar as ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina

1894 e 1895 foram anos de crise na Monarquia do Danúbio e na Bósnia nenhum superávit poderia ser obtido das operações ferroviárias para amortizar os empréstimos dos ativos conjuntos. Com a lei de 15 de julho de 1895, os kuk Bosnabahn incluindo Verbindungsbahn eram Slavonski Brod - Bosanski Brod - embora este último continue sendo da MÁV foram operados - Herzegovinian Bosnian - com a ferrovia estatal em 27 de julho de 1895 Herzegovinian Bosnian - ao estado ferroviária s (BHStB) unida. Agora, o Bosnatalbahn fazia parte da rede das Ferrovias Estaduais Bósnia-Herzegovina. O BHStB acelerou a expansão da linha Bosanski Brod - Zenica, que originalmente era apenas uma taxiway, que o Bosnabahn já havia iniciado. Curvas com raios abaixo de 60 metros foram alongadas, pontes e a superestrutura reforçadas.

Ferrovia Narenta

Ponte da ferrovia Narenta sobre o Narenta ao sul de Jablanica .

Ponte de barriga de peixe de 55 metros de altura sobre o desfiladeiro de Luka.

Com a construção de Narentabahn, Sarajevo foi Mostar , a maior cidade da Herzegovina, e o porto de destino de Narenta, Metković, foi conectado. Primeiro, o trecho de 42,4 quilômetros de Mostar a Metković foi construído e inaugurado em 14 de junho de 1885. O custo desta linha ferroviária de 1,7 milhão de florins foi obtido com a ajuda de um empréstimo. O trecho de 134,7 quilômetros da ferrovia de montanha de Mostar a Sarajevo superou a uma altitude de 876 m acima do nível do mar. M. o Ivanpass , que foi cruzado com um túnel de crista de 648 metros de comprimento. As seções de rampa em ambos os lados do túnel Ivant foram superadas com o sistema de pinhão e cremalheira Abt com inclinação máxima de 60 ‰. Esta seção também foi financiada com um empréstimo, os custos de construção foram de 8,3 milhões de florins. A linha Mostar-Sarajevo foi inaugurada em três seções: Mostar - Ostrožac em 22 de agosto de 1888, Ostrožac- Konjic (Konjica) em 10 de novembro de 1889 e Konjic - Sarajevo em 1º de agosto de 1891.

Trem sobre o Komar Pass

Estação ferroviária de jajce

Trem de passageiros com locomotiva deslizante na rampa de cremalheira na sela Komar.

De 1893 a 1894, o BHStB abriu a linha da estação de ramal Lašva em Bosnabahn via Travnik Lašvatal e mais além da sela Komar (Komar sedlo) no vale de Vrba para Donji Vakuf com ramais para Jajce e Bugojno . O sistema de rack Abt com um gradiente máximo de 45 ‰ foi usado para a subida e descida para o túnel Komar de 1.362 metros de comprimento. A construção da ferrovia foi financiada por um empréstimo de 7,3 milhões de florins. A rota foi usada principalmente para o transporte de madeira.

O governo húngaro impediu a continuação de Split porque temia a competição com sua linha férrea Zagreb - Rijeka . Além do Narentabahn, uma segunda conexão com o Adriático foi estabelecida por meio da ferrovia particular de gelo de pedra Jajce via Srnetica para Knin .

Trem dálmata

Trem de passageiros com uma locomotiva líder na ferrovia Dalmatian perto de Cavtat .

Em Herceg Novi , o trem da Dalmácia oferecia uma vista maravilhosa do mar.

Como grande parte do tráfego no Reino austríaco da Dalmácia era coberto por conexões de navios na costa norte do Adriático, o comando do exército austro-húngaro temia, no caso de um ataque pela Itália, que a Dalmácia fosse isolada da Áustria. O Bosna e Narentabahn estabeleceram uma conexão terrestre com a Áustria-Hungria a partir de 1891.

A corrida paralela à costa da Dalmácia Dalmatiner- ou cadeia de teia de Zelenika em Gabela a partir de Narentabahn, e prosseguiu em Karst cerca de Hum até a fronteira em Uskoplje e Dalmatian mais adiante naquele porto marítimo de destino Zelenika na Baía de Kotor (Baía Cattaro) . Uma rota aérea ia de Uskoplje a Gruž , o porto de Dubrovnik. O ramal de Hum para a cidade de Trebinje foi usado para abastecer a guarnição na fronteira com o Montenegrino . As temperaturas extremamente altas no verão, o bora gelado e as chuvas torrenciais no outono e no inverno tornaram o trabalho extremamente difícil. Os custos de construção de 11 milhões de florins foram cobertos por meio de um empréstimo. A empresa foi inaugurada em 6/7. Julho de 1901.

Ferrovia Oriental da Bósnia

Trem de carga descendo a colina na Ferrovia Oriental da Bósnia perto de Bistrik

A Ferrovia Oriental da Bósnia caracterizou-se por uma rota espetacular. Túneis 7 e 6 em direção a Pale .

Em 1900, Benjámin Kállay propôs o estabelecimento de uma conexão de linha principal de bitola padrão através da Bósnia e Sanjak a Novi Pazar para os governos austríaco e húngaro . Devido à resistência da Hungria em participar no financiamento desta conexão, foi alcançado um acordo sobre a construção da Ferrovia Oriental da Bósnia de bitola estreita de Sarajevo a Uvac na fronteira Bósnia- Otomana e para Vardište na fronteira com a Sérvia . Em junho de 1902, a administração da Bósnia-Herzegovina foi autorizada a fazer um empréstimo de 37,5 milhões de florins para a construção da ferrovia.

A rota da Ferrovia Oriental da Bósnia subia de Sarajevo, no Miljackatal, até a bacia hidrográfica do Jahorina , que foi atravessada por um túnel de vértice de 850 metros de comprimento a uma altitude de 946 m acima do nível do mar. De lá, o trem seguiu o curso do Prača até o vale Drina . Na foz do Lim , a linha principal que conduz à fronteira otomana deixou o vale do Drina e seguiu o Lim até a fronteira em Uvac. O trecho da asa até a fronteira com a Sérvia ia da foz do Limm ao Drina até Višegrad e depois à fronteira em Vardište .

Para a construção desta ferrovia na montanha, mais de 100 túneis e galerias, um grande número de altos muros de contenção e várias pontes tiveram que ser construídos. A ferrovia de bitola estreita com a subestrutura para a bitola padrão tinha um gradiente máximo de 18 ‰. Em 1906, a Ferrovia Oriental da Bósnia foi aberta ao tráfego.

O nome foi alterado para Ferrovias Estaduais da Bósnia-Herzegovina

Como resultado da anexação da Bósnia e Herzegovina em 5 de outubro de 1908 , as áreas que antes pertenciam ao Império Otomano de acordo com o direito internacional também foram administradas de jure em conjunto pelas duas metades do império. No decorrer da anexação, uma constituição foi aprovada e um parlamento estadual foi estabelecido . A pedido da Hungria, as ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina foram renomeadas para Ferrovias do Estado da Bósnia-Herzegovina (BHLB) em 2 de dezembro de 1908 . O governo de Budapeste argumentou que havia apenas dois estados na monarquia , Áustria e Hungria.

Planos de expansão não realizados e aquisição da ferrovia militar de Kuk

O arquiduque Ferdinand viajou com a BHLB para Sarajevo em 25 de junho de 1914, quando desembarcou em Bad Ilidže. Ele foi assassinado três dias depois no ataque em Sarajevo .

Na virada do século, a literatura técnica enfatizava as vantagens de custo das ferrovias de bitola da Bósnia , algumas das quais eram equipadas com uma transmissão por engrenagem, e afirmava que seu desempenho não era inferior ao das ferrovias de bitola padrão. Na verdade, a capacidade inadequada das ferrovias de bitola estreita da Bósnia-Herzegovina tornou - se evidente já em 1908, durante a crise de anexação, e novamente em 1912/13 durante as Guerras dos Bálcãs .

O Estado-Maior do Exército Austro-Húngaro elaborou um programa de construção de ferrovia militar em 1909, que incluiu a construção da linha de bitola padrão Šamac - Sarajevo e a extensão da ferrovia militar austro-húngara de bitola padrão Banjaluka - Dobrlin a Rama com uma conexão para a bitola estreita Narentabahn . Problemas financeiros, oportunidades limitadas no mercado de capitais austro-húngaro e disputas em curso no parlamento estadual da Bósnia e Herzegovina impediram a realização desses ou de outros planos de expansão para a rede de rotas, como B. o Sandschakbahn com o destino de longo prazo Thessaloniki . A mudança para a bitola padrão foi reservada para as Ferrovias do Estado da Iugoslávia (JDŽ / JŽ) após a Segunda Guerra Mundial.

Como o governo estadual da Bósnia-Herzegovina exigiu a transferência da ferrovia militar austro-húngara Banjaluka - Dobrlin para a propriedade do país, a ferrovia militar de bitola padrão foi cedida às ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina em 1º de julho de 1915 por meio de uma lei de 6 de março de 1913.

Primeira Guerra Mundial

O comando do exército austro-húngaro viaja para Kotor em 12 de fevereiro de 1916 durante o intervalo para o almoço na estação de trem de Hum

Quando o exército sérvio começou um ataque a Sarajevo em setembro de 1914, a Ferrovia Oriental da Bósnia foi evacuada em 18 de setembro e a ponte em arco de 130 m de comprimento sobre o Drina foi destruída. Após a reconquista da Ferrovia Oriental em novembro de 1915, a reconstrução começou.

Para a guerra com exércitos de massa no início do século 20, os transportes rápidos por ferrovia eram um pré-requisito importante. O objetivo das operações contra a Sérvia entre agosto e dezembro de 1914 teria sido uma vitória rápida e decisiva, que, entretanto, não foi alcançada devido à capacidade limitada das ferrovias de bitola estreita da Bósnia-Herzegovina. As tropas austro-húngaras sofreram com a falta de alimentos, roupas quentes e munições. Para suprimentos para a fronteira com a Sérvia, todos os produtos de transporte tiveram que ser recarregados na bitola estreita em Bosanski Brod. Uma conexão ferroviária de bitola padrão com as fronteiras leste e sul da Bósnia-Herzegovina teria sido necessária para o transporte de tropas e suprimentos. A Áustria e a Hungria foram, portanto, vítimas de sua política ferroviária de visão curta de longo prazo.

As batalhas malsucedidas de 1914 exauriram os exércitos sérvio e austro-húngaro a tal ponto que não houve mais combates por três quartos de anos e o BLBH foi amplamente liberado do tráfego militar. A campanha de 1916 na direção de Montenegro novamente levou a grandes problemas de transporte. Por causa da quebra de safra no outono de 1915, o abastecimento de alimentos tornou-se uma das principais tarefas da BHLB. A falta de locomotivas operacionais foi decisiva. As muitas locomotivas danificadas à espera de revisão levaram a restrições de tráfego e muitas máquinas estavam perto do prazo . Graças à largura uniforme da via de 760 mm, locomotivas de bitola estreita de diferentes partes da Áustria alemã puderam ser reunidas. Em março de 1916, após a conquista de Montenegro, o tráfego militar diminuiu e a entrega das locomotivas a vapor de vapor úmido Mallet da série VIc7 por Henschel levou a um relaxamento ainda maior.

A crescente escassez de locomotivas com roda dentada não pôde ser resolvida . O backlog de revisão devido à falta de pessoal e materiais era de dois anos e novas locomotivas com roda dentada não estavam disponíveis. Os duros anos de guerra destruíram a força dos trabalhadores da ferrovia, levaram a um número crescente de acidentes e uma seca destruiu a maior parte da colheita em 1917. Como em outras partes da monarquia, o colapso do sistema não poderia mais ser evitado. A existência da BHLB também terminou com a Primeira Guerra Mundial.

Desenvolvimento após o colapso da Áustria-Hungria

Desde 2001, uma seção da Ferrovia Šargan tem sido operada como a ferrovia do museu Šarganska osmica .

Após o colapso da monarquia dos Habsburgos , a BHLB passou a fazer parte das ferrovias do Reino dos Sérvios, Croatas e Eslovenos (SHS). Em 1929, tornou-se Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Ferrovias Estaduais Iugoslavas) e em 1954 Jugoslovenske Železnice (JŽ, Ferrovias Iugoslavas). Os trens de bitola estreita ou suas locomotivas a vapor eram carinhosamente chamados de "Ćiro" no vernáculo iugoslavo.

Após o estabelecimento do Reino da Iugoslávia após a Primeira Guerra Mundial, as redes de bitola estreita na Bósnia-Herzegovina e na Sérvia foram conectadas à Ferrovia Sargan , criando uma rede de bitola estreita coerente. Através de trens expressos corria de Belgrado via Sarajevo para Dubrovnik em uma pista estreita.

Após a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias de bitola estreita da Iugoslávia foram inicialmente de grande importância, mas não podiam mais atender às necessidades de transporte. Além disso, quanto mais tempo eles sofreram com a concorrência do tráfego rodoviário. As linhas principais da rede de bitola estreita foram convertidas para bitola padrão ou redirecionadas (seções Šamac - Doboj e Sarajevo - Ploče ); as operações nos ramais foram interrompidas nas décadas de 1960 e 1970.

crítica

Embora a rede de bitola estreita na Bósnia e Herzegovina seja descrita como uma conquista técnica importante em algumas publicações técnicas ferroviárias, os efeitos são diferentes de um ponto de vista histórico. Como as medidas de expansão não foram realizadas na virada do século, a - As ferrovias de bitola estreita hérzegovinianas não eram suficientes para as necessidades de transporte da Áustria durante a Primeira Guerra Mundial, ainda aquelas do estado sucessor da Iugoslávia.

Rede de rotas

Estradas de ferro da Bósnia-Herzegovina 1906–1908 Estradas de ferro da Bósnia-Herzegovina 1908–1915

Lenda por Slavonski Brod    Bosanski Brod Doboj     Gračanica Ferrovia de Usora Valley     Karanovac Žepče     Tuzla Zenica     Simin Han     Pista de gelo de pedra Jajce Janjići Donji Vakuf     Komar Travnik Bugojno Lašva Vareš Podlugovi Ivančići Vogošća Čevljanovići     Vardište Alipašin Most     Sarajevo     Dobrun Ilidža     Višegrad Ilidža Banja Jahorina     Međeđa Ivan     Uvac Konjic (Konjica) Ostrožac Mostar                  Zelenika Gabela Trebinje     Glavska Hum Uskoplje Metković                  Gruž ( Dubrovnik ) Sem estações intermediárias e sem conexão de ferrovias.

Além disso, a BHStB, como a kkBB, operava o bonde Sarajevo por conta da cidade.

Locomotivas

Em 1881, oito locomotivas duplas B + B IIa2 foram adquiridas da Krauss em Linz , que transportava 120 toneladas de carga de reboque em um gradiente de 13,6 ‰ . Richard von Helmholtz , projetista chefe da fábrica de locomotivas Krauss, desenvolveu junto com Adolf Klose a série IIIA4 com cilindros internos, eixos direcionais Klose e Suporta Ender Klose , atingindo 50 km / h, uma potência de 200  cv desenvolvida. A Bosnabahn e a BHStB compraram 34 dessas máquinas de três acoplamentos entre 1885 e 1996. A locomotiva Vc6 de cinco acoplamentos, também com eixo de direção Klose e uma proposta de apoio Klose, que foi adquirida em caráter experimental, não atendeu às expectativas colocadas sobre ela. Como resultado, Krauss, Weltzer e MAVAG entregue 45 apoio-de encargos locomotivas compostos das séries IIIa5 com três eixos de acoplamento e o eixo da direcção Klose. Quando a carga por eixo foi aumentada de 6 para 8 toneladas na virada do século, mais onze IIIa5s reforçados foram entregues.

Para o rack se estende ao longo do Ivan e, posteriormente, o Komarpass que forneceu fábrica de locomotivas Floridsdorf três séries de Zahnradlokomotiven. As oito máquinas da série IIIb4, construídas em 1890 com a ajuda de Roman Abt , contavam com uma tenda de apoio Klose e carregavam um trailer de 60 toneladas a uma velocidade de 8 km / h em um gradiente de 60 ‰. A partir de 1895, uma série IIIc5 701-721 mais forte também entrou em operação com uma proposta auxiliar , mas com uma caldeira e suprimentos aumentados, que transportavam de 80 a 90 toneladas para 60 ‰. As duas locomotivas Mallet da série IIIc5 751–752 com uma proposta e um peso operacional de 60 toneladas , adquiridas a título experimental em 1906, não deram provas. A partir de 1911, outras locomotivas da classe IIIc5 foram entregues. Em 1911, a BHStB tinha o maior número de locomotivas de cremalheira e pinhão de todas as ferrovias do mundo.

Para acelerar o tráfego de passageiros, oito locomotivas 1'B1 ' IIa4 com um concurso foram adquiridas em 1894 . Elas foram as primeiras máquinas compostas na Bósnia-Herzegovina em uma época em que quase 20 locomotivas compostas estavam em operação na Áustria. As máquinas tinham cilindros interiores com controles externos e radialmente ajustável eixos que executam , com as rodas de accionamento dos eixos de acoplamento sendo sem flanges . Eles alcançaram uma velocidade de 60 km / h. Graças à sua eficiência, a velocidade dos trens expressos da Bósnia não era inferior à das ferrovias de bitola padrão com inclinações semelhantes.

Nos primeiros anos do século 20, o progresso técnico ultrapassou a complicada construção Klose. Em particular, o desenvolvimento da estrutura de direção Krauss-Helmholtz em conexão com eixos de acoplamento móveis lateralmente tornou possível construir várias locomotivas a vapor acopladas e ao mesmo tempo bem arqueadas. Os produtos entregues pela Krauss nas locomotivas compostas IVA5 de Linz D1 ' com dois eixos Tender tinham um peso de serviço de 50 toneladas e uma potência de 350 cv. Com os superaquecedores Schmidt , seu desempenho aumentou para 400 cv. Eles carregam um trailer de 190 toneladas na íngreme 18 18 Eastern Railway . A última dessas máquinas foi comprada da Yugoslav State Railways JDŽ em 1949 . As locomotivas a vapor 1'C1'- quente IIIb5 tinham uma carga de reboque de 160 toneladas a uma velocidade de 40 km / h em um declive de 10 ‰.

tabela

Descrição	BHStB nº até 1895	BHStB nº de 1895 BHLB no. de 1908 SHS no. de 1918	JDŽ no.	Ano de construção	Fabricante	Comente	foto
IIa2	(de kkBB)	11-23, 25-26	173 -001-015	1881-1883	Krauss Linz	usado como locomotivas duplas
		24	-
IIa3	-	51-57	176 -001-007	1885-1889	Krauss Li + Mü
IIa4	(No. 101 da kkBB)	101-108	178 -001-006	1894-1896	Krauss Linz	Eixos de direção Klose para locomotiva a vapor composta
IIIa4	primeiro 4 - 5, depois 31 - 38 (parcialmente de kkBB)	201-234	189 -001-033	1885-1896	Krauss Linz	Eixos de direção Klose de apoio
IIIb4	41-48	601-608	195 -001-006	1890	Floridsdorf	engrenagem
IIIa5	-	301-345	185 -001-041	1900-1901	Krauss Linz Weitzer	Locomotiva a vapor composta suportando eixos de direção Klose
	-	801-811	186 -001-011	1901-1904	Krauss Linz MÁVAG
IIIb5	-	151-173	73 -001-023	1907-1913	Krauss Linz MÁVAG	Vapor superaquecido
IIIc5	701-721	701-734	97 -001-034	1894-1915	Floridsdorf	engrenagem
	-	735-739	97-035-038	1919
IIIc5	-	751-752	196 -001-002	1906	Floridsdorf	Engrenagem Malletlok
IVa4	-	401-405	-	1900-1901	Krauss Linz	B'B't
IVa5	-	1001-1029	83 -124 - 152	1903-1908	Krauss Linz MÁVAG	(Vapor úmido)
		1101-1155	83-069-123	1909-1919		Vapor superaquecido
		-	83-001-068	1923, 1929	MÁVAG Young
			83-153-182	1948-1949	Đuro Đaković
Vc6	61	501	191 -001	1893	Krauss Linz	Eixos de direção Klose de apoio

As locomotivas da ferrovia militar de kuk de 1915 Banjaluka - Dobrlin são listadas na seção Locomotivas da ferrovia militar de kuk Banjaluka - Dobrlin do artigo Linha ferroviária Banja Luka - Sunja .

Veja também

• Esquema de série do BHStB e BHLB

inchar

• Keith Chester: Estradas de ferro de bitola estreita da Bósnia-Herzegovina . Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6 . 
• Victor von Röll : Enciclopédia do Sistema Ferroviário. Ferrovias da Bósnia-Herzegovina. Obtido em 1 de fevereiro de 2016 . 
• Karl Tindl: Relatórios da seção. Grupo especializado de engenheiros de máquinas. Relatório sobre a reunião de 31 de janeiro de 1911 com uma palestra do Sr. Steffan sobre o desenvolvimento dos tipos de locomotivas nas linhas das ferrovias estaduais da Bósnia-Herzegovina. In: Jornal da Associação Austríaca de Engenheiros e Arquitetos. Ano de 1911, edição 22, páginas 348–350 (cópias digitais 1865–1917 em TU Cottbus; PDF; 51,2 MB)
• Werner Schiendl: As ferrovias na Bósnia e Herzegovina 1867-1918 . Edição Bahn im Film, Viena 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2 . 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: As ferrovias na Bósnia e Herzegovina 1918–2016 . Edição Bahn im Film, Viena 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6 .  Capa. 4 As locomotivas de bitola estreita da Bósnia e da Sérvia antes de 1918, pp. 57-77

Referências e comentários individuais

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19. ↑ originalmente 189,7 km
20. ↑ originalmente 78,6 km
21. ↑ De acordo com a quilometragem do JŽ; von Röll aparentemente contou a seção Međeđa - Most nad Drini duas vezes.
22. ↑ ^{a b} Karl Tindl: Relatórios de seção. Grupo especializado de engenheiros de máquinas, página 349

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