Crises de navegação

O termo crise marítima refere-se a uma crise econômica na indústria marítima como parte da navegação mercante . Crises navais em grande escala ou mesmo globais se desenvolveram nas últimas décadas por várias razões. Uma razão importante, entretanto, é o ciclo relativamente longo de planejamento e investimento para novos navios, o que leva à ocorrência simultânea de excesso de oferta.

O mecanismo de crise

Durante uma crise de navegação, a oferta excede a demanda ; Com as tarifas baixas ( tarifa de fretamento = preço de aluguel de um navio; tarifa de frete = preço de transporte por unidade de um bem), os navios ou companhias marítimas afetadas não podem cobrir seus custos . Muitos só dirigem quando a receita é maior do que os custos variáveis , ou seja, quando uma margem de contribuição é alcançada.

Normalmente, os navios são temporariamente retirados de serviço durante uma crise marítima (jargão técnico: semi-reboques ). Às vezes, um navio pousado por vários anos precede o seu posterior desmantelamento. Depois de um certo tempo, as seguradoras estão prontas para reduzir o prêmio do seguro .

As crises na indústria naval afetam grandes áreas porque os navios oceânicos são móveis. Se houver um excesso de oferta de navios em uma área de comércio , os navios podem mudar para outras rotas de comércio / rotas de comércio . Isso aumenta a oferta lá, o que geralmente leva à queda do frete devido à alta elasticidade do preço .

Mesmo que uma geração de tecnologia seja substituída pela próxima (navios à vela por navios a vapor, navios a vapor ou turbinas por navios com motores a diesel, transportadores de carga geral por navios porta-contêineres, casco simples por petroleiros de casco duplo, etc.) ou unidades menores por uma nova geração de veículos maiores, há um excesso de oferta de navios baratos e usados ​​que já foram economicamente abatidos. Eles podem continuar disponíveis sem grandes perdas, de modo que as antigas capacidades sejam mantidas.

Via de regra, as crises de navegação são seguidas de crises de estaleiros , pois quando o negócio do transporte marítimo se recupera, os reboques são reativados ou os navios usados ​​são comprados de estoques de armadores insolventes. Jan Tinbergen mostrou que o fornecimento de espaço de carga está sujeito a um padrão semelhante ao ciclo do porco devido aos tempos de planejamento e construção relativamente longos para novos navios .

Crises de navegação no passado

As crises marítimas ocorreram repetidamente no passado, a maioria das quais, mas nem sempre, coincidem com crises econômicas gerais e do comércio mundial. Enquanto as crises no norte da Europa até 1825 foram causadas principalmente por guerras e suas consequências, de 1860 até a Primeira Guerra Mundial foram principalmente as inovações tecnológicas que impulsionaram a crise. Depois de 1930 e 20O8, os efeitos das crises econômicas globais foram fortemente sentidos. De acordo com o historiador marítimo Martin Stopford , a crise de 2008-14 já foi a 22ª desde meados do século XVIII. O avanço da globalização levou cada vez mais a crises marítimas globais do que a nacionais; no entanto, eles podem diferir de segmento para segmento (por exemplo, transporte marítimo, transporte seco). O mercado de frete de tanques é particularmente afetado por crises políticas e pelo aumento da demanda por óleo mineral no inverno. A volatilidade das taxas de frete também é muito alta no transporte marítimo de tramp e para produtos agrícolas sazonais . Desde a crise financeira de 2008, o transporte global de contêineres está em crise quase o tempo todo; A situação voltou a piorar em 2016 e foi declarada encerrada no final de 2018.

Exemplos de crises anteriores estão nos séculos 18 e 19

• o período crítico das Guerras Revolucionárias de 1792/96 com o clímax em 1793 e o bloqueio continental de 1806-1812, que levou ao colapso de parte da indústria naval na Inglaterra , Espanha , Noruega , Alemanha e Holanda . O Liverpool foi particularmente atingido . Portos marítimos neutros como Hamburgo inicialmente lucraram com esses distúrbios e guerras. Hamburgo e Altona foram depois particularmente atingidos pelo bloqueio inglês em 1799, que era um aliado da Dinamarca da França, e pela ocupação francesa de 1806 em diante. A navegação fluvial no continente também foi gravemente prejudicada pela crise. Por exemplo, desde 1807 houve um colapso na navegação fluvial no Weser, que levou à ruína de muitos barqueiros.
• a crise comercial proveniente da Inglaterra em 1847/48, que foi desencadeada pela especulação sobre as ferrovias, grãos e Leste Asiático e levou a uma enorme escassez de dinheiro. A queda no comércio também afetou a navegação no continente e até a navegação fluvial alemã, que também sofreu com a concorrência da expansão da rede ferroviária alemã.
• a crise comercial de 1857/58 (a "primeira crise econômica mundial") após a Guerra da Crimeia . Durante a guerra de 1853-1856, os armadores europeus, especialmente alemães, compraram tosquiadeiras americanas para importar trigo, de modo que as capacidades de transporte nos EUA tornaram - se escassas. Muitos novos edifícios foram colocados na quilha. Imediatamente após o fim da guerra, eclodiu uma crise comercial nos EUA e na Europa. As exportações de trigo dos EUA para a Europa entraram em colapso quando o trigo russo barato inundou o mercado após a guerra. Isso fez com que os preços do trigo e as taxas de frete caíssem nos EUA. A crise nos Estados Unidos foi exacerbada pelo afundamento da América Central com várias toneladas de ouro para apoiar a economia norte-americana. Ao mesmo tempo, as ferrovias na Grã-Bretanha competiam cada vez mais com o transporte de carvão por navio, de modo que as taxas de frete do carvão entraram em colapso. Esta crise atingiu particularmente os investimentos especulativos na construção naval holandesa; No entanto, depois de 1860, a indústria de navegação costeira e de tramp holandesa emergiu mais forte da crise com uma nova estrutura de propriedade.
• a crise estrutural após a abertura do Canal de Suez em 1869, através da qual os tempos de transporte no comércio asiático foram encurtados consideravelmente e surgiram sobrecapacidades nos navios à vela. Paralelamente, foi acrescentada a construção de novos navios a vapor, sobretudo nas chamadas pequenas viagens, ou seja, nas costas europeias e no Mediterrâneo. Para se manterem competitivos, os tamanhos e métodos de construção dos navios à vela tiveram que ser adaptados em um tempo relativamente curto em viagens longas (casco de aço, construção composta , quatro mastros, tamanho médio em torno de 1000 GT ). Na rota do Leste Asiático, navios a vapor com mais de 2.000 GT e motores a vapor compostos de economia de energia foram usados pela primeira vez , o que reduziu consideravelmente os tempos de viagem e aumentou a carga útil devido ao menor consumo de carvão.
• a primeira fase (1873-1876) da crise do fundador , que foi caracterizada por quedas no comércio mundial e deflação, com queda nos preços dos bens por tonelada e correspondentemente queda nas taxas de frete. Estes caíram na viagem ao Leste Asiático de 1873 a 1880 em mais de 30%. O número de emigrantes da Alemanha caiu porque a situação econômica aqui ainda era relativamente favorável para os padrões internacionais. O resultado foi uma guerra de preços ruinosa. Por exemplo, a German Transatlantic Steamship Company , que só foi fundada em 1872, com seus três modernos navios a vapor, teve que ser vendida para a Hapag em 1875 . Esta crise é considerada a pior crise naval alemã no passado.

no século 20

• a crise de 1906 a 1908, que afetou principalmente os navios americanos e britânicos, com 1907 marcando o ponto baixo no desenvolvimento das taxas de frete antes da Primeira Guerra Mundial . Ela liderou, inter alia. para fundar a Associação de Armadores Alemães (VDR).
• o período após a Primeira Guerra Mundial de 1920 a 1924, quando a demanda por espaço de carga afundou, enquanto ao mesmo tempo as perdas da guerra foram substituídas por novos prédios - em parte por navios alemães que tiveram que ser entregues como reparação em 1919/20 . Um aspecto local desta crise foi o colapso temporário da indústria pesqueira alemã em 1923, após um alto nível de consumo de pescado na Primeira Guerra Mundial devido à falta de proteína animal, que caiu repentinamente, enquanto após a Primeira Guerra Mundial foi acelerado nova construção de arrastões .
• A Grande Depressão 1929-1934: O subsídio maciço do transporte marítimo mundial desde meados da década de 1920 contribuiu para a seguinte crise. Esses subsídios alcançaram cerca de 391 milhões de Reichsmarks em todo o mundo em 1927 . Com esse montante, teria sido possível construir mais de 300 novos navios cargueiros, cada um com capacidade de carga de 7.500 toneladas, ao preço de cerca de 1,3 milhão de RM por navio na época. Após o colapso da economia mundial, as importações na Europa entraram em colapso; ao mesmo tempo, aumentou a difusão internacional de tarifas protecionistas. Em 1932, havia espaço marítimo em todo o mundo com um volume de 14,233 milhões de toneladas registradas brutas, ou seja, 20,4% da frota mercante mundial. As taxas de frete caíram até 40%. Ao mesmo tempo, o motor a vapor foi substituído pelo motor a diesel; os navios a vapor foram empurrados para o transporte não lucrativo de tramp. De 1927 a 1937, a participação da tonelagem movida a diesel na Alemanha aumentou de aproximadamente 10 para aproximadamente 22%. Essa crise foi combatida na maioria dos países com subsídios governamentais e medidas regulatórias.
• a crise de 1958/59, que irrompeu repentinamente após uma longa fase de ressurgimento do comércio mundial e o boom (referido na época como "calmaria marítima"), em que se encontravam navios com um total de 5 milhões de toneladas de porte bruto lançados, 60% dos quais em capacidade de petroleiros. As principais razões para isso foram a construção forçada de novos petroleiros em conexão com a corrida para construir unidades cada vez maiores e a queda nas taxas de frete. A reconstrução dos japoneses e alemães, bem como de uma frota mercante indiana e israelense, desde o início dos anos 1950, também se fez sentir em capacidades globais.
• a primeira crise do petróleo de outubro de 1973 a cerca de 1978, em que a demanda por petroleiros caiu significativamente, que já havia disparado devido ao fechamento do Canal de Suez . Esta queda repentina na demanda levou a uma crise do estaleiro e entre outras coisas. a falência da grande companhia marítima norueguesa Hilmar Reksten , que fretou seus navios por um curto período de tempo. Foi só em 1979 que as taxas de frete aumentaram e uma onda de novas construções começou. Mas os estaleiros alemães não podiam se beneficiar muito com isso; a competição entre os estaleiros japoneses e sul-coreanos aumentou acentuadamente e um realinhamento dos estaleiros alemães para atender às mudanças de requisitos foi negligenciado.
• a crise de 1981 a 1984, quando o comércio mundial entrou em colapso após a segunda explosão do preço do petróleo causada pela Revolução Islâmica no Irã (1979/80) e as taxas de frete para petróleo e produtos a granel sólidos como minério, grãos e carvão caíram drasticamente. Como resultado, os superpetroleiros em particular, que muitas vezes estavam carregados apenas pela metade devido à falta de demanda, quase não eram mais necessários. No início de 1983, 12% da frota mercante mundial estava em serviço, 700 dos quais eram propriedade de armadores gregos. Os armadores gregos e noruegueses preferiam o fretamento de curto prazo porque especulavam sobre o aumento das taxas de frete. Para os grandes petroleiros, 20% da tonelagem foi afetada, para os petroleiros aproximadamente 33%. No entanto, havia apenas 23 navios de companhias de navegação alemãs (principalmente na Baía de Geltinger ), uma vez que os armadores alemães mal estavam representados no negócio especulativo de grandes petroleiros e apenas moderadamente representados no negócio de carga a granel. No início de 1983, o excesso de capacidade da frota mercante mundial era estimado em 750 super petroleiros, cada um com capacidade de carga de 250.000 toneladas. Essas sobrecapacidades correspondiam a quase metade da capacidade dos petroleiros de todo o mundo. Em 1982, os pátios de sucata - na época principalmente em Taiwan e na Coréia do Sul  - atingiram seus limites de capacidade com 25 milhões de toneladas. Os armadores contrataram graneleiros em vez de petroleiros porque queriam um renascimento do carvão; mas o transporte de carvão e minério também diminuiu devido ao colapso de toda a economia. O segmento de carga a granel ainda foi seriamente afetado nos anos seguintes porque a entrega dos muitos novos prédios estava apenas começando. Os preços dos navios usados ​​atingiram posteriormente uma baixa recorde. Muitas companhias marítimas não se recuperaram da crise, pois tiveram que financiar a construção de modernos navios porta-contêineres novamente com empréstimos no final da década de 1980 - quando ainda não tinham feito frente à alta depreciação dos petroleiros e dos navios de carga a granel. Estaleiros de petroleiros como o Bremer AG Weser (1983) também foram fechados. As redes da economia marítima na Alemanha, que durante muito tempo representaram um fator de estabilidade, foram rompidas; os mercados tradicionais foram perdidos.
• a crise de 1988 resultante do rescaldo da Segunda-feira Negra em 1987 . Algumas das companhias de navegação altamente endividadas continuaram a aumentar. Como consequência, após a queda da Cortina de Ferro, houve uma retomada dos negócios, que, no entanto, não beneficiou os estaleiros, pois resultou em sobrecapacidades na construção naval. A vítima desta crise contínua do estaleiro foi, entre outros, em 1995. o vulcão Bremen .
• a crise asiática de 1997/98. Essa crise de navegação teve algumas peculiaridades: Mesmo na fase de boom seguinte de 1999/2000, os preços dos navios continuaram caindo. A fase de boom tem a ver com o surgimento dos estaleiros coreanos e a construção de novas docas (por Halla , Samsung , Hyundai Heavy Industries e o maior estaleiro de conversão do mundo , Hyundai Mipo, que pertence à Hyundai ) na década de 1990. Segundo a Comissão Europeia, esta evolução conduziu a ofertas de dumping porque os custos de financiamento dos empréstimos para a construção ou renovação dos estaleiros navais não são tidos em conta nos cálculos dos navios.

Se você incluir a última crise do transporte marítimo que terminou em 2018 como resultado da crise financeira e comercial global de 2008/09, quase cada terço dos últimos 100 anos foi um ano de crise para o transporte marítimo mundial. Os efeitos econômicos das guerras mundiais com suas altas perdas de navios, em sua maioria sem seguro, ainda não foram levados em consideração.

Na pandemia de Covid-19 , novas formas de crise surgiram com a crise na indústria de cruzeiros e a interrupção das cadeias de abastecimento marítimo.

A crise global do transporte marítimo 2008-2018

De 2000 ao verão de 2008, as taxas de frete eram altas. De 2003 a 2005 em particular, o forte crescimento econômico na China significou que a demanda por espaço para transporte de contêineres cresceu mais rápido do que a oferta; As taxas de frete atingiram um recorde histórico em meados de 2005. A crise do transporte marítimo começou no verão de 2008, entre outras coisas, como resultado da crise econômica global de 2007 . Durou de 2015 a 2017, com uma breve interrupção e afetou muitos segmentos da navegação mercante.

Pré-história da crise

Após a Segunda Guerra Mundial, e especialmente desde a década de 1980, o volume do comércio mundial aumentou rapidamente, em parte devido ao

• forte crescimento da população mundial (1960 3 bilhões, 1975 4 bilhões, 1987 5 bilhões, 1999 6 bilhões, 2011 7 bilhões)
• Globalização das cadeias produtivas
• a rápida disseminação do transporte de contêineres , o que tornou a movimentação de mercadorias mais eficiente e barata; I a. Os tempos de espera durante o embarque e desembarque dos navios no porto diminuíram significativamente. Muitos portos receberam terminais de contêineres especiais .
• o fim da Guerra Fria ( queda do Muro e da Cortina de Ferro e o colapso da União Soviética em 1989/1990): os países do Leste Europeu que antes estavam isolados agora participam do comércio mundial .
• rápida industrialização dos República Popular da China e de outros países emergentes . Em 2010, pela primeira vez, a Alemanha não foi campeã mundial de exportação , mas sim a República Popular da China .

Como resultado desse desenvolvimento, o comércio mundial e a participação do transporte marítimo no comércio mundial se expandiram. Ocorreu um sobreaquecimento especulativo: a construção de cada vez mais e maiores navios porta-contentores foi financiada sem fundos próprios e com empréstimos para navios, de forma a conseguir uma entrega rápida face às capacidades apertadas dos estaleiros e aos longos prazos de entrega. Os navios de carga foram amplamente amortizados antes de 2008 ou foram fretados a altas taxas diárias; Preços altos eram exigidos e pagos pelo transporte de mercadorias . Muitos navios navegavam em alta velocidade para aproveitar a situação favorável do mercado. Muitos novos edifícios também foram encomendados a estaleiros navais . Muitos novos edifícios foram financiados principalmente com empréstimos. No entanto, deveria ficar claro para todos os observadores que se as taxas de frete e os preços dos navios caíssem - como havia acontecido quase regularmente nas décadas anteriores - esses empréstimos não seriam mais úteis e não seriam mais cobertos por garantias.

O papel dos financiadores de navios e fundos de navios

O HSH Nordbank foi considerado o maior financiador de navios do mundo ; outros grandes bancos nesta área foram o Nord / LB e o Commerzbank . O Handelsblatt enumerou em artigo datado de 1º de junho de 2013 o volume de empréstimos de 27 bilhões, 18 bilhões e 16 bilhões de euros. Em fevereiro de 2013, os bancos alemães concederam empréstimos totalizando mais de 100 bilhões de euros para financiar navios.

Já o fundo de navios (também chamado de participação de navios) é um fundo fechado que investe o capital arrecadado na construção e / ou aquisição de embarcações de alto mar . Como pode geralmente em investidores / investidores de fundos fechados para o fundo apenas durante o período de colocação para aderir. Os fundos do navio compram navios mercantes com o capital levantado; se os comprassem 100% do patrimônio, eram independentes do capital externo (por exemplo, empréstimos bancários). Depois que o patrimônio exigido foi levantado, o fundo é fechado.

A atividade dos fundos de navios tem contribuído para o excesso de oferta de navios. Isso foi possibilitado por modelos de economia de impostos , nos quais os contribuintes com altas taxas de imposto de renda compravam fundos de navios. Antes de assinar um contrato, os investidores nem sempre foram devidamente informados sobre os riscos deste tipo de investimento, o que os torna sócios comanditários que não têm direito a uma taxa fixa de juros ou a uma data de reembolso fixa do seu investimento, mas que são responsáveis ​​por perdas com todo o seu investimento. Na Alemanha (com a introdução do § 15b EStG em dezembro de 2005), os fundos fechados com perdas fiscais iniciais (modelos de diferimento de impostos) foram praticamente abolidos.

Muitos navios de fundos recém-construídos são fretados por um longo prazo. Os navios raramente são comprados 'aleatoriamente' ou especulativamente, mas geralmente quando um proprietário pode gerenciá- los sozinho ou quando ele tem um inquilino para o navio que o aluga por um longo prazo e por um preço que parece razoável para o proprietário. A maioria das companhias de navegação alemãs fretam seus navios; Isso significa que eles estão expostos aos riscos de queda das taxas de frete e flutuação da utilização da capacidade. Durante a crise do transporte marítimo, fretadores experientes e relativamente solventes também enfrentaram dificuldades financeiras. Nesses casos, o armador se depara com a questão de se ele deve insistir no cumprimento do contrato (com o risco de seu inquilino entrar em processo de falência) ou se ele deseja encontrá- lo financeiramente (por exemplo, reduzindo as taxas de fretamento e no prorrogação do contrato de afretamento ao mesmo tempo ; Redução sem contrapartida do locatário; diferimento do aluguel (excedente) devido, etc.).

Em abril de 2013, a FAZ escreveu sobre a bolha especulativa que se desenvolveu na indústria naval :

Tonelagem no início da crise em 2008

A oferta em tonelagem da frota mercante mundial aumentou 6,8% ao longo de 2008, para 1.153,3 milhões de dwt.

• Petroleiro de petróleo bruto 36,3% (418 milhões dwt),
• Bulk (graneleiro) 35,9% (414,4 milhões dwt)
• 4.639 porta-contêineres com uma participação de 14,0% (162 milhões de toneladas dwt),
• Navios de carga geral com 9,3% (106,8 milhões t dwt). "Dwt" significa toneladas de peso morto (capacidade total de carga de um navio mercante).

Tipo de navio	Número 1 ° de janeiro de 2008	em milhões dwt	Número 1 de janeiro de 2009	em milhões dwt	Número 1 de janeiro de 2010	em milhões dwt
Petroleiro bruto	8693	399,8	9159	418	9740	452
Petroleiro químico	1345	9,3	1347	9,4	1331	8,5
Tanques de gás liquefeito	1318	30,2	1419	9,4	1331	8,5
Graneleiros	7156	386,6	7481	414,4	7772	451,2
Navios porta-contêineres	4259	144,6	4639	161,9	4706	169,5
Navios de carga geral	17647	102,8	17949	106,9	17715	105,8
Navios de passageiros	4135	6,2	4161	6,8	4195	6,4
total	44553	1079,5	46155	1153,3	46948	1234,2

Fonte:

Mesmo após o início da crise marítima, os navios continuaram a ser concluídos (ou mesmo comissionados); eles aumentaram o excesso de oferta no mercado.

avaliação	Crescimento em 2008	em milhões dwt	em dwt / navio	Aumento em 2009	em milhões dwt	em dwt / navio
Petroleiro bruto	466	18,2	39.056	581	34	58.520
Petroleiro químico	2	0,1	50.000	-16	-0,8	50.000
Tanques de gás liquefeito	101	5,7	56.436	70	4,9	70.000
Graneleiros	416	64,6	104.870	291	36,8	126.460
Navios porta-contêineres	380	17,3	45.526	67	7,6	113.433

Em 1987, a IMO ( Organização Marítima Internacional , uma organização da ONU) decidiu que todo grande navio mercante deve ter um número de navio ; Desde cerca de 2002, houve a necessidade de usar o número IMO (permanentemente conectado fisicamente) na parte externa do casco do navio e também na casa de máquinas. No passado, a tonelagem existente em todo o mundo não era completamente transparente devido à mudança de nome dos navios; hoje é conhecido publicamente (também graças à Internet). IHS Fair Play publicado

• trimestralmente (e uma visão geral anual) 'Relatórios de estatísticas do comércio marítimo global',
• mensal 'Estatísticas de construção naval mundial'
• 'Estatísticas da Frota Mundial' e 'Estatísticas de Casualty' anuais (vítimas = perdas).

Eclosão da crise

No outono de 2007, uma bolha imobiliária estourou nos EUA , que se expandiu para uma crise do subprime . A falência do Lehman Brothers em setembro de 2008. No outono, a crise bancária alastrou - se à economia real ; uma recessão começou na maioria das economias desenvolvidas e emergentes , que se provaria severa em 2009.

Em 2008, a economia mundial cresceu 1,7%. Este foi o mais fraco desde 2001. O comércio mundial cresceu apenas 2,0% em 2008 (2007 = 6,0%; média dos 10 anos anteriores 5,7%).

Como resultado, a oferta e a procura de capacidade de carga mudaram desde meados de 2008 : a primeira subiu, a segunda inicialmente caiu significativamente e só voltou a subir por volta de 2010, mas menos do que a oferta. Como resultado, ainda há excesso de capacidade no mercado hoje (2017) , e as taxas de frete e fretamento estão, em sua maioria, em um nível baixo. Muitos navios não podem mais gerar juros e / ou reembolso.

Os preços dos navios usados ​​modernos também caíram como resultado; houve vendas de emergência e vendas de propriedades falidas . Enquanto antes de 2008 os navios com vinte ou vinte e cinco anos eram vendidos e continuavam a ser usados, desde então os navios mais novos muitas vezes foram sucateados por falta de demanda (“ sucateamento ”). A crise atingiu em cheio a indústria da construção naval em 2009; as entregas caíram drasticamente. Isso se manifestou na queda dos preços do mercado de sucata de navios: em meados de 2008 atingiu a alta de 650 dólares / tonelada; No início de 2009, era cerca de US $ 200 e, em março de 2010, estava em torno de US $ 400.

Em 2009, o produto interno bruto global caiu 2,3% em relação ao ano anterior. As nações industrializadas registraram queda de 3,6% no produto interno bruto real, enquanto a UE registrou queda de 4,1%. Economias voltadas para a exportação, como Alemanha e Japão, foram particularmente afetadas pela recessão. Em termos de preços, o comércio mundial caiu 23%, principalmente como resultado da queda dos preços do petróleo e de outras commodities.

As receitas das companhias marítimas caíram significativamente. Apenas a Hapag-Lloyd registrou a partir de 1.1. até 30 de setembro de 2009 prejuízo de 350 milhões de euros; no verão de 2009, a empresa teve de solicitar uma garantia estatal ; isso foi aprovado em setembro de 2009. Em setembro de 2010, a Hapag-Lloyd conseguiu devolver a garantia.

No início de fevereiro de 2009, a Senadora Lines anunciou que encerraria as atividades comerciais.

Como os preços do petróleo caíram drasticamente ao mesmo tempo, as empresas petrolíferas alugaram navios-tanque abertos para armazenar petróleo bruto até que o preço aumentasse. A capacidade arrendada para 2009 foi estimada em mais de 100 milhões de barris.

Um fator amenizou um pouco a crise: os navios de carga podem reduzir seu consumo de combustível em até 50 ou 60% movendo-se lentamente (" vapor lento "). No entanto, essas economias são compensadas por custos fixos mais elevados ( salários , depreciação, custos de financiamento devido ao aumento do comprometimento de capital) por viagem. No entanto, há mais tonelagem em circulação para lidar com a mesma quantidade de frete.

Recuperação de mercado 2010-2011

Em uma comparação ano a ano com 2009, 2010 viu o maior crescimento no comércio exterior alemão desde a crise do petróleo de 1973, mesmo que a Alemanha, como campeã mundial de exportação de longa data, tivesse que entregar seu título para a China. Em 2011, o valor das exportações da Alemanha ultrapassou os 1.000 bilhões de euros pela primeira vez, e o valor das mercadorias importadas e exportadas em 2011 ficou novamente acima do nível pré-crise de 2008.

O relatório anual de 2011 da Marinha Alemã relatou:

No entanto, a frota mercante alemã continuou a crescer 9,9% em 2010. De acordo com a BSH ( Agência Marítima e Hidrográfica Federal ) e VDR, os armadores e companhias marítimas alemãs operavam 3.716 navios mercantes com 83,66 milhões de GT e 112,88 milhões de dwt em 31 de dezembro de 2010 . No início de 2011, a frota de navios porta-contêineres controlada por empresas de navegação alemãs compreendia um total de 1.776 navios-porta-contêineres acima de 1.000 GT com 62,3 milhões de dwt (5,27 milhões de TEU; 32,1% da capacidade global de contêineres).

O relatório anual escreveu sobre a construção naval mundial:

Nesta situação, a Maersk Line deu luz verde para um novo aumento da competição predatória no transporte marítimo. Apesar do excesso de oferta de tonelagem, a Maersk encomendou 20 novas construções dos chamados mega-liners de estaleiros coreanos e chineses, onde estão sendo construídos a um preço incomparável com a ajuda de subsídios do governo. Com os navios de 400 metros de comprimento e 60 metros de largura com espaço para 18.000 contêineres de 20 pés, pode-se economizar até metade dos custos de combustível e pessoal. Em 2016, mais de 150 desses navios foram entregues, deslocando navios menores, alguns dos quais tiveram que ser vendidos pelo valor de sucata.

A retirada dos bancos do financiamento do transporte marítimo

No primeiro semestre de 2012, o preço do óleo combustível pesado (= "bunker" = HFO) (isto é, combustível de navio) atingiu novos recordes de mais de 720 dólares americanos por tonelada. O preço médio de uma grande transportadora alemã era de 605 USD / t bunker em 2011 e apenas cerca de 450 USD / t em 2010.

Em meados de 2012, o Commerzbank anunciou que deixaria de emitir novos empréstimos para financiamento de navios e se retiraria gradualmente desta área de negócios . Em meados de 2012, o Commerzbank tinha empréstimos para navios e companhias de navegação no valor de cerca de EUR 20 bilhões em seus livros, o que aumentou os requisitos para provisionamento de risco.

Para os armadores, a retirada dos bancos, que haviam "flanqueado alegremente e alimentado a mania cega dos armadores por encomendas com empréstimos", do financiamento de navios significou também o fim dos empréstimos de transição, reestruturação e modernização. No máximo, os bancos concordaram com o reembolso diferido. Muitos armadores foram forçados a vender os navios pelos preços da sucata.

O Nord / LB apresentou em seu balanço patrimonial para o ano de 2012 598 milhões de euros de provisões para perdas em (2011: 197 milhões). No relatório do 3º trimestre de 2012, Nord / LB escreveu, entre outras coisas:

Em fevereiro de 2012, o Odense Staalskibsværft (Estaleiro Odense Steel) foi encerrado. De 2006 a 2008, ela mandou construir os oito navios porta-contêineres abrangentes de 14.770 TEU da classe Emma Mærsk , até o comissionamento do CMA CGM Marco Polo em novembro de 2012, eram os maiores navios de seu tipo. Mesmo os grandes estaleiros coreanos não conseguiam mais sobreviver na guerra de preços dos navios convencionais contra a concorrência chinesa.

Em fevereiro de 2013, Andreas Dombret , membro do conselho do Deutsche Bundesbank , delineou as consequências da crise para os bancos. O financiamento de navios cada vez maiores e uma "queda nas taxas de frete a profundidades inimagináveis" representam um risco considerável para os bancos. Um coquetel de expectativas excessivamente otimistas e empréstimos insustentáveis ​​levou à crise na indústria naval. O financiamento de navios é um risco regional e setorial significativo no setor bancário (“ risco de cluster ”).

O Nord / LB apresentou em 2013 um total de 846 milhões de euros em provisões para créditos de liquidação duvidosa , a (dos quais provavelmente a maior parte do setor marítimo); encerrou o ano de 2013 com um lucro antes de impostos de 161 milhões de euros.

Em 22 de abril de 2013, o HSH Nordbank anunciou que havia desenvolvido um novo tipo de abordagem de financiamento para navios insolventes ou altamente insolventes em conjunto com o Grupo Navios, uma empresa de navegação internacional.

Nos primeiros dez meses de 2013, quase 100 navios de fundos faliram. De acordo com especialistas do setor, mais de 1.000 cargueiros pertencentes a empresas de fundos não estavam gerando dinheiro suficiente para pagar os empréstimos que haviam contraído. Isso correspondia a cerca de um terço de toda a frota mercante alemã. Em muitos casos, nem os investidores nem os bancos financeiros estavam dispostos e / ou eram capazes de injetar novo capital.

Apenas no caso dos graneleiros as taxas de frete voltaram a subir acentuadamente em 2013. O índice líder 'Baltic Dry' subiu de 700 pontos para 1400 pontos no meio do ano e para mais de 2100 pontos no final de setembro.

Em 2014, a frota mundial de contêineres quase dobrou sua capacidade em comparação com o ano anterior à crise, 2007. Em julho de 2014, a PricewaterhouseCoopers (PwC) apresentou um estudo sobre o estado do transporte marítimo. Consequentemente, a utilização da capacidade dos navios permaneceu completamente insatisfatória. A situação da receita continua extremamente difícil, especialmente no transporte de contêineres. As companhias de navegação e outros participantes do mercado teriam que aproveitar todas as oportunidades para cortar custos a fim de permanecer no mercado. Somente na 46ª semana do calendário, as taxas de frete para o transporte de contêineres da Ásia para a Europa caíram 20,5%. No outono de 2014, 450 fundos de navios fechados com uma perda total de até 10 bilhões de euros nos últimos anos haviam sido declarados insolventes . No final do ano, a queda nos fretes e a queda no volume de transporte de petróleo, minério e outros produtos a granel em função da queda nos preços da energia e das matérias-primas também impactaram negativamente.

O renovado agravamento da crise pela crise de crescimento dos países emergentes em 2015

Por volta da virada do ano de 2014/2015, empresas de comercialização de commodities como Vitol e Trafigura e a empresa de energia Shell começaram novamente a armazenar petróleo bruto em grandes navios-tanque alugados de longo prazo porque especulavam em uma recuperação dos preços do petróleo. No início de janeiro de 2015, estimava-se que a capacidade de armazenamento flutuante estava arrendada por 12 a 15 milhões de barris. No entanto, essa especulação não deu certo; o preço do petróleo continuou a cair no verão de 2015. As taxas de frete de carvão, minério de ferro, bauxita, etc. ( graneleiros ), que aumentaram quase dez vezes entre 2002 e 2010, também caíram no início de 2015 para o menor nível desde os anos 1970. A expansão do Canal de Suez em 2014/15 quase não teve impacto sobre o transporte, já que antes estava apenas 70% cheio. Isso correspondia aproximadamente à carga de trabalho no início dos anos 1950.

Depois que a tonelagem dos cargueiros de contêineres de pequeno e médio porte imobilizados afundou drasticamente na primavera e o financiamento do navio foi retomado, o fim da crise do transporte marítimo foi anunciado prematuramente. O mercado africano foi o motor do crescimento. A China, em particular, importou matérias-primas e produtos agrícolas da África e construiu infra-estruturas para isso em vários países africanos.

No entanto, já no final do verão de 2015, havia sinais de uma nova queda nas taxas de frete na esteira da crise nos países exportadores de matéria-prima e emergentes. A movimentação de contêineres no Porto de Hamburgo, que em 9,7 milhões (TEU) ainda não havia atingido o nível de 2007 em 2014, sofreu especialmente com o desenvolvimento na China, com a movimentação de e para a China somente em 2014 representando 2,97 milhões de TEU. Enquanto o comércio marítimo de Hamburgo com a China caiu cerca de 11% no primeiro semestre do ano, o comércio marítimo com a Rússia caiu até cerca de 35%. No geral, a produção de contêineres caiu cerca de 7% durante esse período, em comparação com o ano como um todo em 10%. A movimentação de contêineres em Bremerhaven também caiu quase 4% em 2015.

A pressão para cooperar e fundir nas companhias de navegação aumentou. A companhia chilena Sud Americana de Vapores e a Hapag-Lloyd fundiram seus serviços de contêineres para a costa oeste da América do Sul no verão de 2015. Vários serviços da Ásia para a Europa foram descontinuados no outono de 2015 para estabilizar as taxas de frete. Do outono de 2015 a janeiro de 2016, a Hapag-Lloyd desativou 23 navios porta-contêineres.

Fase de consolidação 2016-2018

Embora a economia global e o comércio marítimo estivessem previstos para uma recuperação em 2016 no final de 2015, as taxas de frete caíram novamente após um breve aumento no decorrer da primavera, o que aumentou ainda mais a pressão sobre as companhias de navegação para se fundirem e cooperarem. Cada tendência temporária de alta nas taxas de frete foi interpretada como uma tendência de alta e levou a novos pedidos. Em 2016, com a entrada no mercado de novos Ultra Large Container Ships (ULCS), ficou claro que a crise se tornaria crônica. Os especialistas estimam que um excesso de capacidade de 1.500 navios porta-contêineres teria que desaparecer do mercado. A expansão do Canal do Panamá , concluída em junho de 2016, também teve efeitos de capacidade pelo fato de unidades maiores agora poderem ser utilizadas. Como resultado desta sobrecapacidade, a depreciação dos navios que deixaram de ser utilizados nas taxas de fretamento esperadas aumentou significativamente. Então excedeu z. Por exemplo, a perda da Rickmers Maritime em Cingapura reduziu as vendas totais quase pela metade. Em alguns casos, os valores atuais dos navios não eram mais suficientes como garantia dos empréstimos, de modo que os bancos exigiram garantias adicionais das companhias marítimas e fundos dos navios. Muitos navios, portanto, tiveram de ser vendidos sob pressão dos bancos. As grandes companhias de navegação que fretam navios adicionais de tempos em tempos os devolveram aos navios de contêineres maiores e mais baratos que deveriam ser operados, aumentando assim a pressão sobre as companhias de navegação menores que vivem do fretamento de seus navios.

Com uma dívida de 5 bilhões de dólares americanos, a empresa de navegação sul-coreana Hanjin , uma das maiores empresas de transporte marítimo do mundo, teve que pedir concordata e pedir proteção contra falência em setembro de 2016 . Muitos dos transportadores de contêineres carregados de Hanjin não puderam fazer escala nos portos porque as autoridades portuárias temiam que os custos portuários não pudessem ser pagos. Isso também se aplica aos navios fretados pela Hanjin. A falência de Hanjin significou que os navios estavam temporariamente fora do mercado. No entanto, a maioria das outras empresas de navegação teve que registrar uma queda nos lucros no negócio de contêineres em 2016, apesar do aumento da participação de mercado.

No início de dezembro de 2016, foram anunciadas as negociações sobre a aquisição da Hamburg Süd pela Møller-Mærsk. Em outubro, as três maiores empresas de transporte marítimo de contêineres japonesas NYK , MOL e "K" -Line decidiram fundir suas atividades de contêineres e, a partir de julho de 2017, operá-las sob um novo nome em uma empresa conjunta. Isso criaria a sexta maior empresa de navegação do mundo.

No decorrer do ano, as encomendas de novos edifícios caíram drasticamente. O maior estaleiro do mundo, a Mitsubishi Heavy Industries , anunciou em maio de 2016 que reduziria sua força de trabalho em 10 por cento e venderia US $ 1 bilhão em ativos fixos.

No verão de 2016, o Bremer Landesbank entrou em colapso sob a pressão de empréstimos para navios sem serviço, o que causou perdas na faixa de três dígitos de milhões para o estado de Bremen. Outros financiadores de navios e transportes, como o DVB Bank e o Nord / LB, também sofreram forte pressão novamente no segundo semestre do ano devido a empréstimos problemáticos. Acima de tudo, as perdas do HSH Nordbank, cujas garantias estatais já haviam sido ampliadas para dez bilhões de euros em 2013, são estimadas em 16 ou mesmo 20 bilhões de euros no final de 2016, para os quais os estados federais de Hamburgo e Schleswig- Holstein deve ser o responsável.

Em 2016, o Nord / LB reagiu à intensificação da crise do transporte marítimo global com um aumento maciço em seu provisionamento de risco e registrou uma perda pela primeira vez desde 2009 (quase dois bilhões de euros).

O Banco DVB havia contraído no final de março de 2017 mais de 11 bilhões de euros para a indústria naval e mais de 2 bilhões para o financiamento de plataformas de petróleo e para o atendimento necessário e embarcações especializadas. Muitas empresas de navegação não conseguiram reembolsar os empréstimos, por isso o banco fechou 2017 com uma perda antes de impostos de € 863 milhões.

As grandes companhias marítimas (das quais existe apenas uma na Alemanha) entraram em 2017 com perspectivas negativas. A crise de 2008 a 2016 foi entretanto a mais longa e severa da indústria desde a crise fundadora em 1873. O processo de consolidação do transporte marítimo as empresas continuaram: A quarta maior empresa de transporte de contêineres do mundo, COSCO Shipping, está comprando sua rival menor, a Orient Overseas Container Line ( OOCL ) de Hong Kong pelo equivalente a 5,5 bilhões de euros. Em março de 2017, Dr. O Oetker Group vendeu a Hamburg Süd para a dinamarquesa Maersk Line por 4,7 bilhões de euros. A Rickmers Holding foi com 114 aluguéis e 39 navios autônomos na falência de junho de 2017 porque quase nenhum navio é fretado e o HSH Nordbank rejeitou um plano de reestruturação.

Das 20 maiores empresas de transporte de contêineres do mundo antes do início da crise, a competição acirrada significava que quase metade havia desaparecido em 2018. O HWWI e o Banco Berenberg esperam que o transporte de contêineres diminua em importância à medida que a tendência de globalização das cadeias de valor expira .

No final de 2018, a crise foi geralmente considerada encerrada. Mas com 2.359 navios com proprietários alemães, mais de um terço a menos estavam em movimento em 2011, com 3.784 navios. Além disso, os bancos alemães e os financiadores de navios haviam se retirado amplamente do mercado e vendido navios abaixo de seu valor. Os novos investidores vêm principalmente do exterior, o que significa que a lealdade das empresas de navegação alemãs continua sob pressão.

Recuperação 2019

No verão de 2019, as taxas de frete e fretamento no transporte marítimo de contêineres aumentaram, especialmente para navios de grande porte. Por causa da escassez de navios grandes, os fretadores às vezes mudavam para unidades menores. A partir de 2000 TEU houve praticamente pleno emprego. A demanda por novos porta-contêineres também aumentou. Só a Evergreen Line encomendou 65 novos navios, o CMA CGM 28 e a Yang Ming Line 24. Decisivos para isso foram as baixas taxas de juros e, portanto, os baixos custos de financiamento de navios, mas também o fato de que Taiwan e, portanto, Evergreen e Yang Ming da disputa comercial beneficiou os EUA e a China. Além disso, houve uma escassez temporária de espaço de embarque não só em contêineres, mas também em embarques a granel, porque em preparação para os novos regulamentos de combustíveis da Organização Marítima Internacional (IMO) que serão aplicáveis ​​a partir de 1º de janeiro de 2020, muitos navios estão sendo enviados aos estaleiros para terem sistemas de limpeza dos gases de exaustão ( Scrubber ). Isso significa que combustíveis mais baratos e sulfurosos ainda podem ser usados. A demanda por fretamento de petroleiros também aumentou por causa da crise iraniana. No entanto, as taxas de frete para produtos a granel entraram em colapso novamente no último trimestre de 2019.

A recuperação foi ajudada pelo fato de que, no final de 2019, navios com capacidade de apenas dez por cento da frota mundial estavam na carteira de pedidos dos estaleiros, em comparação com 50 por cento em 2009. No entanto, durante a crise da Corona, desde março de 2020, o volume de carga caiu novamente. Em maio de 2020, mais de 11 por cento de todos os navios porta-contêineres em todo o mundo foram desativados.

Economia de grandes navios porta-contêineres

Desde cerca de 2007, várias investigações e estudos de simulação têm tratado da análise da influência do crescimento do tamanho dos novos navios porta-contentores na sua rentabilidade. Às vezes, teme-se que a utilidade marginal do rápido crescimento dos tamanhos dos navios (medidos em TEU) diminua ou mesmo se torne negativa, de modo que poderia haver uma ação repentina de desmantelamento, como aconteceu com os grandes petroleiros. Em 1981, os maiores edifícios novos tinham uma capacidade de 3.800 TEU. Em 1988, a limitação da largura do Canal do Panamá foi violada. Com o rápido crescimento econômico da China na década de 1990, houve um salto no desenvolvimento: em 1995 a capacidade máxima era de aproximadamente 5.000, em 2008 de aproximadamente 10.000 e em 2016 até 19.000 TEU; d. H. Em média, a capacidade de transporte dos maiores navios dobrava a cada dez anos. No entanto, embora os custos fixos tenham se desenvolvido desproporcionalmente ao tamanho do navio e ainda estejam caindo, a logística portuária é um gargalo que aumenta desproporcionalmente os tempos de espera para os navios maiores. Além disso, quando totalmente carregados, esses navios só podem fazer escala em cerca de 10 portos marítimos em todo o mundo. Para navios com mais de 13.000 TEU, o tempo ocioso do porto aumenta rapidamente para até cinco dias. Essas desvantagens não podem ser compensadas pelo tráfego do alimentador , uma vez que o manuseio múltiplo é muito demorado e caro.

O estudo do HWWI e do Banco Berenberg assume que o volume de transporte de produtos acabados diminuirá no futuro, enquanto a importância do transporte de matéria-prima e energia provavelmente aumentará novamente. (A participação dos petroleiros na carga total caiu quase pela metade entre 1980 e 2017.) Com a digitalização e a rede de navios e portos, no entanto, há também novas possibilidades para aumentar a lucratividade do transporte marítimo de contêineres.

Diversos

Índices

A Associação de Brokers de Navios de Hamburgo e Bremen e. V. vem determinando e publicando o Índice ConTex ( Índice de Avaliação do Tempo de Fretamento de Navios Contêineres) desde 11 de outubro de 2007 para mapear as taxas de fretamento (em dólares norte-americanos) para navios porta-contêineres. Esses índices aumentam a transparência do mercado . Em maio de 2010 o índice foi ampliado e diferenciado; desde então, passou a ser denominado Novo Índice ConTex . O índice começou com 1000 pontos; caiu abaixo de 250 de julho de 2009 a fevereiro de 2010. Em abril de 2011 oscilou em torno de 700, em 23 de outubro de 2014 era de 373 com tendência de queda. Isso mostra a volatilidade das taxas de afretamento mapeadas.

Há também o Baltic Clean Tanker Index , o Howe Robinson Container Index (HRCI, Londres) e - conforme mencionado acima - entre outros. HARPEX , Baltic Dirty Tanker Index e Baltic Dry Index .

O Baltic Dry Index caiu em 2015 após aumentos explosivos em 2004-2008, 2010-2011 e 2013-2014 em fevereiro de 2016 para um mínimo de 28 anos de 291 (dezembro de 2013: 2330). O caso do índice expressa a queda nas expectativas de crescimento econômico nos países emergentes e o ceticismo sobre novas realocações da produção para países de baixos salários e a expansão associada do comércio mundial.

O Índice de Manuseio de Contêineres RWI / ISL (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung ; ISL = Instituto de Economia e Logística de Embarques ) é um índice ajustado sazonalmente que mostra os volumes de manuseio de contêineres. Inclui informações sobre a movimentação de contêineres em 73 portos internacionais, que respondem por cerca de 60% da movimentação global de contêineres.

Peculiaridades estatísticas

Por muitos anos, as estatísticas mostraram que o comércio mundial está crescendo mais rápido do que z. B. o produto interno bruto adicionado dos países. Isso se deve em parte a um efeito de contagem múltipla que não pode ser quantificado: muitas cadeias de produção e fornecimento estão mais globalizadas do que antes. Os componentes são feitos em diferentes países; acontecer durante o processo de produção, por exemplo B. Os produtos semiacabados às vezes passam por várias fronteiras nacionais antes de chegarem ao seu destino final. As estatísticas do comércio de bens registram o valor dos bens cada vez que eles cruzam uma fronteira nacional. Se o valor do comércio mundial for determinado a partir desses dados, ocorrerá uma contagem múltipla. Sua extensão dificilmente pode ser registrada, uma vez que os dados relevantes são de difícil acesso.

Se você deseja determinar as quantidades e valores das importações e exportações da Alemanha para países estrangeiros, seria fácil se elas fossem feitas exclusivamente através dos portos marítimos alemães. Mas, de fato (por exemplo, uma parte significativa do volume do comércio exterior alemão em portos marítimos estrangeiros Marselha / porto de petróleo de Lavera , porto de Gênova ou porto de Rotterdam ) superar; é transportado de e para a Alemanha por rodovia, ferrovia, hidrovia interior ou oleoduto. Os relatórios anuais da Marinha Alemã citados neste artigo também apontam para esse problema estatístico; os números citados não podem, portanto, ser totalmente precisos.

literatura

• Lars U. Scholl, David M. Williams (Eds.): Crisis and Transition. Setores marítimos na região do Mar do Norte 1790-1940. 8ª Conferência de História do Mar do Norte, Bremerhaven 2005. (= German Maritime Studies, Vol. 5). Hauschild Verlag, Bremen 2008. ISBN 978-3-89757-381-9 .

Links da web

• marine.de: Dependência marítima da Alemanha - fatos e números

A UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) publicou um relatório anual sobre transporte marítimo com o título Review of Maritime Transport yyyy (yyyy = ano) desde 1968

• unctad.org: Lista de download de todos os anos de 1987 a 2016

Cada um dos anuários se refere ao ano anterior (por exemplo, o anuário de 2012 cobre o ano de 2011).

• www.clarksons.com Pesquisa sobre transporte e comércio
• sueddeutsche.de 9 de abril de 2017: Como armadores e bancos afundaram bilhões

Notas de rodapé