Hamburgo Sul

Hamburgo South American Steamship Company A / S & Co KG

logotipo
Forma legal A / S & Co KG
fundando 4 de novembro de 1871
Assento Hamburgo , AlemanhaAlemanhaAlemanha 
gestão Arnt Vespermann, ( CEO )
Número de empregados 6301 (2016)
vendas 5,637 bilhões de euros (2016)
Galho Transportadora
Local na rede Internet www.hamburgsud.com

Edifício da administração Hamburg-Süd na Willy-Brandt-Strasse
Em primeiro plano, à direita, o antigo prédio da administração
Antiga administração construindo ponte de madeira / Cremon

A Hamburg South American Steamship Company A / S & Co KG ( HSDG ), abreviadamente Hamburg Süd , é uma empresa de navegação com sede em Hamburgo . A empresa foi fundada em 1871 como uma sociedade anônima por onze casas comerciais de Hamburgo e pertenceu ao Grupo Oetker de 1955 a 2017 .

Em 2016, a empresa empregou 6.301 pessoas (das quais 4.894 em terra), operou 177 navios (dos quais 116 eram  porta-contentores ) e atingiu um volume de negócios anual de 5,637 milhões de euros.

Em 1º de dezembro de 2016, o Grupo Oetker anunciou que se separaria de seu negócio de transporte marítimo e venderia a Hamburg Süd com todas as suas atividades, subsidiárias e ativos de negócios essenciais para a empresa de transporte dinamarquesa Mærsk Line . A Hamburg Süd faz parte da AP Møller-Mærsk desde 1º de dezembro de 2017 . A marca Hamburg Süd será mantida. Com a aquisição da empresa, a Maersk em Copenhague será proprietária dos 105 navios da Hamburg Süd e será responsável pelo gerenciamento dos navios . Os marítimos nos navios da Hamburg Süd trabalham diretamente na Maersk .

A Hamburg Süd é responsável por todo o comércio que ocorre por meio dos navios nas rotas entre a Europa e a América do Sul, entre a Ásia e a América do Sul e entre a América do Norte e do Sul. A empresa deixou de ser uma empresa de navegação independente e deixou a Associação dos Armadores Alemães (VDR) após a aquisição pela Maersk .

história

Exposição Mundial Paris 1900
Cartaz da Hamburgo-South American Steamship Company de 1914

Início e tempo até a Primeira Guerra Mundial

O Hamburg Sul Americano Navio a vapor Empresa (HSDG) foi fundada em 1871 no curso de um aumento de capital como o sucessor do Hamburgo-Brasileira Steamship Company , que existia desde 1869 . O capital social inicial era de 1,25 milhões de táleres, dos quais 65,2% foram trazidos à bolsa pelo Commerz-und Disconto-Bank . Outros 28,5% foram trazidos pela armadora August Bolten e pela Hamburg-Brazilian Steamship Company , o restante foi adquirido por várias empresas de Hamburgo. Heinrich Amsinck (1824–1883) tornou-se o primeiro presidente da empresa .

A nova companhia de navegação assumiu os três navios do navio a vapor Company Hamburg-brasileira com um total de quase 4.000 toneladas de arqueação bruta (TAB) e comprei outro navio. Todos os quatro navios frequentavam o serviço de linha mensal entre Hamburgo e o Brasil e a Argentina . A partir de 1873, a empresa de navegação recebeu as primeiras novas construções e, em outubro de 1873, o 2.247 GRT Valpareiso entregue pelo estaleiro Reiherstieg foi o primeiro navio construído na Alemanha para o HSDG. O primeiro concorrente alemão no tráfego para o Brasil e a Argentina foi a Norddeutsche Lloyd (NDL) de Bremen já em 1875 , que às vezes alcançava uma proporção maior de tráfego.

Em 1881, Heinrich Amsinck renunciou à presidência do conselho administrativo por motivos de saúde. Ele foi sucedido por Ferdinand Laeisz (1801-1887), o conhecido proprietário de um veleiro, que entregou a presidência a seu filho Carl Laeisz (1828-1901) já em 1885 . Após a morte de seu irmão Heinrich, Martin Garlieb Amsinck (1831–1905) representou a família Amsinck no conselho de diretores. Em 1885, a frota da empresa de navegação havia crescido para 16 navios a vapor com 30.000 TAB.

O Amazonas , entregue pela Blohm & Voss para o serviço Brasil em outubro de 1890, foi o primeiro navio da companhia marítima com um tamanho de mais de 3.000 TAB. O 4.000 GRT foi alcançado em outubro de 1895 com o Assunção (4.663 GRT, Blohm & Voss), o navio líder de uma série de onze navios que foram entregues por Blohm & Voss e o estaleiro Reiherstieg até 1899. Em 1900, navios com instalações luxuosas para passageiros entraram em serviço com o HSDG pela primeira vez com os primeiros navios a vapor Cap . Os nove navios até 1914, cujos nomes começavam com Cap , estavam entre os maiores navios utilizados na rota para a América do Sul quando foram comissionados. Com suas chaminés amarelas, eles também diferiam externamente dos navios HSDG mais simples. O Cap Verde , construído em 1900 como o terceiro navio a vapor Cap pelo Flensburger Schiffbau-Gesellschaft , foi o primeiro novo navio a ser entregue por um estaleiro alemão diferente dos estaleiros de Hamburgo mencionados, que, no entanto, permaneceram os principais fornecedores de HSDG até 1914.

Em 1900, a Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag), sob o comando de Albert Ballin, comprou os 14 navios a vapor da empresa de navegação AC de Freitas & Co. , anteriormente um concorrente principal do HSDG. Para evitar uma guerra de preços com este poderoso concorrente, decidiu-se criar um serviço conjunto entre as duas companhias marítimas de Hamburgo, sendo a Hamburg-Süd responsável por dois terços e a Hapag por um terço do tráfego.

Em 1906, a era dos luxuosos vapores de passageiros começou com os vapores Cap Vilano e Cap Arcona (I) na viagem para a América do Sul , com a Hapag tendo mais dois navios irmãos construídos. O primeiro vapor expresso seguido em 1911 com o Cap Finisterre (14.503 TAB, 16,5 nós) . Em 1914, o Cap Trafalgar (18.710 GRT, 17 kn) entrou em serviço como o novo carro-chefe da frota HSDG .

Em 1914, a empresa de navegação tinha 56 navios com um total de 325.031 TAB. Isso a tornou a quarta maior empresa de navegação alemã, depois da Hapag, NDL e DDG Hansa . O quase pronto navio expresso Cap Polonio , que deveria exceder 20.000 TAB pela primeira vez, e três navios menores de carga estavam em construção .

Esforço de guerra

A primeira perda de um navio ocorreu em 14 de agosto de 1914, quando o Santa Catharina (4.247 GRT, 1907) foi capturado pelo cruzador britânico HMS Glasgow pouco antes de seu destino em uma viagem de Nova York a Santos . Os ingleses trouxeram seu butim para a ilha brasileira de Abrolhos , que usaram como base de abastecimento. Lá, o carvão do bunker do Santa Catharina pegou fogo e, após tentativas malsucedidas de apagar o incêndio, o Glasgow afundou o navio alemão em 20 de agosto.

O navio almirante do HSDG, o Cap Trafalgar , havia chegado a Buenos Aires quando a guerra estourou e deveria ser usado como um cruzador auxiliar . Ela correu em Montevidéu em 18 de agosto , pegou carvões e correu novamente em 23 de agosto para se familiarizar com a próxima reunião da canhoneira Eber da Cidade do Cabo que suas armas e grande parte de sua tripulação deram ao vaporizador rápido e ele colocou em serviço em 31 de agosto como um cruzador auxiliar. Depois de uma primeira viagem de busca malsucedida, o Cap Trafalgar foi surpreendido pelo cruzador auxiliar britânico Carmania em um encontro com navios de abastecimento alemães em 14 de setembro de 1914 perto da ilha brasileira de Trindade , que afundou o Cap Trafalgar .

Em 8 de dezembro de 1914, o cruzador britânico afundou o HMS Bristol nas Ilhas Falkland , o Santa Isabel (5.199 GRT, 1914) que desde agosto como fornecedor para o cruzador leve SMS Dresden e depois para o esquadrão cruzador havia servido.

O Dresden já havia sido abastecido pelos Corrientes (3.720 GRT, 1894), e os vapores HSDG Assunção (4.663 GRT, 1895) e Rio Negro (4.613 GRT, 1905) serviram como fornecedores da SMS Karlsruhe . O Rio Negro conseguiu trazer os sobreviventes de Karlsruhe para casa após sua queda. A chegada da Assunção com mais de 400 prisioneiros de Karlsruhe para Belém levou a um maior controlo dos navios alemães no Brasil e a mensagem para a embaixada que novos suprimentos para navios de guerra por parte dos -lay-se os navios não seria tolerada.

Em casa, o São Paulo (4.724 GRT, 1896) usado como quebra-barreira foi perdido em 14 de janeiro de 1915 por uma mina atingida no Mar do Norte e em setembro / outubro de 1915 o Entrerios (4.395 GRT, 1902), o Gutrune ( 3.039 GRT, 1906) e Pernambuco (4.788 GRT, 1897) perdidos no transporte de minério de Luleå, na Suécia, para a Alemanha, sendo os dois últimos afundados pelo submarino britânico E 9 .

A entrada de Portugal na guerra pelo lado da Entente em 1916 levou à perda de quatro navios HSDG que ali se refugiaram, o do Brasil em 1917 de quatorze navios e o do Uruguai de outro navio HSDG. As condições de armistício e rendição após a Primeira Guerra Mundial levaram então à perda total da frota da companhia de navegação, já que os navios internados em países neutros também tiveram que ser entregues.

Período entre guerras

O Cap Polonio no ano do selo de 1977 do Deutsche Bundespost Berlin

Após a Primeira Guerra Mundial , o Hamburg Süd, portanto, não possuía mais um único navio oceânico. As operações foram retomadas inicialmente com navios fretados e o transporte marítimo de linha foi redesenhado. Seis navios entregues também foram recomprados em 1921/1922. Com o Cap Polonio readquirido , a empresa de navegação entrou no negócio de cruzeiros em 1922 . Após a conclusão do primeiro programa de construção com financiamento estatal, a Hamburg-Süd tinha 17 navios com 129.447 TAB em 1º de janeiro de 1924 e ainda era a quarta maior empresa de navegação alemã. Para o serviço de linha e o negócio de cruzeiros, os cinco navios da classe Monte com mais de 13.000 TAB , que entraram em serviço entre 1924 e 1931, foram da maior importância. Em 1927, o Cap Arcona  (II) movido a turbina foi colocado em serviço como o novo carro-chefe da frota de passageiros da empresa de navegação.

As tentativas da Norddeutscher Lloyd de ganhar uma influência dominante na Hamburg-Süd fracassaram, mas em maio de 1931 as posições no conselho supervisor da Hamburg-Süd se fundiram com as da NDL e da Hapag. A Hamburg-Süd também teve de entregar Antonio Delfino e Cap Norte ao Norddeutscher Lloyd . A independência da companhia de navegação parecia estar chegando ao fim.

No Terceiro Reich, no entanto, a separação das principais companhias marítimas alemãs continuou, iniciada na crise econômica anterior, quando a maioria das companhias marítimas alemãs tornou-se dependente do Estado. A Hapag e a NDL tiveram que abrir mão de seus serviços para a costa leste da América do Sul, e um monopólio para as linhas alemãs foi criado para Hamburgo-Süd ao sul do Brasil e La Plata. As principais companhias de navegação também tiveram que transferir a maioria dos navios que usavam nesta área para Hamburg-Süd, que recebeu quinze navios da Hapag (dos quais o General Osorio era o maior e mais moderno) e dez de NDL, incluindo vários estruturas pré-guerra. O Antonio Delfino e o Cap Norte (entretanto rebatizado pela NDL) também voltaram ao serviço da companhia de navegação.

Antes de 1936, a empresa de navegação não tinha navios refrigerados . A partir de 1936, nove navios foram convertidos para cargas refrigeradas , todos podendo transportar carne congelada e algumas frutas. Em 1936, o Grupo Oetker adquiriu uma participação de 25 por cento na Hamburg Süd e Richard Kaselowsky tornou-se presidente do conselho de supervisão.

Em 1939, a empresa de navegação possuía 52 navios com um total de 402.732 TAB, a maior frota de sua história.

Depois da segunda guerra mundial

O petroleiro Oetker Richard Kaselowsky no porto de Brevik (1960)
Encontro de navios do CCNI Arauco e Cap San Artemissio no Elba
Container Hamburg-Süd

Com a Segunda Guerra Mundial , a frota da empresa de navegação foi novamente perdida. Em 1951, o serviço de linha entre a Europa e a costa leste da América do Sul foi retomado. Um ano depois, a empresa iniciou o transporte marítimo e, em conjunto com Rudolf A. Oetker KG , expandiu suas capacidades de serviço de navios frigoríficos. Em 1955, foi totalmente adquirido pelo Grupo Oetker.

Em 1956, a aquisição da Linha Levante alemã viu a entrada na viagem do Mediterrâneo e em 1957 o início do serviço de linha entre a América do Norte e do Sul sob o nome de "Linha Columbus". A partir de 1963 os navios da "Columbus Line" também operaram entre a América do Norte e a Austrália / Nova Zelândia . A partir de 1971, a classe Columbus New Zealand foi o primeiro navio porta-contêineres a operar entre a costa leste dos Estados Unidos e a Austrália / Nova Zelândia. Em 1980, o serviço entre a Europa e a América do Sul foi adicionado.

A partir de 1986, a empresa de navegação expandiu seus negócios consideravelmente, adquirindo outras companhias marítimas, começando com a aquisição da Linha Alemã do Oriente Médio . Em 1989, foi adquirido 50% do armador espanhol Ybarra y Cia. Sudamérica SA (Ybarra Sud) (então totalmente adquirida em fevereiro de 2006), de 1990 a aquisição do grupo British Furness Withy , que entre outros. O proprietário da conhecida Royal Mail Line e da Pacific Steam Navigation Company (PSNCo) era. No mesmo ano, foram adquiridas a Swedish Laser Lines e as holandesas Rotterdam Zuid-America Lijn (RZAL) e Havenlijn .

Em 1998 foram incorporados os Navios a Vapor Aliança do Brasil e Mares do Sul , em 1999 a South Pacific Container Lines e o serviço de linha Europa-América do Sul da Transroll . Em 2000, a Inter-America Services foi adquirida da Crowley American Transport (CAT). Isso foi seguido em 2003 pela aquisição da Ellerman Lines , que estava ativa nos serviços de linha do Mediterrâneo e Índia / Paquistão, e os serviços de linha da Ásia-América do Sul da Kien Hung . Em janeiro de 2004, os serviços da "Columbus Line" e da Crowley American Transport foram consolidados sob o nome de Hamburg-Süd, assim como os do Ellerman Group em 2005 e os da Ybarra Sud em novembro de 2006 . Em 2006, os serviços de frete entre Austrália / Nova Zelândia e Ásia e América do Norte, combinados sob o nome "FANZL Fesco Australia New Zealand Liner Services", foram fornecidos pela Fesco Ocean Management Ltd. adquirida (a marca FANZL foi substituída pela Hamburg Süd em 1º de janeiro de 2008). Em setembro de 2006, a empresa de transporte marítimo firmou uma cooperação com a Hapag-Lloyd , Hyundai Merchant Marine e Shandong Yantai International Marine Shipping Container Company no comércio Ásia - Austrália . Em 1º de dezembro de 2007, as atividades de navegação da italiana Costa Container Lines (CCL) foram assumidas .

Como quase todas as companhias de navegação, a Hamburg Süd também foi afetada pela grave crise de navegação que eclodiu em meados de 2008 . No início de 2013, estava em discussão uma fusão com a Hapag-Lloyd, que fracassou. Em 25 de julho de 2014, a Hamburg Süd anunciou que assumiria os serviços de linha e a rede de agências da empresa de navegação chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) sob a marca existente até o final de 2014. A aquisição realmente ocorreu em março de 2015.

Venda da transportadora

Um navio porta-contêiner da Hamburg Süd passou pela ponte Golden Gate em janeiro de 2017

Em 1 de dezembro de 2016, o Grupo Oetker anunciou que estava se separando de seu negócio de transporte marítimo e que iria vender a Hamburg Süd com todas as suas atividades, subsidiárias e ativos de negócios essenciais. Em 28 de abril de 2017, os acionistas e o conselho consultivo do Dr. Agosto Oetker KG, o Dr. Agosto A Oetker KG aprovou o contrato firmado com a Mærsk Line para a venda da Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (Hamburg Süd), incluindo todas as subsidiárias e companhias marítimas associadas. O contrato exigia a aprovação de várias autoridades antitruste. A Hamburg Süd faz parte da AP Møller-Mærsk desde 1º de dezembro de 2017 . Com a aquisição da empresa, a Maersk em Copenhague será proprietária dos 105 navios da Hamburg Süd e será responsável pelo gerenciamento dos navios . Os marítimos nos navios da Hamburg Süd trabalham diretamente na Maersk . Os navios que navegavam anteriormente sob a bandeira alemã, cingapuriana , liberiana ou portuguesa tinham bandeira para Cingapura, Grã-Bretanha e Dinamarca em 2018 .

Após a aquisição, a Hamburg Süd é responsável por todo o comércio que ocorre por meio de navios nas rotas entre a Europa e a América do Sul, entre a Ásia e a América do Sul e entre a América do Norte e do Sul. A empresa deixou de ser uma empresa de navegação independente e deixou a Associação dos Armadores Alemães (VDR) após a aquisição pela Maersk .

Frota de navios

O Cap San Diego é um navio-museu na Überseebrücke, no porto de Hamburgo
O Monte Rosa está localizado na Burchardkai no porto de Hamburgo
Os contêineres da Hamburg-Süd dão a volta ao mundo, aqui no porto de Hamburgo ...
... e aqui em um caminhão indiano

Geralmente

Em 2016, a Hamburg Süd tinha 48 navios porta-contêineres próprios e 68 fretados , com capacidade total de 590.000 TEU. Além disso, 61 navios fretados tramp foram operados (a partir de 2016).

O conhecido navio-museu Cap San Diego ainda existe hoje da classe Cap San , seis navios de carga geral estruturalmente idênticos que foram construídos nos anos 1950 e início dos anos 1960 e cujos nomes começavam com “Cap San” .

Navios porta-contêineres de 2001

Em 2001 e 2002, a Hamburg Süd teve uma nova classe Cap-San da Samsung H.Ind. construir na Coreia do Sul . Isso envolveu uma série de seis navios porta-contêineres, cada um com 40.085 GT e 3.739  TEU . Os nomes antigos foram amplamente adotados, mas em vez de Cap San Diego , foi dado Cap San Raphael . O Cap Jackson e o Cap Jervis foram ligados com 4.600 TEU cada um no serviço de linha da Ásia, passando pelo México, até a costa oeste da América do Sul.

Entre maio de 2004 e junho de 2005, seis navios porta-contêineres idênticos 69.132 GT e 5.552 TEU da classe Monte foram lançados. Uma segunda série de quatro navios Monte foi entregue entre novembro de 2007 e março de 2009. Os primeiros sete navios foram construídos pela Daewoo SB, Okpo na Coréia do Sul, os três últimos pela Daewoo Mangalia na Romênia .

Em 2007, seis navios da classe Bahia foram construídos em Daewoo em Okpo. Com 3.752 TEU, esses navios de 34.500 GT oferecem tanto espaço quanto os navios da classe Cap-San de 2001.

Em 17 de março de 2008, o Rio de la Plata, o primeiro de um total de seis navios da classe Rio , foi batizado. O maior navio da história da empresa na época oferece uma capacidade de slots de 5.905 TEU a 73.899 GT. Os três primeiros navios foram construídos em Daewoo em Okpo na Coreia do Sul, os três últimos em Daewoo na Romênia.

Em 2009, dez navios porta-contêineres da classe Santa , cada um com espaços de 7.100 TEU, foram encomendados da Daewoo em Okpo na Coreia do Sul para entrega de 2010 a 2012. Eles foram entregues entre outubro de 2010 e junho de 2012.

Em março de 2011, seis navios porta-contêineres da terceira classe Cap-San de 9600 TEU cada foram encomendados à Hyundai Heavy Industries para entrega em maio de 2013/2014. Além disso, a opção por mais quatro navios também foi resgatada.

Em 2014, os três navios da classe San , construídos pela Hyundai Heavy Industries, foram colocados em serviço.

Hamburg Süd opera atualmente quatro navios porta-contentores do Polar classe, que foi entregue desde 2017. Os navios têm capacidade para 3.800 TEUs, têm 870  portos de contêineres reefer (Reefer plugs) e foram construídos na China em Jiangsu New Yangzi Shipbuilding .

Ajuda humanitária

Como uma empresa global, a Hamburg Süd apóia organizações de ajuda internacional com a capacidade de transporte de seus navios . Suprimentos de socorro, bem como equipamentos técnicos ou médicos, chegam às pessoas necessitadas o mais rápido possível e ajudam a aliviar as piores dificuldades após desastres naturais - por exemplo, no Haiti , Paquistão ou Brasil .

A Hamburg Süd tem um relacionamento de longa data com as Aldeias Infantis SOS , cujos projetos são financiados em diferentes países. O compromisso social também vai além da ajuda humanitária. A Hamburg Süd apóia várias iniciativas nas áreas de educação e cultura, incluindo as exposições mundiais do United Buddy Bears .

literatura

  • Arnold Kludas : Os navios de Hamburg-Süd de 1871 a 1951 . Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg 1976, ISBN 3-7979-1875-5
  • Arnold Kludas: The History of German Passenger Shipping 1850 to 1990 . Ernst-Kabel-Verlag, 1986.
  • Hartmut Rübner: Concentração e crise na navegação alemã. Economia e política marítima no Império Alemão, na República de Weimar e no Nacional-Socialismo (= estudos marítimos alemães , vol. 1). Hauschild, Bremen 2005, ISBN 3-89757-238-9 . (Ao mesmo tempo: Bremen, Univ., Diss., 2003)
  • Reinhardt Schmelzkopf: transporte mercante alemão 1919–1939 . Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg, ISBN 3-7979-1847-X
  • Hans Jürgen Witthöft : Hamburgo Sul. Uma crônica ilustrada dos eventos . Koehler-Verlag, Hamburgo 2009, ISBN 978-3-7822-0993-9
  • A Hamburg Süd desafia a crise . In: Deutsche Seeschifffahrt , Heft 5/2010, S. 32/33, ISSN  0948-9002
  • Hanns-Stefan Grosch: "Completamente insatisfatório" . In: Deutsche Seeschifffahrt , edição 5/2012, pp. 14-17.

Links da web

Commons : Hamburg Süd  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

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