Vaporização lenta

O slow steaming é uma estratégia para reduzir os custos de combustível no transporte marítimo regular ( transporte de contêineres ) que antes era perseguido apenas por navios - tanque ou graneleiros . Os custos reduzidos de combustível com vapor lento são compensados ​​por tempos de viagem mais longos, que podem ter de ser compensados ​​pelo uso de mais navios. Isso aumenta o compromisso de capital para a empresa de transporte, bem como para os fornecedores e clientes. Ao pesar o comprometimento de capital, o cumprimento dos prazos de entrega e os custos de energia, estes estão desempenhando um papel cada vez mais importante no tráfego de contêineres.

causas

Enquanto as necessidades de combustível das novas construções no transporte marítimo de contêineres continuaram a aumentar até por volta do ano 2000, a velocidade de cruzeiro dos petroleiros e graneleiros foi reduzida para até 11 nós por um longo tempo devido ao menor valor de carga por tonelada e o datas de entrega  . Em 2008, o custo médio do combustível para navios porta-contêineres aumentou sete vezes o custo de 2000. Com um navio de 10.000 TEU , os custos de combustível chegam a aproximadamente 45% dos custos totais. Sua participação aumenta com o tamanho do navio. Os custos de lubrificação apenas para os motores maiores podem chegar a US $ 800.000 por ano. Como resultado dessa explosão de custos e da crise financeira e associada ao transporte marítimo em 2008, a estratégia de lento vapor também encontrou seu caminho para o transporte marítimo de linha. No curto prazo, isso levou à economia de custos e à redução da capacidade devido aos tempos de viagem mais longos.

realização técnica

dirigir

O conceito de vapor lento é especialmente usado principalmente em navios de transporte marítimo de linha com dois tempos de baixa velocidade - motores diesel marítimos usados. Uma redução no desempenho da máquina para cerca de 50% é geralmente considerada sem problemas do ponto de vista técnico. No entanto, quando a carga do motor é menor, o tempo de permanência do óleo lubrificante no cilindro aumenta enquanto a temperatura do cilindro diminui. Se a temperatura dos gases de escape for inferior a 250 graus Celsius, o ácido sulfuroso formado pela oxidação do enxofre contido condensa quando a temperatura cai abaixo do ponto de orvalho . Isso significa que mais partículas de ferro podem se acumular no óleo de drenagem do cilindro. Portanto, deve-se usar óleo diesel com baixo teor de enxofre ou óleo lubrificante com um número de base maior (70–80 KOH / g) .

Em vez da lubrificação do cilindro mecânico, a lubrificação controlada eletronicamente é às vezes usada em operação de carga parcial, o que cria uma película lubrificante fina, mas suficiente, com a qual mais de um terço do lubrificante pode ser economizado. Em 2010, o estaleiro Wärtsilä forneceu à empresa de navegação Maersk 34 pacotes de retrofit para a otimização eletrônica da lubrificação do motor em operação contínua de baixa carga.

Os fluxos reduzidos de gases de escape durante a operação lenta também reduzem a pressão de alimentação desproporcionalmente em motores com turboalimentadores . Também aqui são necessários ajustes técnicos. B. necessário desligando carregadores individuais em sistemas com múltiplos carregadores ou reduzindo o tamanho do turbocompressor.

Forma do casco

A economia é particularmente grande se os navios (incluindo o formato do casco ) foram projetados para um vapor lento desde o início, como foi o caso pela primeira vez em 2011 no Maersk Conakry Hyundai construído com 4500  TEU . O casco fica mais curto e largo, o que significa que menos água de lastro precisa ser carregada. Por causa da velocidade mais baixa, o diâmetro da hélice aumenta e o arco bulboso também deve ser otimizado. A forma do casco dos navios também pode ser adaptada para viagens lentas. Em velocidades em torno de 15 nós, a resistência ao atrito na água desempenha um papel maior do que a resistência à quebra das ondas. Portanto, uma popa reta é usada com mais frequência , como é conhecido no transatlântico clássico.

Além disso, experiências estão a ser levada a cabo com subaquáticas tapetes de bolhas de ar para reduzir a resistência à água, os quais foram utilizados pela primeira vez nos navios Aida da classe Hyperion .

O vapor lento também aumenta o incentivo para usar as correntes e marés do oceano para otimizar as rotas.

Efeitos econômicos e ecológicos

Ao desacelerar deliberadamente e demolir navios menos eficientes em termos de energia, também foi possível diminuir o excesso de capacidade no transporte de contêineres. Desde a retomada em 2010, houve até gargalos em segmentos individuais. Como mais e mais navios estavam entrando no mercado, o lento vapor aumentou a pressão de custo sobre os navios mais velhos e menores que se mudaram para nichos ou tiveram que ser abandonados.

Outro efeito colateral é a escassez e o aumento do custo dos contêineres de aluguel devido ao maior tempo de entrega. Entre 2009 e 2012, a utilização da capacidade do parque de leasing de contêineres em grandes fornecedores aumentou de aproximadamente 85 para aproximadamente 95%, de modo que alguns investidores investiram mais em fundos para empréstimos de contêineres do que em navios. No entanto, houve exagero especulativo e, em alguns casos, fraude de investimento.

As consequências ecológicas são claramente avaliadas como positivas. Ao reduzir a quantidade de combustível usado, as emissões também são reduzidas. Além da emissão de dióxido de carbono , óxidos de enxofre e nitrogênio - em conjunto com o uso de lubrificantes adequados - as impurezas metálicas contidas no óleo pesado , que estão ligadas aos seus compostos aromáticos altamente condensados, são reduzidas.

No entanto, as viagens de lastro em operação de vaporização lenta são menos econômicas do que as viagens com carga, de modo que deve ser fornecida uma capacidade maior da máquina do que já é necessário por razões de segurança. Isso reduz o possível efeito ecológico positivo.

Algumas análises preveem a perda de importância do transporte marítimo devido à redução da velocidade em curtas distâncias e sua substituição por caminhões e trens. Isso também pode reduzir o efeito ecológico. No entanto, as locomotivas elétricas são cada vez mais utilizadas no transporte ferroviário de mercadorias e a proporção de energias renováveis ​​na rede de corrente de tração está aumentando.

Exemplos

O Germanischer Lloyd calculou que no Hamburgo-Xangai em um navio porta-contêineres que levou 26 nós rápido é de apenas 18 nós, o consumo de combustível de 6.210 para 3.700 toneladas cai - uma economia de 40%. Se a velocidade for reduzida para 12 nós, o efeito da economia é até 50%.

No ano de crise de 2009, a empresa de navegação Maersk reduziu a velocidade padrão de seus navios porta-contêineres de 24 para 12 nós. Em 2010, isso economizou 20% de combustível. A Maersk atribuiu o retorno da lucratividade em 2010 ao crescimento lento.

A lentidão da viagem também aumenta a confiabilidade do cumprimento das datas de entrega, uma vez que os cronogramas anteriormente calculados com rigor eram frequentemente interrompidos por eventos imprevistos. Para isso, o cliente pode precisar aumentar um pouco os estoques nas lojas intermediárias.

Além disso, a Hapag-Lloyd abandonou o conceito de slow travel e o mantém mesmo após o fim da crise. No entanto, a velocidade lenta, contra a qual muitos engenheiros navais inicialmente expressaram preocupações técnicas, requer uma limpeza aprimorada dos turboalimentadores e maior manutenção das válvulas. Desde 2009, um turbocompressor foi removido de cada um dos motores do navio para reduzir sua produção. Em troca, a pressão de alimentação dos turboalimentadores restantes aumentou.

A Hamburg-Süd diminuiu a velocidade de seus navios em serviço na América Latina de 20 a 16 nós e relatou economia de combustível de 40%. O tempo de resposta dos navios aumentou de seis para sete semanas, o que significa que outro navio teve que ser usado.

Os navios da classe Triple-E da Maersk, que eram o maior tipo de navio de contêineres em 2014, são projetados para uma velocidade ótima de 19 nós. A economia de combustível em comparação com a velocidade máxima de 25 nós deve ser de 20% a uma velocidade de 22,5 nós, 37% a 20 nós e 50% a 17,5 nós. Os navios servirão a linha Europa-China, o tempo de viagem da China através do Canal de Suez até a Holanda é de 23 dias.

Já o vapor ultra-lento é chamado de redução da velocidade para sete ou até cinco nós. Em cooperação com outros parceiros, o Bureau Veritas e a Wärtsilä realizaram um projeto-piloto financiado no 7º Programa- Quadro de Pesquisa da UE em 2011-2013 , que assumiu uma velocidade recomendada de 5 nós para o ano de 2050. No entanto, a essas velocidades, a capacidade de manobra do navio diminui.

Aspectos legais

Em 2012/2013 foi movida a primeira ação judicial bem-sucedida de uma empresa de fretamento por quebra de contrato contra um armador que havia reduzido a velocidade de seus navios. A maioria dos contratos, entretanto, isenta a transportadora de qualquer responsabilidade pelo cumprimento de prazos. Em 2011, a associação marítima BIMCO desenvolveu variantes de contrato que se destinam a regular a permissibilidade de navegação lenta entre fretadores e armadores.

Alternativas

O retrofit da Ferrovia Transiberiana para o tráfego de contêineres em massa entre o Leste Asiático e a Europa não parece ecologicamente sensato nas atuais condições estruturais. Também é problemático do ponto de vista econômico, uma vez que os contêineres na fronteira russa ou chinesa têm que ser movidos de bitola padrão para bitola larga e vice-versa e porque os custos operacionais ferroviários e de rede na Sibéria são muito altos com capacidades limitadas. De acordo com o ICOMOD, os fluxos de comércio ferroviário entre o Leste Asiático e a Europa dobrarão de 2009 a 2030 para 1 milhão de TEU (contêiner padrão). Atualmente, porém, o transporte marítimo está crescendo muito mais rápido (em torno de 10% ao ano), enquanto apenas menos de 5% do tráfego de carga do Leste Asiático para a Europa é feito por ferrovia.

Evidência individual