Renon Railway

Bozen - Klobenstein
Estação ferroviária de Klobenstein
Estação ferroviária de Klobenstein
Rota da Ferrovia Renon
Comprimento da rota: 11,764 km
Medidor : 1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema elétrico : até 1966: 750 volts =
desde 1966: 800 volts  =
Máxima inclinação : Adesão 45  ‰
rack 255  ‰
Raio mínimo : 30 m
Velocidade máxima: 30 km / h
Lenda
   
 0,000 Bozen Waltherplatz / Bolzano Piazza Walther 266  m slm
   
 Eléctrico de Laives ou Stephaniestr.
   
 0,278 Praça da estação Bolzano / Piazza Stazione Ferroviaria
   
 Eléctrico para o terminal na estação ferroviária
   
 0,396 Bolzano Bahnstrasse
   
 Eléctrico para Brennerstrasse
   
 0,896 Bolzano Rittnerbahnhof / Stazione di Renon 265  m slm
   
 1.0     Início da rota da roda dentada
   
 Viaduto (160 m de comprimento)
   
 1.336 Santa Madalena (adega) / S. Maddalena 350  m slm
   
 3.032 Estação conversora de Bozen / Sottostazione 733  m slm
   
 3,790 Túnel (66 m)
   
 5.051 Fim da rota da roda dentada
   
 5.120 Assunção de Maria / L'Assunta 1176  m slm
Estação, estação
 6,264 Oberbozen / Soprabolzano 1216  m slm
Rota - em frente
 Transição para o teleférico Renon
Para para
 7.024 Linzbach (parada de demanda)
Para para
 7,484 Rinner (parada de demanda)
Para para
 8,157 Poços de lobo / Costalovara 1225  m slm
Estação, estação
 9,188 Estrela de luz / Stella 1251  m slm
Para para
 9,748 Rappersbichl / Colle Renon
Para para
 10.340 Ebenhof (parada de demanda)
Para para
 10,8     Weidacher (parada de demanda)
Estação final - fim da linha
 11,746 Klobenstein / Collalbo 1191  m slm

O Rittner Bahn (também Rittnerbahn ; italiano Ferrovia del Renon ) é um, funcionando eletricamente metro- bitola estreita - ferrovia de bitola em South Tyrol . Historicamente, a ferrovia local licenciada distância de três seções: uma rota semelhante ao bonde em Bolzano , uma ferrovia de cremalheira de Bolzano ao planalto de Ritten e uma rota terrestre nos passeios. Enquanto as duas primeiras partes foram abandonadas ou substituídas pelo teleférico Renon , o trem de adesão corre no planalto de Maria Himmelfahrt via Oberbozen para Klobenstein até hoje. Os proprietários da ferrovia, que foi amplamente reformada e ampliada na década de 2000, são as estruturas de transporte do sul do Tirol . A Rittner Bahn faz parte da associação de transporte Südtirol .

Descrição da rota

Locomotiva de cremalheira e vagão ferroviário em Bolzano (1965)
Vagão "Alioth" com vista panorâmica das Dolomitas perto de Soprabolzano

A linha, inaugurada em 13 de agosto de 1907, foi originalmente dividida em três partes. Ele teve seu ponto de partida na Waltherplatz em Bolzano , de onde inicialmente dirigiu como um bonde pelo pátio da estação até a Rittnerbahnhof localizada ao norte dela. Havia o centro operacional com uma oficina, depósito e uma rampa de carregamento de mercadorias de e para a bitola padrão de Brennerbahn . Na cidade de Bolzano, a rota da Ferrovia Renon também foi usada em trechos do antigo bonde Bozen de 1909 a 1948 .

No Rittnerbahnhof, uma locomotiva com roda dentada foi acoplada atrás do vagão, que empurrou o trem pelos próximos 4,1 quilômetros ao longo da rota da roda dentada. Se um sidecar foi carregado para cima, o vagão primeiro teve que se mover para o lado do trem em declive antes que a locomotiva fosse acoplada. Quando chegamos a Maria Himmelfahrt, a locomotiva com roda dentada foi desacoplada e o vagão voltou a se mover na frente do sidecar antes que a jornada para Oberbozen pudesse começar. A diferença de altitude de 900 metros foi superada em um gradiente máximo de 25,5 por cento a uma velocidade máxima de sete quilômetros por hora. No meio dessa seção havia uma chave de operação , que também continha a estação transformadora , que alimentava a linha aérea com uma tensão contínua de 750 volts. O horário foi pensado de forma que houvesse sempre um trem subindo e um trem descendo ao mesmo tempo. Os motores de tração das locomotivas que freavam em declive atuavam como geradores , que abasteciam a locomotiva em aclive de acordo com o princípio da recuperação .

Na estação Maria Himmelfahrt , o trem alcançou o alto planalto de Renon, de onde o vagão novamente dirigiu sozinho via Oberbozen e o desvio de Lichtenstern para o terminal de Klobenstein. Esta seção foi novamente uma linha pura de adesão.

história

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A ferrovia de cremalheira nos primeiros anos de operação

No século 19, a importância de Renon como destino turístico aumentou significativamente, de modo que o apelo por um desenvolvimento contemporâneo era alto. Uma ferrovia de cremalheira no estilo suíço foi considerada a solução mais adequada. Em 3 de julho de 1906, foi concedida a concessão de uma ferrovia local de bitola estreita com operações elétricas de Bolzano a Oberbozen (Rittnerbahn) . A empresa recebeu a encomenda para planear e executar as obras de Josef Riehl , que já tinha implementado vários projectos ferroviários locais no Tirol. Com o documento de concessão de 26 de julho de 1907, a ferrovia local de Oberbozen a Klobenstein foi declarada parte integrante da Ferrovia Renon, que foi licenciada no ano anterior.

Em abril de 1907, as obras já haviam sido concluídas. Devido à eliminação de deficiências nos recursos operacionais, o transporte público foi inicialmente iniciado no trecho Rittnerbahnhof - Klobenstein da rota em 13 de agosto de 1907 (ou seja, com um pequeno vagão e sidecar), mas toda a rota só poderia ser usada continuamente a partir de fevereiro 29, 1908.

No início do século 20, a Ferrovia Renon foi uma conquista que tornou possível o turismo moderno no Renon. No entanto, também houve opositores a este desenvolvimento, em particular o poeta Hans von Hoffensthal emergiu como um adversário veemente do projeto ferroviário.

Nas décadas que se seguiram, a Rittner Bahn dirigiu para a satisfação de moradores e turistas, mas mudou várias vezes de operadora. No período após a Segunda Guerra Mundial , no entanto, os veículos e equipamentos técnicos tornaram-se muito obsoletos. Os longos tempos de viagem na rota da roda dentada não eram mais atualizados e a ferrovia não teria mais sido capaz de competir com a nova ligação rodoviária planejada na época - e finalmente inaugurada em 1969. Os conceitos de renovação da frota de veículos eram considerados muito caros, não havendo economia significativa no tempo de deslocamento, portanto, foi proposta a substituição da ferrovia de cremalheira por um teleférico .

Em 3 de dezembro de 1964, um grave acidente ocorreu na rampa íngreme acima de Santa Madalena. Um trem descendo o vale descarrilou, a locomotiva com roda dentada e o vagão da frente colidiram. Houve quatro mortos e vários feridos gravemente. Esse acidente acelerou a construção do teleférico, que entrou em operação em 16 de julho de 1966. A estação do vale foi construída em Rittnerbahnhof, a estação de montanha na estação ferroviária Oberbozen. Com a ferrovia, a rota do bonde entre o centro da cidade e a estação do vale também foi abandonada e substituída por ônibus regulares. Além do desastre de 1964, a Rittner Bahn não foi poupada de outros acidentes e casos de danos desde que foi fundada: Nos primeiros anos, uma série de incidentes levaram à renovação das delicadas carrocerias de madeira. A última vez que o gerente de operações Peter Kerschbaumer foi eletrocutado foi em dezembro de 1995.

Em 1982, uma renovação geral fundamental da ferrovia foi decidida e os veículos usados ​​da Alemanha foram adquiridos. A reforma foi realizada em 1985, durante a qual foi instalado um perfil ferroviário mais pesado e a estação Maria Himmelfahrt foi reconstruída de acordo com os planos originais.

Extensas medidas de renovação ocorreram entre 2008 e 2013. Os sistemas de via foram totalmente reparados, o fornecimento de energia renovado, as plataformas alongadas e duas novas paradas de demanda montadas. De 7 de janeiro a 15 de junho de 2013, o funcionamento regular foi totalmente interrompido para poder realizar várias medidas de construção: A linha de contacto foi renovada e todas as estações receberam videovigilância, iluminação e sistema de chamada de emergência. Graças ao teleférico Rittner renovado , a Rittner Bahn teve um forte aumento de usuários depois de 2009, razão pela qual 3.000 a 4.000 passageiros por dia não são incomuns na temporada turística. Isso exigiu a compra de dois conjuntos de trens adicionais. Para poder acomodá-los e mantê-los, o remise em Klobenstein foi primeiro expandido e, em seguida, o antigo remise em Oberbozen foi substituído por um novo edifício concluído em 2014.

  • Rota abandonada da ferrovia de cremalheira acima de Bolzano

  • Vagão de dois eixos na Assunção de Maria

  • Vagão "Alioth" perto de Wolfsgruben

  • A saída do túnel da antiga ferrovia Ritten em St. Georg e Jakob, no lado da montanha

  • Rota de Soprabolzano à Ascensão

veículos

Locomotiva L4 restaurada à sua condição final no Tiroler MuseumsBahnen
Hall de veículos em Oberbozen (estado em 2005, demolido em 2014) com vagão de dois eixos
Vagão de Esslinger
Salão de veículos em Oberbozen (estado 2017) com vagão 21

Quando a ferrovia foi inaugurada, havia dois vagões de dois eixos com um sidecar cada e, a partir de 1908, dois vagões de quatro eixos e vários vagões de carga, fornecidos pela Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft . Esses veículos foram todos equipados com uma engrenagem de freio. Além disso, a Swiss Locomotive and Machine Works de Winterthur entregou quatro locomotivas de cremalheira e pinhão. O equipamento elétrico para todos os veículos veio da AEG em Viena , as estruturas foram fornecidas pelo Brno-Königsfelder-Waggonfabrik e as superestruturas do veículo do Grazer Waggonfabrik .

Na década de 1930, um vagão de quatro eixos do descontinuado Nonsbergbahn foi adquirido, mas devido à falta de uma engrenagem de freio, ele foi usado apenas na rota de adesão. O veículo, que foi construído pela Nesselsdorfer Waggonfabrik (Bohemia, hoje Koprivnice na República Tcheca) e cujo equipamento elétrico veio da companhia elétrica Alioth de Münchenstein perto de Basel (Suíça), foi, portanto, apenas referido como o Alioth . Apenas um dos veículos da Rittnerbahn possui um Hardy - freio a vácuo .

O vagão de quatro eixos 1 e a locomotiva de cremalheira e pinhão L1 foram seriamente danificados no acidente de 1964 e posteriormente sucateados. Todos os outros vagões foram preservados e ainda estão em serviço após uma revisão completa.

Duas das locomotivas com roda dentada foram preservadas. O L2 pode ser revertido no Remise em Klobenstein. No entanto, a locomotiva foi vítima de ladrões de metais não ferrosos no final da década de 1960 e início da década de 1970, o que significa que colocá-la de volta em operação exigiria um esforço considerável, pois todo o circuito elétrico teria que ser reconstruído, entre outros coisas. O L3 foi descartado após 1966. O L4, por outro lado, foi entregue ao arsenal de Innsbruck em 1972. No entanto, a máquina ficou inutilizável ao ser exportada da Itália. Em 2004, o Zeughaus emprestou a locomotiva ao Tiroler MuseumsBahnen . Eles os consertaram e restauraram para que a locomotiva pudesse ser colocada novamente em serviço no final de 2006 - a tempo para o 100º aniversário em 2007.

Por ocasião da renovação geral realizada a partir de 1985, dois bondes de grande capacidade originalmente usados ​​no bonde Esslingen - Nellingen - Denkendorf , que foi encerrado em 1978, foram adquiridos em segunda mão. Os dois vagões e os dois carros laterais deveriam substituir os veículos históricos em operação cotidiana a partir de agora. No entanto, apenas o vagão 12 foi recondicionado e utilizado, o que significa que este número da empresa aparece duas vezes.

Hoje, a Rittner Bahn ainda tem os dois vagões 11 e 12 de dois eixos, o vagão 2 de quatro eixos dos primeiros anos, o vagão Alioth 105 e o vagão Esslingen 12, bem como alguns vagões de carga. Os carros laterais foram descartados com o tempo.

Em 27 de abril de 2009, os BDe 4/8 21 e 24 assumidos da Appenzeller Bahnen (anteriormente Trogenerbahn ) foram descarregados em Klobenstein. Desde setembro de 2009, é possível rodar a cada meia hora. O BDe 4/8 23 seguiu em 13 de novembro de 2014 como a terceira unidade múltipla do mesmo tipo.Em 13 de novembro de 2017, a quarta unidade múltipla BDe 4/8 22 também foi transferida para Klobenstein.

Não. Ano de construção Nº de fábrica mech. papel construção electr. papel LüP Peso potência Sente-se / fique de pé Observações
locomotivas de cremalheira e pinhão de dois eixos
3 1903 1514 SLM GWF LEL 3690 mm 11,0 t 2 × 100 hp Locomotiva de empréstimo da Trieste-Opicina-Bahn , 1907 no serviço de construção de trens, sucateada
L1 1907 1825 SLM GWF AEG 4670 mm 16,3 t 2 × 150 hp Acidente cancelado em 3 de dezembro de 1964, 1971
L2 1907 1826 SLM GWF AEG 4670 mm 16,3 t 2 × 150 hp Recondicionado externamente, rolável, estacionado no depósito de Klobenstein
L3 1907 1827 SLM GWF AEG 4670 mm 16,3 t 2 × 150 hp Acidente em 15 de maio de 1917, 1917–1920 Recondicionamento na oficina do Trieste-Opicina-Bahn, cancelado em 1971
L4 1909 1952 SLM GWF AEG 4670 mm 16,3 t 2 × 150 hp 1971 Transporte para Innsbruck Zeughaus, atualmente TMB Innsbruck Stubaitalbahnhof, operacional
vagões de dois eixos
11 1907 BKM BKM AEG 9780 mm 13,0 t 2 × 40 hp 32/20 Use na frente de trens de construção e para viagens internas, operacionais
12º 1907 BKM BKM AEG 9780 mm 13,0 t 2 × 40 hp 32/20 Remodelado, uso em viagens especiais, operacional
vagões de quatro eixos
1 1907/08 BKM / GWF BKM AEG 15.020 mm 21,0 t 2 × 40 hp 57/33 Acidente em 15 de maio de 1917, reconstruída em 1948, acidente em 3 de dezembro de 1964, cancelado em 1971
2 1907/08 BKM / GWF BKM AEG 15.020 mm 21,0 t 2 × 40 hp 57/33 Incendiado em 1944, reconstruído em 1947, operacional
105 1910/37 22485 NWF NWF Alioth 14.200 mm 23,2 t 2 × 75 cv 40/20 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn , usado a partir de 1937 na linha de adesão da Rittner Bahn, operacional
12º 1958/92 ME 24947 MFE MFE AEG / Kiepe 17.040 mm 19,6 t 2 × 202,5 ​​hp 48/94 1958–1978 Tram Esslingen - Nellingen - Denkendorf (END), 1982 para a Rittner Bahn, primeiro teste executado em 19 de agosto de 1988, comissionado em 12 de junho de 1992, operacional
13º 1958 ME 24948 MFE MFE AEG / Kiepe 17.040 mm 19,6 t 2 × 202,5 ​​hp 48/94 1958–1978 Tram Esslingen - Nellingen - Denkendorf (END), 1982 para a Rittner Bahn, estacionado até 2012, 2012 para Stuttgart Historic Tramways (SHB)
Vagão "Trogener" BDe 4/8
21 1975 SWP FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 cv 74/126 1975–2009 Trogenerbahn , 28 de abril de 2009 Descarregamento em Klobenstein, operação oficialmente planejada para 23 de setembro de 2010, operacional
22º 1975 SWP FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 cv 74/126 1975–2017 Trogenerbahn, 13 de novembro de 2017 Descarregando em Klobenstein, amianto removido anteriormente
23 1975 SWP FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 cv 74/126 1975–2014 Trogenerbahn, 13 de novembro de 2014 Descarregamento em Klobenstein, 21 de janeiro de 2015 primeiro test drive, atualmente em processamento
24 1977 SWP FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 cv 74/126 1975–2009 Trogenerbahn, 28 de abril de 2009 Descarregamento em Klobenstein, implantação oficial planejada para 23 de maio de 2010, operacional
carro lateral de dois eixos
21 1907 GWF GWF 9780 mm 8,8 t 28/30 Demolido em 1968
22º 1907 GWF GWF 9780 mm 8,8 t 28/30 Demolido em 1968
carro lateral de quatro eixos
36 1958 ME 24949 MFE MFE 16.900 mm 12,6 t 48/107 1958–1978 Tram Esslingen - Nellingen - Denkendorf (END), 1982 para a Rittner Bahn, estacionado até 2009, demolido em 2009
37 1958 ME 24949 MFE MFE 16.900 mm 12,6 t 48/107 1958–1978 Tram Esslingen - Nellingen - Denkendorf (END), 1982 para a Rittner Bahn, estacionado até 2009, demolido em 2009
vagões de carga abertos de dois eixos
31 1907 GWF GWF 5800 mm 4,9 t 6,3 t Conversão de 1984 para rastrear vagões de lastro
32 1907 GWF GWF 5.800 mm 4,9 t 6,3 t vagão de carga histórico, usado no serviço de trem de construção, operacional
33 1909 GWF GWF 5800 mm 4,9 t 6,3 t 12 de setembro de 1964 conversão com caçamba de caminhão basculante, demolição por volta de 1969
34 1909? GWF GWF 5.800 mm 4,4 t 5,3 t Conversão de 9 de setembro de 1964 com carroceria de caminhão basculante demolida por volta de 1969
35 1908 18762 NWF NWF 5800 mm 3,75 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn No. 401, 1948 conversão para carro-torre
405 1910 NWF NWF 5800 mm 3,75 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn No. 405, demolido em 1944 após incêndio
vagões de carga fechados de dois eixos
41 1907 GWF GWF 5800 mm 5,5 t 6,3 t 24 de outubro de 1964 Conversão para vagões de silo de cimento, demolidos por volta de 1969
42 1907 GWF GWF 5800 mm 5,5 t 6,3 t 25 de outubro de 1964 conversão para vagões de silo de cimento, demolição por volta de 1969
43 1909 GWF GWF 5800 mm 5,5 t 6,3 t vagão de carga histórico, operacional
44 1908 NWF NWF 5800 mm 4,4 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn No. 302, 1971 demolido
305 1910 22342 NWF NWF 5800 mm 4,4 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn No. 305, demolido em 1968
"Carelli", biaxial
51 1925? Self made Self made ? milímetros 1,5 t 1,5 t 1968? cancelamento
52 1925? Self made Self made ? milímetros 1,8 t 2,5 t Demolição de 1992
53 1925? Self made Self made ? milímetros 1,5 t 2,0 t Acidente de 3 de dezembro de 1964, depois demolição
54 1938? Self made Self made ? milímetros 2,1 t 3,0 t Demolição de 1992
Carro torre, dois eixos
35 1908/48 18762 NWF GWF 5940 mm ? t 1948 Conversão do vagão de carga 35 e do vagão-torre do bonde Bolzano
Vagão de lastro, dois eixos
31 1907/84 GWF Self made 5940 mm ? t Conversão de 1984 do vagão de carga 31, reconstrução de 1994
Arado de neve, dois eixos
- 1991 Self made Self made ? milímetros ? t Conversão de Carelli, quarta versão de limpa-neve

Proprietário e operação

Ingresso de 1952

A Rittner Bahn foi montada principalmente por instigação da cidade de Bolzano, que teve a via construída pela AG der Rittnerbahn fundada em 1906 . A operação foi inicialmente deixada para a privilegiada ferrovia sul kk , mas em 1911 foi entregue ao departamento de operações de ferrovias elétricas no centro de eletricidade de Etschwerke . De 1924 a 1929, a AG der Rittnerbahn administrou o negócio por conta própria, depois a Società Trentina di Elettricità assumiu o controle até 1955 . 1981 A SAD Nahverkehr AG adquiriu a maioria das ações da Rittnerbahn AG . Depois que a autoridade para o tráfego ferroviário local foi transferida para a província de Bolzano como parte da autonomia do Tirol do Sul em 1987 , a SAD também foi capaz de assumir as operações como EVU em 1991 . Em 1993, a antiga Rittnerbahn AG foi totalmente integrada às Estruturas de Transporte do Tirol do Sul (STA), que agora é a proprietária da linha ferroviária. Em 2021, a operação da ferrovia também foi transferida da SAD para a STA.

Hoje é operado principalmente com o BDe 4/8, mas os carros históricos de 1907 ainda estão em serviço regular. De acordo com o horário de 2016, 25 pares de trens operam diariamente no trecho Oberbozen - Klobenstein, e até 27 nos dias de semana, com travessias de trem em Lichtenstern a cada meia hora durante o dia. De manhã, ao meio-dia e à noite, dois pares de trens a cada dia de Klobenstein são estendidos via Oberbozen até a Assunção de Maria.

Plano da via da estação Klobenstein / Collalbo da Rittner Bahn
Plano da via da parada Lichtenstern / Stella da Rittner Bahn
Plano de via da parada Maria Himmelfahrt / L´Assunta da Ferrovia Renon
Plano da via da estação Oberbozen / Soprabolzano da Ferrovia Renon
Esboço da rota da Rittner Bahn 2016

galeria

  • Vagão 21 na Assunção de Maria.

  • O único túnel da ferrovia ficava na seção de rack abandonada

  • Cabine de motorista do BDe 4/8 da Trogenerbahn em Klobenstein

  • Vagão 2 da Rittner Bahn próximo à parada Weidacher em 27 de maio de 2016

  • Vagão 2 da Rittner Bahn próximo à parada Wolfsgruben em 27 de maio de 2016

  • Vagão 12 da Rittner Bahn entre Klobenstein e Weidacher

  • Vagão 12 da Rittner Bahn em Oberbozen / estação Soprabolzano

  • Vagão 21 da Rittner Bahn próximo à parada Rappersbichl em 22 de maio de 2016

  • Vagão 21 da Ferrovia Renon em Soprabolzano em 23 de maio de 2016

  • Vagão 24 da Rittner Bahn na estação Klobenstein / Collalbo em 23 de maio de 2016

  • Vagão 105 "Alioth" da Rittner Bahn próximo à parada Rappersbichl em 28 de maio de 2016

literatura

  • Rittnerbahn . In: Oskar Baldinger (Ed.): IndustrieArchäologie. Bens culturais industriais, arte, viagens . Não. 2 . Umiken, 2010, p. 21-24 ( OBV ).
  • Elisabeth Baumgartner: Paisagem ferroviária do antigo Tirol. A história do transporte entre Kufstein e Ala no campo da tensão entre turismo, política e cultura . Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Trabalho anexado: Projeto de tráfego austríaco antigo, exemplo Rittnerbahn. Com contribuições de Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos de Oswald Koffer ).
  • Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl : Rittnerbahn. = Ferrovia na montanha no passado, presente e futuro . Athesia Spectrum, Bolzano 2007, ISBN 978-88-6011-080-0 .
  • Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Between Earth Pyramids and Sciliar. A Rittnerbahn, ferrovia de bitola estreita na montanha . Ferdinand Berger & Sons Ges.mbH, Horn 2017, ISBN 978-3-85028-803-3 .
  • Werner Duschk, Walter Pramstaller, entre outros: Local e bondes no antigo Tirol . Auto-publicado por Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008.
  • Rolf Löttgers: Carros elétricos clássicos em movimento. Pequenas ferrovias ao redor de Bolzano em 1963 . In: história da ferrovia . Não. 46 , 2011, p. 62-72 .
  • Frank Muth: O Rittnerbahn viaja para o futuro . In: trânsito da cidade . Não. 3 , 2014, p. 40–43 ( ritten.com [PDF]).
  • Francesco Pozzato: a ferrovia Renon . Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3 .
  • Francesco Pozzato: Il trenino del Renon - O Rittnerbahn . 3. Edição. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (edição bilingue reduzida).
  • Walter Kreutz: The Ritten Railway . Em: Eisenbahn (=  local elétrico e bondes de origem austríaca no Tirol do Sul ). Não. 7 , 1957, ISSN  0013-2756 , pp. 120-121 .

Festschriften

  • Astrid von Aufschnaiter: O Ritten e seu caminho . Ed.: Rittner Railway Committee. Bolzano 1982 (75º aniversário).
  • Klaus Demar: A Ferrovia Renon - a ferrovia na montanha . Ed.: Ritten Tourist Office. Ritten 1992 ( OBV - 85º aniversário).
  • Ernst Baumgartner: O Renon e seu trem . Ritten 2002 (95º aniversário).
  • Hans Gamper, Klaus Demar e outros: O Ritten e sua ferrovia . Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100º aniversário).

Literatura contemporânea

  • Karl Armbruster: As ferrovias da montanha tirolesa . Buchdruckerei G. Davis & Co., Viena 1914, Die Rittnerbahn, p. 106–122 ( digital.tessmann.it [acessado em 15 de setembro de 2017]).
  • Carl Felix Wolff : The Renon and the Renon Railway . Livraria alemã, Bozen 1908 ( OBV ).

Links da web

Commons : Rittner Bahn  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

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  2. ↑ RGBl. 1906/137. In:  Reichsgesetzblatt para os reinos e países representados no Reichsrath , ano 1906, pp. 877–882. (Online em ANNO ). Modelo: ANNO / Manutenção / rgb.
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Coordenadas: 46 ° 31 ′ 42,4 ″  N , 11 ° 24 ′ 28,7 ″  E