R100
R100 (então escrito: R-100) foi um dirigível britânico no início da década de 1930 . Ele fez uma viagem transatlântica de ida e volta para o Canadá. Após o acidente do R101 , alternativa à concorrência para a construção de grandes dirigíveis, ele foi vendido e sucateado. Corria o boato de que apenas a mais bem-sucedida das duas aeronaves serviria de modelo para desenvolvimento posterior. O navio foi construído na antiga Base Aérea Howden , em Yorkshire .
O navio
Planejado e construído sob a direção de Barnes Wallis e com a assistência de Nevil Shute Noruega , o R100 foi projetado em paralelo com o R101 , mas foi subfinanciado desde o início (já que um preço fixo havia sido acordado). Portanto, medidas de austeridade eram essenciais, por exemplo, apenas uma dúzia de máquinas-ferramentas foram usadas na construção do dirigível. Enquanto o R101 foi projetado para ultrapassar os limites da tecnologia e, portanto, este projeto foi visto como extravagante e ambicioso, o design do R100 foi mais pragmático e conservador. A Shute Norway mais tarde retirou parcialmente suas críticas ao design do R101.
O esqueleto do dirigível de 216 m de comprimento era feito de duralumínio . Os 15 anéis com 16 vigas longitudinais, que consistiam principalmente de vigas triangulares com uma altura de seção transversal de cerca de 70 cm, não tinham vigas auxiliares ou anéis auxiliares em contraste com os zepelins. Os campos do casco tinham, portanto, 14 × 8 m de tamanho e, como o esqueleto era claramente visível, davam ao navio uma aparência característica. Os cálculos mostraram que a resistência do ar de um dirigível com uma seção transversal de dezesseis lados é apenas ligeiramente maior do que a de uma seção transversal circular. O pequeno número de longarinas facilitou o cálculo da capacidade de carga da estrutura, que teve grande importância após a perda catastrófica do R38 em 1919. O perigo de corrosão por condensação no hangar sem aquecimento do dirigível tornou necessária a pintura da estrutura de alumínio.
Uma combinação de hidrogênio e querosene foi originalmente planejada como combustível para motores. Quando ficou claro que os motores adequados não poderiam ser desenvolvidos a tempo, o Ministério da Aviação decidiu a favor dos motores a diesel . Seu uso deve evitar desastres de incêndio, como a perda de R38. No entanto, como os motores a diesel Beardmore Tornado provaram ser muito pesados, seis motores a gasolina Condor recondicionados da Rolls-Royce foram instalados.
Os passageiros foram acomodados no interior da fuselagem em três andares, semelhante ao mais tarde no LZ 129 "Hindenburg" . O R100 e o R101 foram os primeiros dirigíveis a ter essa forma de acomodação de passageiros. A estrutura do sistema de passageiros era diferente nos dois navios. No R100, havia 14 cabines de duas e 18 cabines de quatro leitos para cerca de 100 passageiros no convés superior. O convés do meio abrigava um salão de jantar que se estendia por dois andares com uma galeria ao redor, lareira elétrica e convés de passeio com grandes janelas de visualização nas laterais do casco. O convés inferior continha alojamentos para oficiais e soldados, além de banheiros, cozinha e estação de rádio .
Operação
O R100 fez apenas dez viagens, embora tenha demonstrado sua aeronavegabilidade e não apresentasse erros graves ou defeitos de projeto. No entanto, a capacidade de carga - como com o rival R101 - era menor do que o LZ 127 menor .
Sua identificação era G-FAAV.
Primeiras viagens
A primeira viagem ocorreu em 16 de dezembro de 1929 e levou de Howden via York a Cardington em Bedfordshire . A segunda viagem no dia seguinte deveria ir para Londres, mas uma tira de tecido saiu da barbatana caudal inferior e um fez apenas um passeio por Bedfordshire, durante o qual os controles foram testados.
As modificações na cobertura foram feitas em 11 de janeiro de 1930. Em 16 de janeiro de 1930, o dirigível atingiu a velocidade de 131,2 km / h em uma terceira viagem, durante a qual se constatou que a cobertura , que esvoaçava entre as fortificações devido aos grandes vãos , formava ondas estacionárias . Isso foi filmado durante a quarta viagem em 20 de janeiro. Após outra curta viagem no mesmo dia, o R100 realizou uma viagem contínua de mais de 53 horas de 27 a 29 de janeiro. Em seguida, foram feitos trabalhos na carcaça e os motores Condor IIIA foram trocados por motores Condor IIB. Quando o dirigível foi retirado do hangar em 24 de abril, uma colisão induzida pelo vento com o portão danificou a cauda. Os reparos duraram até 21 de maio, após o qual um test drive de 24 horas foi realizado.
Cruzeiros transatlânticos
Como parte de seus test drives, o R100 também fez drives de longa distância. O destino original e contratualmente acordado era a Índia , mas devido ao uso da gasolina como combustível e ao risco de incêndio associado, uma viagem aos trópicos foi considerada muito arriscada, de forma que em 29 de julho de 1930, após a danificada ponta cônica da cauda foi substituído por uma parte hemisférica. A viagem transatlântica para o Canadá começou. A viagem até o aeroporto Saint-Hubert, em Québec, levou cerca de 78 horas. Uma viagem de 24 horas com passageiros levou de lá para Toronto e Niagara Falls . A viagem de retorno mais rápida à Inglaterra começou em 13 de agosto. Cardington foi atingido após 57 horas e meia. Isso correspondeu a uma velocidade média de 128 km / h.
Depois que o navio foi trazido de volta ao hangar do dirigível em 17 de agosto e inicialmente retirado de serviço, o foco foi na inspeção do navio após a longa viagem e começou a se concentrar na próxima viagem do R101 , que era destinada para o fim do ano. Uma grande parte da tripulação viajou em ambos os navios e agora mudou para a tripulação do R101.
Demolição
Após o acidente com o R101 em 4 de outubro de 1930, foi decidido parar o R100. No dia 11 de dezembro, o navio foi pendurado no hangar e o gás de içamento foi liberado. Em maio de 1931, o Parlamento britânico e o governo discutiram o futuro destino e também os custos adicionais que o navio causaria. O R100 representava o auge da tecnologia convencional de dirigíveis britânicos.O governo dos Estados Unidos chegou a se oferecer para encher o dirigível com hélio a um custo muito baixo - senão gratuito - em troca de tecnologia britânica . Diferentes abordagens foram discutidas:
- continue o projeto
- Reduzir significativamente o escopo do projeto e usá-lo para pesquisas científicas e técnicas
- descontinuar o projeto.
Depois de longas discussões e argumentos, o governo britânico chegou à conclusão de que o dirigível deveria ser desfeito no contexto da Depressão e do enorme desembolso financeiro para o projeto do dirigível . Em novembro de 1931, o Departamento de Aviação Britânico decidiu vender R100 para sucateamento. A sucata começou em 16 de novembro de 1931 e durou até fevereiro de 1932. A mobília interna e os equipamentos foram vendidos. Um preço de £ 450 foi obtido pelo esqueleto . As instalações e o hangar do dirigível em Cardington, bem como uma equipe básica de cerca de 300 pessoas, foram retidos para desenvolvimentos posteriores.
tecnologia
- Comprimento: 216 m
- Diâmetro 40,5 m
- Volume de gás: aproximadamente 141.500 m³ (5.000.000 cft ) de hidrogênio
- Massa: 102 t,
- Carga útil: 51 t (na verdade, 60 t foram necessárias)
- Tripulação: 50 homens + 100 passageiros
A velocidade máxima do navio era de 130 km / h.
O gás de levantamento estava em 15 células de gás. Eles foram fornecidos pela subsidiária de Berlim da Luftschiffbau Zeppelin GmbH . Essa empresa também forneceu as válvulas de gás.
Era movido por três gôndolas motorizadas, cada uma delas com dois motores a gasolina , um dos quais movia uma hélice de tração e o outro uma hélice de pressão . Os motores traseiros eram reversíveis, podiam funcionar para a frente e para trás. Usados Rolls-Royce Condor III B foram utilizados motores a gasolina. Cada um deles pesava 550 kg, tinha uma potência de 485 kW e eram descritos como sujeitos a avarias. As tentativas de operar os motores com hidrogênio e querosene foram infrutíferas. Poderia ser transportado a bordo um abastecimento de combustível de 40 m³ de gasolina em 32 tanques de 950 litros cada. O transporte do combustível dos tanques de armazenamento para os tanques de queda por meio dos motores foi realizado de forma incomum com bombas manuais .
Passeios
- 16 de dezembro de 1929, duração: 5 h 47 min, distância: 209 km, de Howden via York a Cardington
- 17 de dezembro de 1929, duração: 6 h 29 min, distância: 280 km, ida e volta nos arredores de Cardington. Após esses primeiros test drives, o navio foi minuciosamente inspecionado no hangar do dirigível.
- 16 de janeiro de 1930, duração: 13 h 36 min, distância: 349 km, de Cardington via Grantham e Spalding de volta
- 20 de janeiro de 1930, duração: 7 h 18 min, distância: 344 km, de Cardington via Londres , Croydon , Reading e de volta
- 29 de janeiro de 1930, duração: 53 h 52 min, distância: 2.865 km, de Cardington passando pelo sudoeste da Inglaterra, o Canal da Mancha , as Ilhas do Canal e de volta
- 21-22 de maio de 1930, duração: 22 h 50 min, distância: 1112 km, de Cardington e vice-versa, foram realizados testes de casco, após os quais a ponta da popa teve que ser reparada.
- 25 a 26 de julho de 1930, duração: 24 h 16 min, distância: 1.296 km, de Cardington via Midlands , País de Gales , Ilhas do Canal e volta
- 29 de julho a 1 de agosto de 1930, duração: 78 h 49 min, distância: 5.414 km, de Cardington a Montreal
- 10-11 de agosto de 1930, duração: 25 h 57 min, distância: 1.296 km, de Montreal a Québec ida e volta
- 13-16 de agosto de 1930, duração: 57 h 56 min, distância: 4.756 km, de Montreal a Cardington
O tempo total de condução foi de 294 horas e 10 minutos (pouco mais de 12 dias); 17.920 km foram percorridos.
Links da web
- www.aht.ndirect.co.uk/airships/r100/index.html R100 em Airshipsonline (Inglês)
Evidência individual
- ↑ Shute, Nevil. Regra do slide: Autobiografia de um engenheiro. Londres: William Heinemann Ltd., 1954.
- ^ Masefield, Peter G. Para montar a tempestade: A história do dirigível R.101. Londres: William Kimber, 1982. ISBN 0-7183-0068-8
- ↑ The Times, edição 45413, sexta-feira, 17 de janeiro de 1930, página 14: Terceiro voo do R100
- ↑ The Times, exemplar 45424, quinta-feira, 30 de janeiro de 1930, p 11: Devolução de R 100