Linha ferroviária Saint-Gervais - Vallorcine

Saint-Gervais - Vallorcine
Unidade múltipla Z800 em Le Buet
Número da rota (SNCF) :	896 000
Rota do livro de curso (SNCF) :	514
Comprimento da rota:	36,62 km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema elétrico :	850 V  =
Máxima inclinação :	90  ‰
Lenda 0,00 Saint-Gervais-Le Fayet 581  m Conexão com La Roche-sur-Foron e para o Tramway du Mont-Blanc 0,12 Bon-Nant (28 m) 2,68 Chedde 599 m 6,76 Servoz 818 m 8,93 Vaudagne 928 m 10,62 Viaduc Sainte-Marie 964 m Viaduc Sainte-Marie (172 m) 11,67 Les Houches 980 m 14,36 Taconnaz 1003 m 15,67 Les Bossons 1012 m 16,60 Les Pélerins 1016 m 17,50 Les Moussoux 1027 m 18,34 Chamonix-Aiguille du Midi (2009–) 1031 m 19,03 Chamonix-Mont-Blanc 1038 m Conexão com a ferrovia Montenvers 21,49 Les Praz-de-Chamonix 1065 m 22,98 Les Tines 1082 m Túnel de Éboulis (227 m) 25,00 La Joux 1223 m 27,30 Argentière 1244 m 29,50 Planeta Montroc-le 1365 m Túnel de Montets (1863 m) 32,34 Le Buet 1342 m 34,12 Vallorcine 1261 m Châtelard (143 m) 36,62 18,36 França / Suíça 18,07 Le Châtelard -Frontière 1116  m acima do nível do mar M. Continuação como TMR - MC para Martigny

O metro- gauge ferroviária Saint-Gervais - Vallorcine na França conecta o distrito de Le Fayet do município de Saint-Gervais via Chamonix e Vallorcine com a estação fronteiriça Le Châtelard-Frontière, que já está na Suíça . De lá, o medidor Chemin de fer Martigny - Châtelard (MC) continua até Martigny, no Vale do Ródano . Inaugurado no início do século XIX pela Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), agora faz parte da malha rodoviária da SNCF Réseau .

história

Estação de trem Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, 1986

Trem suíço e francês na estação fronteiriça de Châtelard-Frontière, 1986

A linha da direção de Paris foi aberta para Annemasse em 30 de agosto de 1880 pela Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon e à la Méditerranée (PLM) . A filial daí para Le Fayet entrou em operação em 10 de julho de 1883 para La Roche-sur-Foron, em 1 de junho de 1890 para Cluses e em 5 de junho de 1898 para o terminal em Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet .

Inicialmente, a construção de um túnel de 13,5 km de comprimento através do Monte Branco foi planejada para competir com os túneis do Monte Cenis e Simplon . Por razões de custo, no entanto, este projeto não foi implementado e foi decidido em favor de uma linha de bitola padrão para (Saint-Gervais-) Le Fayet e uma continuação de bitola para Chamonix. Com esta rota, a PLM queria testar a recém-desenvolvida tecnologia de tração elétrica nas montanhas. Finalmente, decidiu-se construir uma rota de bitola com eletricidade de usinas hidrelétricas ao longo da rota. A operação deve se limitar aos meses de verão. Devido às preocupações sobre a confiabilidade de uma linha de contato aérea em regiões montanhosas com risco de avalanches, um barramento lateral deve servir como fonte de alimentação . Para atingir uma alta velocidade de cruzeiro, o gradiente máximo era de 90 ‰, portanto, não havia necessidade de rack . Como não havia freio magnético para trilhos naquela época, um terceiro trilho ligeiramente mais alto foi instalado em trechos com grande inclinação no meio do trilho, ao qual os trens poderiam se prender com uma espécie de alicate em caso de perigo.

Em 3 de julho de 1893, o PLM decidiu construir o primeiro trecho de Saint-Gervais-Le-Fayet a Chamonix em bitola métrica. As obras começaram finalmente em junho de 1899. Para garantir o fornecimento de energia, foram construídas as primeiras usinas hidrelétricas em Servoz e Les Chavants. Como a rota poderia ser abastecida com eletricidade imediatamente, os materiais de construção já podiam ser transportados com os primeiros veículos que chegassem. Depois de test drives bem-sucedidos na primavera de 1901, o primeiro trecho de 19,03 km de Saint-Gervais-Le-Fayet a Chamonix foi inaugurado em 12 de julho de 1901. Já no primeiro ano, prometedores 420 passageiros viajaram diariamente na nova rota. No primeiro período do horário de 1901, havia três pares de trens por dia que funcionavam apenas entre julho e meados de dezembro. O sucesso inicial continuou, com a ferrovia transportando 168.180 passageiros entre 15 de março e 31 de dezembro de 1905. Já no inverno de 1905/06, a PLM adquiriu dois limpa-neves e estendeu o cronograma para incluir os meses de inverno, visto que as preocupações de segurança inicialmente expressas não foram confirmadas.

Para poder atender à forte demanda turística nos meses de verão, a PLM adquiria vários veículos que eram necessários apenas por um curto período de cada ano. Um total de 164 vagões e 17 carros laterais foram adquiridos em 1932.

O tráfego de carga também foi dominado pelo turismo na região de Chamonix. Alimentos, lenha e outros itens de venda foram transportados para Chamonix, enquanto o gelo foi transportado de Chamonix para Saint-Gervais-Le-Fayet em troca.

Já em 1894 foi decidido continuar a rota para a fronteira com a Suíça. O PLM teve início em 1904 com a continuação deste projeto. Em vez de construir mais usinas na paisagem montanhosa, decidiu-se usar uma linha de energia aérea ao longo da rota. Em 25 de julho de 1906, foi inaugurado o segundo trecho de 8,27 km entre Chamonix e Argentière. Um mês depois, a linha ferroviária suíça entre Martigny e Le Châtelard foi inaugurada. Devido à forte nevasca nesta região montanhosa, as operações entre Chamonix e Argentière foram limitadas aos meses de verão até 1935.

O terceiro trecho entre Argentière e Le Châtelard foi o maior desafio para os engenheiros, pois o Passo dos Montets, de 1461 m de altura, teve que ser escavado a uma profundidade de 75 metros. Tal como acontece com muitos projetos deste tipo nos Alpes, surgiram grandes problemas durante a construção deste túnel . O tempo de construção planejado não pôde ser cumprido e os custos de construção dispararam. A rota originalmente planejada também teve que ser alterada para ser capaz de penetrar na rocha geologicamente difícil. As obras começaram em 13 de agosto de 1905, em ambos os lados do maciço rochoso, em Le Buet e em Montroc. Uma vez que o túnel estava ameaçado pela entrada de água de nascente e derretimento , 7900 t de concreto tiveram que ser trazidos para a parede do túnel para vedação. Em 1 de julho de 1908, o trecho final de 9,61 km de Argentière a Le Châtelard foi finalmente inaugurado, tornando a ligação ferroviária contínua de Martigny na Suíça a Chamonix e Saint-Gervais na França finalmente uma realidade.

A Primeira Guerra Mundial trouxe pesadas perdas no tráfego de turistas, mas o tráfego de carga aumentou à medida que produtos químicos para o exército francês eram transportados da fábrica de produtos químicos em Chedde para Le Fayet em carrinhos .

Entre as guerras, o turismo no vale de Chamonix se expandiu e o número de passageiros aumentou continuamente. A operação durante todo o ano foi expandida para Les Praz-de-Chamonix e Les Tines , a fim de se beneficiar do esporte de esqui que emergiu das Olimpíadas de 1924 . Para proteger o percurso de avalanches, iniciou-se a arborização das encostas das montanhas e a construção de galerias de proteção. No inverno de 1930, a linha pôde finalmente ser operada continuamente pela primeira vez nos meses de inverno de Saint-Gervais-Le-Fayet a Montroc-Le-Planet. O trecho para Le Châtelard não foi atualizado para os meses de inverno devido às expectativas insuficientes dos passageiros. Essa seção era então atendida pelo MC nos meses de inverno, que oferecia trens para esportes de inverno entre Le Châtelard e Montroc-Le-Planet no inverno de 1935/36 e 1936/37. Para que os veículos suíços circulassem na França, algumas mudanças foram necessárias para eles e para a rota francesa.

Em 1º de janeiro de 1938, o PLM foi nacionalizado como Société nationale des chemins de fer français (SNCF). A SNCF também assumiu as operações de inverno entre Montroc-le-Planet e Le Châtelard do MC, então a seção francesa foi operada pela SNCF durante todo o ano.

A Segunda Guerra Mundial também trouxe grandes perdas no tráfego turístico. Devido à ocupação da fronteira em Le Châtelard, não apenas o MC, mas também a SNCF foram capazes de registrar tráfego militar importante.

Estação de trem Charmonix-Mont-Blanc na direção de Saint-Gervais-Le Fayet

Após a guerra, o número de passageiros e mercadorias aumentou drasticamente novamente. Ao estabelecer paradas adicionais de demanda , a rota se tornou ainda mais atraente para o turismo.

Na década de 1950, a SNCF e o MC compraram novos vagões. A fim de otimizar a rota para os novos veículos e poder aumentar a velocidade máxima, a SNCF submeteu sua rota a uma ampla modernização. Entre outras coisas, a tensão de operação, que inicialmente era de 550/650 volts, foi aumentada para 800/850 volts, como era o caso do Swiss MC. Depois que os doze novos vagões estavam totalmente operacionais, a SNCF foi capaz de se desfazer de muitos dos antigos conjuntos de PLM e modernizou outros de forma abrangente.

Com a abertura do túnel do Mont Blanc em 1965, o número de viagens na rota entrou em colapso e foi ameaçado de fechamento. Felizmente, isso poderia ser evitado, pois a conexão ferroviária é a única maneira confiável de chegar a Chamonix, Argentière e Vallorcine nos meses de inverno.

Em 1971, o tráfego de carga foi finalmente interrompido. O último trem assumido pela PLM então funcionou em 1983. Para poder transportar um número particularmente elevado de passageiros, os autocarros passaram a ser utilizados para aumentar o número de passageiros.

Nos anos seguintes, a SNCF se esforçou mais para cooperar com o MC suíço. Em 1985, foram realizados test drives com o Swiss BDeh 4/4 até Saint-Gervais-Le-Fayet. Apesar dos resultados dos testes bem-sucedidos, o uso dos veículos suíços falhou devido a protestos dos sindicatos franceses , pois a equipe temia que o MC suíço assumisse o controle.

Como as vendas estavam caindo constantemente, foram feitas tentativas de trabalhar em conjunto com a Swiss MC novamente em 1987 e 1992, por exemplo, campanhas publicitárias conjuntas foram realizadas. Com a conexão de alguns trens no verão de Martigny a Chamonix, esperava-se que o número de passageiros aumentasse.

Nos anos que se seguiram, as duas empresas ferroviárias concordaram que o tráfego bem-sucedido com um grande número de passageiros no verão só poderia ser alcançado com trens que passassem de Martigny para Chamonix e Saint-Gervais. Por esta razão, eles encomendaram conjuntamente os trens Z800 e BDeh 4/8 em 1994, que ainda hoje são comercializados como “Mont Blanc Express”.

o negócio

Pare na estação de trem Argentière

A rota tem cerca de 400.000 passageiros por ano, a carga oscila muito forte, passando de 500 pessoas por dia na baixa temporada para 10.000 na temporada de férias. Ela serve tanto o transporte local quanto escolar, bem como os viajantes de longa distância que chegam de trem noturno ou TGV a Saint-Gervais.

Os trens correm sob o nome de "Mont-Blanc Express".

Como os hóspedes com cartão de hóspede podem usar os trens entre Servoz e Vallorcine gratuitamente, a utilização da capacidade dos trens é muito boa, principalmente no inverno. A maioria das áreas de esqui no vale de Chamonix fica a poucos passos de uma estação de trem com botas de esqui.

Conexão com outras linhas ferroviárias

• A estação de Saint-Gervais-Le Fayet é o término da linha ferroviária de bitola padrão La Roche-sur-Foron-Saint-Gervais e da estação do vale do Tramway du Mont-Blanc (TMB).
• A estação do vale da ferrovia Chemin de fer du Montenvers cog fica em Chamonix .
• Do lado suíço, existe uma ligação em Martigny à linha Simplon da SBB e à Chemins de fer Martigny - Orsières (MO), a segunda linha ferroviária da Transports de Martigny et Régions .

Frota de trens

Vagão 607 em Vallorcine (abril de 1993)

• Seis unidades múltiplas Z850 de três partes com uma potência de 1300 kW e uma velocidade máxima de 80 km / h. Os veículos são semelhantes em aparência ao Z800, mas não têm uma transmissão e, portanto, só podem ser usados ​​no trecho francês. Os primeiros trens foram entregues pela Stadler Rail em 2005 . Houve opção de compra de mais três veículos, resgatados em 2008.
  O veículo possui 94 assentos na 2ª classe e 9 assentos rebatíveis na área polivalente. Os veículos são equipados com ar condicionado e moderno sistema de informação aos passageiros. Eles têm áreas polivalentes adequadas para os numerosos turistas de esqui.

• Cinco unidades múltiplas Z800 de duas partes com 105 assentos, entregues em 1997 pela Adtranz e Vevey Technologies , encomendadas em conjunto com a Chemin de fer Martigny-Châtelard . Três veículos pertencem à SNCF, dois ao MC / TMR. Potência 1000 kW, ambas as unidades alimentadas, velocidade máxima 70 km / h; equipado com redutor, pantógrafo para catenária e carril condutor. Os veículos podem ir até Martigny, na Suíça.
• Oito vagões Z600 e quatro carros laterais (parcialmente fora de serviço). Eles são usados ​​para reforço durante o pico do inverno.
• Arados / sopradores de neve
  • Z691 (elétrico)
  • Beilhack CN4 (Diesel)

rota

Especificações técnicas

• Perfil: De Saint-Gervais-Le Fayet (altitude: 580 m) via Chamonix (altitude de 1000 m) subindo até o túnel sob o Col des Montets (altitude de 1365 m), em seguida, um declive suave para a fronteira com a Suíça (altitude de 1100 m) . Entre Servoz e Les Houches, um gradiente de 9% é alcançado em um comprimento de 2 km, um recorde para ferrovias de adesão (apenas algumas linhas de bonde são um pouco mais íngremes). Originalmente, um trilho de freio para freios de pinça foi instalado na posição intermediária em inclinações de 4% ou mais ; isso foi removido em 1980.
• Eletrificado com corrente contínua de 850 V (originalmente 580 V), barramento de alimentação.
• Estruturas maiores:
  • 3 viadutos, incluindo o viaduc Sainte-Marie aux Houches de 130 m de comprimento e 52 m de altura
  • várias galerias de avalanche
  • Tunnel des Montets sob o Col des Montets , com 1883 m de comprimento.

Veja também

• Lista de ferrovias de bitola estreita

Links da web

• Train du Mont-Blanc (francês)