Carro padrão (Suíça, bitola padrão)

Ligeiros da Swiss Federal Railways (SBB) e várias ferrovias privadas suíças para o tráfego doméstico são referidos como padrão carros (EW) .

características técnicas

Todas as séries de carros padrão têm os seguintes recursos:

• dois truques com dois eixos cada (total de quatro eixos)
• Entradas pelos bogies, banheiro e plataforma no final do carro, um grande compartimento de passageiros entre as entradas
• Carro plano aberto
• Disposição de assentos face a face com corredor central
• Compartimentos separados para fumantes e não fumantes no momento da entrega, inicialmente 50% cada (a partir de dezembro de 2005, fumar era geralmente proibido nos trens e as portas giratórias entre os compartimentos foram removidas).
• Construção leve (até EW III)

Os vagões padrão substituíram os últimos vagões de caixa de madeira e os vagões de aço pesados ​​e foram usados ​​em conjunto com os vagões de aço leve por muito tempo . Após a introdução do cronograma de intervalo em 1982, os carros passaram a ser cada vez mais usados ​​como tipos únicos. Havia quatro séries de carros padrão.

Carro padrão I

Carro padrão de primeira classe IA 55 85 18-33 524-2 em Locarno

Interior de um EW I como era na década de 1970

Os vagões padrão I são os sucessores dos vagões de aço leve e foram construídos entre 1956 e 1967. Eles foram originalmente pintados em verde SBB e pesavam de 28 a 32 toneladas, tinham 23,7 m de comprimento e velocidade máxima de 140 km / h. Os primeiros quatro carros padrão apareceram em 1956, pouco antes da terceira classe de carros ser abolida como C ^4ü .

Para que as entradas pudessem ser dispostas acima do bogie, as armações do bogie tiveram que ser giradas no meio. A suspensão primária (entre a roda e o quadro do bogie) é fornecida por molas helicoidais, para a suspensão secundária (entre o quadro do bogie e a carroceria do carro ) foram utilizadas duas variantes:

• Molas helicoidais baseadas no princípio de construção SWS Schlieren ; o bogie é, portanto, chamado de bogie de Schlieren;
• Barras de torção da linha de desenvolvimento SIG Neuhausen para carros de primeira classe.

A maior série de carros de passageiros da SBB foi o carro padrão de segunda classe I, dos quais 1.028 foram construídos em doze anos (três deles, no entanto, com carroceria de alumínio). Os assentos do EW I na segunda classe originalmente tinham estofamento em couro sintético marrom. Durante sua revisão principal na década de 1970, como o EW II, eles receberam uma capa de assento verde em compartimentos de não fumantes e uma capa de assento vermelha em compartimentos de fumantes. As transições de fole originais foram substituídas por transições de bojo de borracha e a iluminação de lâmpada incandescente instalada anteriormente foi substituída por iluminação com lâmpadas fluorescentes como no EW II. Além disso, as viaturas foram dotadas de duto de ar de aparelho (torneiras e mangueiras brancas) e foi preparada a posterior instalação de porta e comando de iluminação UIC e sistema de altifalantes UIC, mas sem intercomunicadores na viatura.

Em uma nova modernização a partir do final da década de 1980, os carros da primeira classe receberam capas de tecido cinza ou novos assentos em um arranjo 2 + 2 foram instalados nos carros destinados ao tráfego local; na segunda classe, havia tecido estampado em azul e vermelho capas com apoios de cabeça azuis. As paredes frontais ficaram azuis na área para não fumantes e vermelhas na área para fumantes.

Os veículos equipados com linha III de controle remoto e múltiplo e com linha de ar de aparato para trens vaivém ultrapassavam 500. No início, esses carros tinham portas e controles de iluminação operados remotamente pelo maquinista . Além disso, havia balcões de despacho nas paredes laterais junto às portas de entrada, com os quais o maquinista podia receber a ordem de saída. O equipamento UIC completo descrito acima foi embutido nesses vagões adequados para trens de vaivém, além das instalações existentes.

Na conversão posterior para operação sem condutor , todos os vagões selecionados para esse fim também foram convertidos para operação em trens vaivém; esses carros (exceto para o carro de controle) têm um 5 no oitavo dígito do número UIC (por exemplo, 50 85 20-35 000). Durante essa reforma, os geradores de eixo originalmente embutidos, incluindo o controlador de carga, foram substituídos por carregadores de bateria eletrônicos, que são fornecidos pelo barramento do trem, anteriormente conhecido como cabo de aquecimento (código ee no campo de endereço).

As janelas rebaixadas são inteiras, com vidros simples e sem moldura; Ao abrir, os vidros são inseridos até a metade da parede lateral do carro. Os carros B 50 85 20-33 420 a 444, construídos em 1962, foram equipados com janelas deslizantes como os carros-restaurante em caráter experimental .

O vagão-restaurante EW I diferia de seus antecessores de aço leve principalmente nas portas e no teto ondulado ; eles também eram 80 cm mais longos. Todos os vagões-restaurante, incluindo os vagões-restaurante de aço leve construídos a partir de 1944, passaram por uma conversão semelhante ao vagão-padrão I.

Em 2021, o SBB tirou de serviço o último carro padrão I.

Versões aprimoradas para ferrovias privadas e edifícios licenciados

Carro Schlieren da ÖBB com a designação 50 81 82-35

Carro padrão A 50 63 18-33 807 BLS

Este tipo de vagão padrão também foi adquirido por muitas ferrovias privadas até 1981, embora esses vagões diferissem em alguns detalhes daqueles do SBB em termos de detalhes (por exemplo, vidros duplos, transições de protuberâncias de borracha, iluminação tubular, disposição das grades de ventilação sobre as portas de entrada). As ferrovias privadas anteciparam várias inovações que a SBB introduziu apenas com o EW II. O BLS também abriu o caminho (a partir de 1990) ao instalar portas niveladas para NPZ.

Com alguns ajustes, como os feitos por ferrovias privadas, a Ferrovia Federal Austríaca também assumiu o protótipo, mas mandou construir os vagões sob licença em seu próprio país. O tipo de carro construído de 1965 a 1981 ficou conhecido na Áustria com o nome de Schlierenwagen .

Conversões

Os carros padrão I “Revvivo” convertidos para uso no Voralpen-Express podem ser reconhecidos pelo teto elevado no meio do carro.

Os vagões da unidade que usei como vagões intermediários nos trens de subúrbio SBB NPZ foram equipados com portas niveladas com o exterior.

A maior modificação é baseada em uma proposta da indústria automobilística suíça. Um novo interior com sistema de banheiro fechado e ar condicionado foi instalado na carroceria do carro totalmente desobstruída e sem amianto; Além disso, novos truques foram colocados por baixo. A BT (oito vagões) e a SOB (13 vagões), hoje Südostbahn (SOB), juntamente com a SBB (onze vagões) adquiriram esses vagões de conversão, batizados de “Revvivo”, para o Voralpen-Express em 1997-2000 . Dois vagões SOB não tinham truques novos. Todos os 32 carros Revvivo pertencem ao SOB desde dezembro de 2013, mas o protótipo foi estacionado devido ao seu mau estado.

O BLS deixado por Bombardier tailor-Gelenkwagen piso baixo, que eles como Villeneuve da carroceria de 2003 e bogies de Einheitswagen I "Jumbo" -vans se referiram. Com exceção do protótipo, a seção intermediária do piso baixo, incluindo o bogie, foi totalmente reconstruída.

Números de EW I

Em 1997 2018, ainda havia 27 vagões unitários I na frota de primeira classe (A) do tráfego de pessoal da SBB, 24 deles na versão NPZ; na segunda classe (B) são 64 peças, todas na versão NPZ; também há 19 carros de controle (BDt). Existem 7 dos carros AB que foram convertidos na década de 1990. O carro mais antigo em estoque é o B 50 85 20-35 173-7 (NPZ) com data de entrega em 30 de dezembro de 1957.

Aquisições por ferrovias privadas

^DT = porta dupla, número reduzido de compartimentos ^AT = porta dupla nivelada com o exterior, número reduzido de compartimentos ^ME = entrada central

Carro padrão II

Carro padrão II de segunda classe em Biasca, reconhecível pela janela quadrada do banheiro e a transição do bojo de borracha .

à esquerda uma EW II (janela quadrada) com as portas originais, à direita uma EW I (janela retangular) convertida em portas externas niveladas

RM B 584, o único EW II B de uma ferrovia privada, em uma de suas últimas missões em 20 de setembro de 2003 em um trem a vapor em Schlieren ZH

Os treinadores padrão II eram quase idênticos aos treinadores padrão I e também eram pintados em verde SBB. Externamente, eles são perceptíveis através do banheiro de meia altura e das janelas da área de entrada. Ao contrário do EW I, possuem vidros duplos, mas também monobloco e retráteis. Além disso, eles têm uma altura de piso inferior do que o EW I. Eles foram construídos entre 1965 e 1976. Os carros de passeio e o BDt EW II têm roda de 80 cm de diâmetro e bogies com eixo de 2,50 m - isso em contraste com os carros de bagagem e o Dt (ex DZt), cujos bogies são semelhantes aos do padrão anterior o carro I e o carro de aço leve têm uma distância entre eixos de 2,70 me um diâmetro de roda de 91 cm. Esta modificação foi necessária para abaixar o piso do carro (1020 mm para EW II em comparação a 1100 mm para EW I). Consequentemente, as janelas do compartimento são mais baixas do que no EW I.

Tal como acontece com o Standard Car I, os carros da primeira classe foram equipados com bogies com suspensão de barra de torção, os restantes carros com bogies Schlieren com suspensão helicoidal. O carro de controle BDt e alguns carros de segunda classe receberam o bogie SWP-71 da Schindler Waggon em Pratteln. Em contraste com o bogie Schlieren, uma conexão em série de molas e pêndulos Flexicoil permite um giro sem desgaste. Posteriormente, esse bogie também foi colocado sob alguns vagões-restaurante (EW I).

Na segunda classe, o espaçamento do assento foi aumentado em 10 cm por compartimento em comparação com EW I (1750 em vez de 1650 mm); Isso também resultou em um comprimento de vagão de 24,7 m para o B EW II (em comparação com 23,7 m para o B EW I). Na primeira classe, a divisória do assento (2060 mm) e o comprimento do carro (23,7 m) permaneceram os mesmos.

Os bancos da segunda classe do EW II tinham estofamento vermelho nos compartimentos para fumadores e estofamento verde nos compartimentos para não fumadores com cobertura de plástico. Mais tarde, os assentos foram cobertos com tecidos estampados em cinza; os encostos de cabeça são cinza (carros de uso geral, especialmente transporte de longa distância) ou azul e vermelho (NPZ). O forro interno original de fórmica foi substituído no R4 com remoção de amianto por uma imitação de azulejo que pode lembrar piscinas; as paredes das extremidades dos compartimentos eram monocromáticas em vermelho ou azul, e bancos acessíveis para deficientes foram instalados perto das entradas, que podiam ser dobrados. As redes de bagagem que estavam presas aos bancos corridos também foram removidas e substituídas por um bagageiro de corpo inteiro acima das janelas. Além disso, os geradores de eixo originalmente instalados foram substituídos por carregadores de bateria.

Os vagões de classe mista (AB) foram adaptados como vagões intermediários NPZ a partir de 1984 e convertidos a partir de 1992 com portas giratórias externas para operação sem condutor ( condutor : alemão suíço para condutores). As mesmas modificações ocorreram posteriormente no BDt EW II.

Em contraste com o carro padrão da série I, os carros de bagagem e de correio (usados ​​como carros particulares pela SBB) também foram construídos na série EW-II. Quase todos os EW II já estavam equipados com a linha de controle Vst III no momento da entrega, apenas trinta AB, quarenta D e trinta Z (encomenda postal) foram entregues sem ela. O AB foi reformado como parte da adaptação do NPZ. O pesado cabo de controle múltiplo de 42 pinos também foi inicialmente acoplado em trens expressos rebocados (que também incluíam vans do correio) para poder controlar remotamente o travamento das portas e as luzes. Posteriormente, a linha de controle UIC de doze pólos tornou o mesmo possível com muito menos esforço.

Números de EW II

A partir de 1997

Em 2018, os treinadores padrão II, em contraste com os treinadores padrão I, foram quase completamente descartados. 12 EW em A, B e AB ainda estavam no estoque da SBB, mais 9 carros de controle BDt.

Os AB foram convertidos em vagões intermediários NPZ AB 50 85 39-35 e ocasionalmente ABR 50 85 84-35. Como única ferrovia privada, o grupo EBT adquiriu seis EW IIs em 1968-70, além de um B five AB com apenas dois compartimentos de primeira classe, que foram posteriormente convertidos em um compartimento de bagagem (BD). O BD foi cancelado em março de 2003 e o B em março de 2004. Em 2006, a BLS comprou cinco carros de controle BDt EW II da SBB.

Uso e modificações de EW I e EW II

missão

Os carros padrão I e II formaram a espinha dorsal do serviço de trem expresso da SBB por muitos anos. Como regra, Re 4/4 II foram usados como locomotivas . Na foto, um trem com Re 4/4 II 11322 e vagão padrão I em Zurique HB (1991) que está pronto para partir.

Após a entrega, o EW I e o EW II foram usados ​​em trens expressos urbanos , onde substituíram os vagões de aço leve e os complementaram em outros tráfegos de longa distância. Inicialmente, os trens expressos da cidade foram parcialmente formados como trens de transporte com Re 4/4 I ou RBe 4/4, razão pela qual vários vagões-restaurante também receberam a linha de controle. Em número crescente, o EW I também dominou o transporte regional, onde, juntamente com muitos EW II, encontraram o seu principal campo de atividade após o surgimento do EW IV. Além disso, o EW II, juntamente com alguns EW I, também foram usados ​​em trens expressos e trens inter-regionais até depois da virada do milênio.

Não era incomum que os trens consistissem em vagões adequados para trens de vaivém sem um carro de controle, de modo que o maquinista pudesse abrir e fechar as portas. O controle de iluminação também funcionou. No entanto, ao mover a locomotiva, o pesado cabo de controle múltiplo de 42 pinos teve que ser desacoplado, levado junto e reconectado. Com a linha de controle UIC de doze pólos com a qual os EW I e II estão equipados, as portas não podem ser trancadas e liberadas seletivamente pela lateral, o que impossibilita a operação sem condutor.

Até 2014, os vagões padrão I e II que não haviam sido convertidos para operação sem condutor eram usados ​​principalmente em trens expressos subordinados e trens auxiliares ou como vagões auxiliares em trens com um grande número de pessoas; os carros verdes padrão I com imitação de madeira e assento interno vermelho-verde foram retirados de serviço logo após a EXPO 02; A sua recuperação por empresas de reciclagem durou até 2006. Mesmo depois disso, vários vagões continuaram a ser sucateados e a frota diminuiu gradualmente ao longo dos anos seguintes, à medida que o seu conforto (sem ar condicionado, barulhento) e a sua velocidade máxima um tanto baixa de 140 km / h não atende mais aos requisitos de hoje. Os vagões convertidos com portas niveladas foram usados ​​principalmente como vagões intermediários em RBDe 560 (NPZ), RBe 540 e trens de lançadeira com Re 4/4 II . Ao substituir os vagões intermediários NPZ por vagões novos e de piso baixo com ar condicionado e o desligamento do RBe 540 no final de 2014, esses vagões só poderiam ser usados ​​em trens com Re 420 e o RBDe 562 de duas frequências desde 2015 .

O NPZ de duas frequências foi finalmente retirado de serviço no final de 2019, o que vinculou EW I e II ao Re 420 em seus últimos anos de operação. Além do uso ocasional desses vagões como trens de reposição, um pêndulo feito de Re 420 + EW I / II foi usado regularmente pela última vez em certos dias da semana como InterCity 3 entre Zurich HB e Basel SBB na primavera de 2021. Esta operação também terminou em 1º de abril de 2021 e a primeira e a segunda geração de carros padrão desapareceram do transporte de passageiros da SBB após cerca de 65 anos. No entanto, alguns Bt EW II ainda são usados ​​como carros de controle para medir trens, bem como o St EW II (ver Jail Train ).

Um BLS EW I desclassificado como um carro intermediário em uma composição NPZ

No BLS, os carros padrão I e II também foram usados ​​apenas em trens de substituição ou alívio. Em 2015, os trens da Re 420.5 + EW I e um Bt EW II assumidos da SBB ainda podiam ser observados de tempos em tempos na RE Bern - Neuchâtel. Com o aumento da disponibilidade de veículos de última geração, essas missões foram finalmente encerradas. Em setembro de 2020, o BLS usou um AB EW I desclassificado por um curto período de tempo como um carro intermediário em um RBDe 566 na rota entre Burgdorf e Solothurn.

Os últimos vestígios do carro padrão BLS ainda podem ser encontrados em operação regular até que o novo Stadler Flirt ("MIKA") esteja totalmente operacional na forma de um carro intermediário jumbo. O BLS continua a oferecer quatro trens EW I A para trens fretados.

Conversão NPZ (e para operação sem condutor)

Carro II padrão convertido de primeira / segunda classe em um NPZ.

Mais de 360 carros padrão I e 144 carros padrão II foram convertidos para os novos trens urbanos (NPZ) de 1984 em diante. Eles foram pintados de acordo com o esquema NPZ (branco-azul com portas amarelas), estofamento adequado dos bancos e novos acessórios internos (paredes vermelhas para fumantes, azul para não fumantes). Portas automáticas para operação sem condutor foram instaladas em uma segunda etapa a partir de 1992. Esses vagões são usados ​​no tráfego regional tanto como NPZ quanto com o também convertido vagão SBB RBe 540 ou com Re 4/4 II . Para este propósito, todos os carros de controle com compartimentos de passageiros dos tipos de unidade I e II foram convertidos em conformidade. Um total de 609 carros EW I e EW II (em 1997) foram convertidos.

As mesmas modificações da SBB também realizaram várias ferrovias privadas suíças em seu EW I e nos vagões associados. BLS foi pioneira na instalação de portas giratórias (1990).

Treinador padrão III

Swiss Express com Standard Car III perto de Winterthur (1984).

O carro padrão III foi construído de 1972 a 1975 e foi usado como o Swiss Express de 1975 com a inconfundível pintura laranja-cinza claro como trens expressos da cidade (hoje InterCity) St. Gallen-Genève. Sua velocidade máxima é de 140 km / he foram preparados estruturalmente para o uso da tecnologia de basculamento , as paredes laterais também foram construídas para serem inclinadas para cima para dentro. Eles foram a primeira grande série de carros com ar-condicionado na Suíça (até então apenas trens TEE e WRm UIC). Apesar dessas características modernas, os vagões de 29 a 30 toneladas mostraram-se insatisfatórios no uso diário. Em particular, a caixa de alumínio estava sujeita a vibrações em altas velocidades, o que era bastante desconfortável para os passageiros.

O equipamento de basculamento foi instalado apenas em alguns carros para experimentos. A introdução geral não foi realizada pelos altos custos, mas também pela economia insuficiente no tempo total de viagem devido às velocidades médias não muito elevadas na época. O ar condicionado tornou-se um problema após anos de funcionamento perfeito. O motivo foi um erro nas especificações de manutenção. Aparentemente, os componentes livres de manutenção deveriam ter sido substituídos ao longo do tempo (filtro de ar). Novos sistemas de ar condicionado foram então instalados nos carros restantes. O EW III não pôde ser combinado com o resto dos vagões SBB por causa do acoplamento central e das travessias do túnel. 1982–1985 três carros foram perdidos em acidentes e incêndios. Sete carros B foram convertidos em carros de controle de 1986 a 1987 , e um carro A foi convertido em outro carro final. Os carros de controle e de extremidade receberam acoplamentos de parafuso normais. Uma combinação do controle múltiplo IIId e V / Va é instalada. Convertidos desta forma, os carros foram usados ​​primeiro como trens de transporte de Zurique para Lucerna e, posteriormente, também de Lucerna para Langnau-Bern-Fribourg / Freiburg-Lausanne-Genève e Basel. Os vagões-restaurante foram fornecidos com transições normais de vagão e acoplamentos de parafuso e usados ​​separadamente. Um total de seis carros (4 A e 2 B) foram convertidos em carros de exposição.

Conjunto EW-III de BLS em Malters (2010)

Um total de 72 carros foram construídos. Os 57 vagões restantes foram vendidos para o BLS Lötschbergbahn a partir da mudança de horário de 2004 e o interior foi então modernizado. O BLS tinha dois carros A convertidos em carros de controle de segunda classe e dois carros finais. Isso significa que há um total de nove carros de controle. Além disso, 3 A foram configurados como B (assento 2 + 2 em vez de 2 + 1, mas o espaçamento do assento foi mantido). Em dezembro de 2004, todos os carros haviam sido pintados com as novas cores BLS e, desde então, têm sido usados ​​no tráfego RegioExpress Bern - Langnau - Lucerna e Bern - Neuchâtel (e temporariamente dezembro de 2007 a dezembro de 2008 Bern - Brig). Em troca, a SBB comprou o carro padrão IV da BLS. De 2004 a 2010, os vagões tinham números BLS-UIC (50 63 ...) e, desde então, têm números TSI com o código de país 85; os veículos que não foram convertidos receberam seus números antigos novamente. A partir de dezembro de 2015 as operações para Lucerna foram reduzidas (substituídas por RABe 535), desde dezembro de 2016 apenas RABe 535 operam entre Lucerna, Langnau e Berna. O RE (mais tarde referido como InterRegio 66) foi estendido de Neuchâtel a La Chaux-de-Fonds e um B foi trocado por um A em três trens para o RE Interlaken - Zweisimmen. Para isso, o B 032 foi novamente rotulado como um carro de 1ª classe.

A partir de junho de 2021, os trens rebocados por locomotiva com EW III no IR 66 foram substituídos por novos veículos do tipo RABe 528 ("MIKA"). De acordo com o BLS, a operação das demais áreas de operação do EW III também deve ser trocada para veículos mais novos até o final da entrega dos novos trens.

Número de itens EW III

Carro padrão IV

Interior de um carro padrão modernizado IV

Trem de transporte consistindo em Re 460, vagão de controle EW IV e IC Bt modernizado

Após a experiência um tanto mista com os vagões padrão III, a indústria de vagões desenvolveu os novos vagões padrão IV, que foram pintados de verde-pedra-cinza, junto com o SBB. Eles mostram características de construção dos vagões Corail da SNCF e do vagão Eurofima nos quais a SBB havia adquirido.

Em 1981, 40 dos carros padrão da primeira classe IV com ar-condicionado foram entregues. Como suas contrapartes SNCF, estes têm dez janelas entre as portas deslizantes giratórias , que são deslocadas em direção ao centro do carro, de forma análoga aos carros Corail . Em 1983, foram acrescentados os carros de segunda classe (que possuem onze janelas entre as entradas - correspondendo a onze compartimentos fictícios -) e os carros-restaurante.

Esses carros têm um peso de 40 a 43 toneladas e um comprimento de 26,4 metros. A carcaça da carroceria pesa 10,6 t, a carroceria com acessórios internos antes de ser colocada nos bogies 27,1 t. Só a pintura exterior, incluindo o enchimento, pesa mais de 100 kg. Os EW IV são isolados com um composto anti-tambor para reduzir as emissões de ruído causadas por vibrações na carroceria do carro. Quando foram entregues, alguns EW IV receberam assentos de fileira baseados no interior de aviões ou ônibus . Como não era popular entre o público que viaja, foi parcialmente convertido em assentos cara a cara para quatro pessoas, mas os carros 19 A e 34 B ainda têm uma área de assentos semelhante a um avião.

Nenhum vagão de bagagem EW IV foi projetado. Assim, os comboios EW IV circulavam com vagões de bagagem da série EW II, os quais foram repintados para o efeito de forma a corresponderem ao esquema de cores do EW IV.

Como os carrinhos de bagagem EW II não são mais adequados para esta finalidade devido à sua velocidade máxima de 140 km / h, a SBB teve que procurar outra solução e, portanto, comprou 40 carrinhos de bagagem MC76 usados ​​do tipo Corail da SNCF, que no exterior parecido com o EW IV. No entanto, possuem portas giratórias dobráveis ​​e não portas deslizantes giratórias, e não podem ser preparadas para 200 km / h.

Os vagões padrão IV foram originalmente destinados aos trens InterCity . À medida que o número de veículos aumentava e após as carruagens CE, IC 2000 e ICN estavam disponíveis para o IC, eles também foram usados ​​em outros serviços. Hoje você pode encontrar isso não só no IC, mas também nos trens da InterRegio . O carro padrão IV substituiu o carro padrão mais antigo, alguns dos quais ainda são usados ​​em serviços inferiores.

Um total de 540 EW IV foi construído, 496 deles para a SBB. Outros 32 carros (12 A e 20 B) foram adquiridos pela Ferrovia Bern-Lötschberg-Simplon entre 1985 e 1991 . Em 1990/1991, a Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) adquiriu oito carros (2 A e 6 B) e a antiga Swiss Southeast Railway (SOB) quatro carros (1 A e 3 B) para o Voralpen-Express . Em 1999, a BT vendeu três carros para a BLS, os cinco carros restantes da BT e os quatro carros da SOB foram adquiridos pela SBB. Como resultado de um acordo sobre transporte de passageiros entre a SBB e a BLS, os últimos 35 EW IVs "privados" também foram adquiridos pela SBB em dezembro de 2004. Nesse ínterim, no entanto, já existem EW IVs privados novamente, já que os quatro vagões-restaurante de 1983 foram sucateados e vendidos pela SBB em março e abril de 2006 e agora são operados como carros privados.

O carro padrão IV é o último tipo de carro padrão. Em seguida, os vagões Eurocity, o Zurich S-Bahn e os vagões de dois andares IC2000 foram adicionados à frota de vagões SBB (além das várias unidades múltiplas).

Modernizações

Entre 1995 e 1998, 300 carros padrão IV foram feitos adequados para trens vaivém . Os carros de controle Bt IC recém-adquiridos foram projetados com base nos carros SBB EuroCity Apm e Bpm (com carrocerias idênticas para ambas as classes). Assim, eles têm a borda da janela mais alta do que o EW IV, uma maior distância entre os bancos, a porta na extremidade do carro e foram homologados para 200 km / h desde o início. Eles receberam a cabine do motorista do SBB Re 460 "Lok 2000" e têm oito compartimentos de assento em uma grande sala. Em contraste com os carros EW IV e CE, eles receberam um sistema de banheiro fechado de fábrica.

Para a próxima revisão principal (R4) do EW IV, um programa de modernização abrangente foi desenvolvido em 2000 e apresentado com os primeiros protótipos de revisão no final do ano . O programa planejado incluiu a renovação visual por meio de uma nova pintura branco-vermelho-preto e um novo design de interiores, cujas cores correspondem aos conceitos do Feng Shui . O foco técnico principal foi a atualização da nova linha Mattstetten - Rothrist, inaugurada em dezembro de 2004, para uma velocidade máxima de 200 km / h (anteriormente 160 km / h) . Os banheiros foram equipados com vácuo, já que os sistemas abertos ( vasos de downpipe ) são oficialmente proibidos no NBS.

O ambicioso programa foi revisto várias vezes ao longo do tempo, uma vez que não havia fundos suficientes disponíveis nem a planta industrial de Olten tinha as capacidades necessárias. No início de 2005 o programa foi cancelado. Em 2005, 35 A EW IV foram revisados ​​no depósito DB em Neumünster, com um compartimento de serviço sendo instalado e os vagões sendo renomeados como AS. O dispositivo de transição na lateral do compartimento de serviço também foi removido. Como parte de uma modernização reduzida, todos os outros 208 EW IV (A e B) foram adequados para trens de vaivém.

No início de 2007, a frota SBB EW-IV era composta por 530 vagões (mais os dois vagões estacionados da Coop), dos quais 508 eram vagões A e B com diferentes níveis de expansão. No futuro, estes formarão duas sub-frotas, com os vagões dentro de uma sub-frota, cada um com o mesmo nível de expansão. A frota do V200 compreende 297 EW IV, que já foram amplamente modernizados e são adequados para o NBS. Um pacote de medidas imediatas, que será implementado até ao final de 2007, é utilizado para permitir a operação no Túnel da Base de Lötschberg (LBT) a partir do momento em que o horário muda.

A frota do V160 será composta por 211 EW IV, dos quais 140 vagões (53 A e 87 B) já foram parcialmente modernizados, mas não serão atualizados para 200 km / h. Outros 71 vagões (53 A e 18 B) ainda estão em suas condições originais e serão colocados em um nível uniforme com o resto da frota V160 a médio prazo como parte de sua revisão regular.

Comparação da pintura anterior (esquerda) e nova (direita) nas extremidades do carro

Um EW IV no novo esquema de pintura em Olten

A partir de 2021, o EW IV receberá um novo esquema de cores, que provavelmente atrairá a atenção pelas portas em RAL 3000 (vermelho fogo). Isso significa que as disposições da Lei de Oportunidades Iguais para Pessoas com Deficiências relativas à visibilidade e contraste das áreas das portas são implementadas. Além disso, os painéis laterais da parte inferior da carroceria, que antes eram cinza, assim como a faixa das janelas nas extremidades do carro (antes vermelhas), serão repintados de preto para combinar com o design dos novos veículos. As extremidades cinzas também recebem o mesmo preto. Finalmente, uma nova linha longitudinal vermelha contínua adorna a transição da parede lateral para o telhado.

Números de EW IV

¹ Após a conversão para vagões de trem vaivém, eles têm a designação -75 em vez de -73. Os vagões de vaivém adequados para 200 km / h recebem a designação -95. Os números de sequência permaneceram os mesmos.
² Todos os vagões-restaurante foram convertidos para uso no exterior e redesenhados como 61 85 88-94. Depois disso, eles não puderam mais se deslocar temporariamente.
³ Hoje rotulado como “le salon de luxe”.
⁴ Planejado como 21-73 114. Para o aniversário da Gotthard Railway em 2007, convertido em carros “PanGottardo”. Hoje rotulado como “le salon liberté”.
Status 2011

Carro padrão V

Revestimento inferior; a única coisa que resta do EW V

No que diz respeito à Bahn 2000 , deve ser desenvolvido um novo material rodante adequado para velocidades mais altas. O nome Einheitwagen V apareceu ocasionalmente para este projeto . O nome oficial era Reisewagen 2000 . Um veículo de um andar à prova de pressão com 26,8 m de comprimento foi planejado. Numa primeira parcela seriam encomendados 15 carros: 2 ADtm, 2 Avm, 3 Apm, 6 Bpm e 2 Bm (carros familiares), no estado final seriam 1.620 carros. Na entrega em andamento do carro IV padrão, dois elementos foram testados, o A 153 e 154 receberam um revestimento mais completo do aparelho sob o piso do carro e o A 155-158 recebeu junções de carro à prova de pressão da SIG (que foram posteriormente trocadas para junções de bojo de borracha normais).

No entanto, as ofertas da indústria mostraram que os custos dos assentos eram muito altos e nenhum pedido foi feito. Em vez disso, por uma decisão do conselho de administração em 24 de novembro de 1993, a SBB encomendou carros IC2000 de dois andares , que também tinham 26,8 m de comprimento e começaram a operar a partir de 1996. A forma planejada da cabeça do carro de controle foi adotada para o Bt IC, que foi entregue em 1996 e é derivado do carro da CE.

Construções relacionadas para tráfego internacional

Bpm RIC

Assentos em fileiras originais de um Bpm RIC, gravado em 1981

A partir de 1980, a SBB adicionou 30 carros de segunda classe de plano aberto à sua frota, pintados com o esquema de pintura Eurofima C1 laranja-branco . Tecnicamente, eles são semelhantes ao tipo de grande capacidade Bpmz do Deutsche Bundesbahn , mas são equipados com truques diferentes. Além disso, eles têm dez janelas completas de 1.400 milímetros de largura em cada lado, além das janelas do banheiro ou da área de entrada.

Esses assentos de fileira foram originalmente usados ​​no tráfego internacional. Desde a revisão principal de 1999-2002, os 27 carros restantes foram convertidos apenas para uso doméstico (mas não adequados para trens NBS / vaivém) e receberam novos acessórios internos com assentos face a face, preferidos pelos viajantes suíços.

Eles diferem do EW IV porque as entradas estão na extremidade do carro e têm apenas 10 em vez de 11 compartimentos (B 50 85 20-73 000-026).

Carro CE (EuroCity)

Apm EC com banheiros fechados em 3 de maio de 2006 em Thun, atrás deles os mesmos carros com as cores do CIS

Bpm EC na antiga estação ferroviária de Beograd , 10 de setembro de 2010

Os vagões EuroCity da SBB (Apm EC e Bpm EC) foram construídos de acordo com princípios semelhantes, mas não são referidos como vagões padrão na Suíça. Revistas estrangeiras ocasionalmente usaram a designação incorreta EW V. Os CIs Bt, que são usados ​​com o EW IV e possuem apenas equipamentos de tensão única (para 1000 V, 16,7 Hz), pertencem ao mesmo grupo.

1989-1995, o SBB colocou outra série de carros de grande capacidade em serviço para o tráfego da EuroCity, que se baseava no Bpm RIC e no EW IV entregues em 1980. A mesma carroceria com dez janelas entre as portas deslizantes e as portas deslizantes nas extremidades do carro foi usada para ambas as classes de carros. O teto tinha o mesmo desenho do carro francês Corail, mas os rebordos longitudinais já estavam presentes nos carros padrão I a IV. Os aventais eram mais baixos do que o EW IV, uma vez que se destinava ao EW V. As dimensões dos vagões correspondem ao padrão UIC-Z1. O esquema de cores em dois tons de cinza com uma faixa clara no meio já era usado para os trens TEE ( RABe ) que foram convertidos em trens EuroCity de duas classes . A faixa clara do esquema de pintura Eurofima foi mantida. A área acima da faixa branca que a acompanha estava agora em cinza umbra, abaixo dela no cinza de tráfego mais claro A (RAL 7042). Os 60 assentos da primeira classe e 78 da segunda classe estão dispostos frente a frente.

Esses carros são totalmente compatíveis com RIC e aprovados para uma velocidade máxima de 200 km / h. Um total de 70 Apm e 155 Bpm foram entregues. A partir da segunda entrega, o Bpm recebeu um amplo banheiro acessível para cadeiras de rodas e espaços para cadeiras de rodas; Esses carros podem ser reconhecidos externamente pelos pictogramas da cadeira de rodas e pelos quadrados vermelhos nos cantos do carro. Nos primeiros 16 (240-255) desses 115 carros, algumas fileiras de assentos foram removidos e suportes para bicicletas foram instalados; eles receberam grandes pictogramas de bicicletas na parte externa ( Velo : suíço para bicicletas). Visando a inauguração da nova linha Mattstetten - Rothrist, alguns carros foram equipados com banheiros fechados para que possam circular. Alguns deles (Apm 251–260 e Bpm 309–328) receberam uma tinta Cisalpino para uso na Itália, mas todos os carros permaneceram propriedade da SBB. Após a retirada dos transportes da Cisalpino AG, as etiquetas foram retiradas e os vagões permaneceram em uso em cores diferentes até a sua modernização.

No início de fevereiro de 2008, o Conselho de Diretores da SBB decidiu modernizar de forma abrangente os 236 vagões EC (70 apm, 12 vagões panorâmicos, 154 bpm) de 2009 por CHF 137 milhões e torná-los adaptados para deficientes físicos. Sistemas de banheiros fechados (apenas um banheiro por carro, na outra extremidade duas vagas para bicicletas) e tomadas para laptops e telefones celulares serão embutidos nos carros; Com o aumento do uso de unidades múltiplas no tráfego internacional, uma parte maior dos vagões nos trens domésticos é para substituir vagões mais antigos, sem ar condicionado, mas eles manterão seus equipamentos multitensão e permanecerão operacionais internacionalmente. O Apm e o Bpm (mas não os carros panorâmicos) também foram equipados com visores eletrônicos de destino dentro e fora. Em alguns vagões, a entrada de ar foi reconstruída para que nenhum gás de exaustão entre no ar condicionado quando usado atrás de locomotivas a diesel .

A partir de 2021, os carros EuroCity terão a mesma nova pintura com as portas vermelhas do EW IV.

Panorama de carro tipo EC

Carro de observação tipo CE

Os carros panorâmicos SBB , que foram entregues em 1991 e têm piso elevado e janelas panorâmicas, representam um tipo especial de carro . Esses doze carros são todos carros de primeira classe.

Em contraste com os vagões de bitola estreita , a altura do piso foi aumentada em comparação com os outros vagões, a fim de melhorar a visão para os viajantes, mesmo em rotas com barreiras acústicas. Os carros panorâmicos deste tipo também foram usados ​​no tráfego internacional para Itália , Alemanha , Áustria , França e Holanda . Desde 2007, eles têm sido usados ​​principalmente na Gotthard Railway ou na rota Basel - Chur (IR) em trens domésticos, e um carro panorâmico está rodando no EC 163/164 Transalpin entre Graz e Zurique desde dezembro de 2014 . Um carro panorâmico já estava em operação no antigo Transalpin entre Viena e Zurique até 2010. O tipo também forma a espinha dorsal da oferta turística Gotthard Panorama Express , cujo logotipo está presente em todos os carros desde seu lançamento em 2017. Até 13 de dezembro de 2020, um carro panorâmico correu na CE Munique –Zurique (–Basel). Posteriormente, os trens rebocados por locomotiva foram substituídos por unidades múltiplas do tipo SBB RABe 503 .

Ferrovias de bitola estreita

O mais recente, baseado em princípios construtivos semelhantes, a série de vagões de bitola estreita, entre outros. a ferrovia Rhaetian , o Matterhorn-Gotthard-Bahn e o Zentralbahn (anteriormente o Brünigbahn da SBB e LSE) também são referidos como carros padrão . Um artigo separado é dedicado à história deles.

literatura

• Novo programa para manter o valor, padronizar e aumentar a confiabilidade do ônibus IV padrão da SBB . In: Swiss Railway Review , 3/2007, Minirex, Lucerne, pp. 148-151.
• Carruagens de passageiros e bagagens da SBB , publicado pela Secretaria-Geral da SBB, Berna 1982, Voitures et fourgons CFF, edité par le Sécretariat général CFF , Berna 1982 (publicação bilíngue, alemão e francês).

Links da web

Evidência individual

1. ↑ ^{a b} Roland Müller: Os truques dos carros padrão I e II da SBB: história - desenvolvimentos atuais - futuro . In: Schweizer Eisenbahn-Revue 9/1992, Minirex, Lucerne, pp. 398–407.
2. ↑ Fotos do interior EW IA e EW IB no vagonWEB
3. ↑ ^{a b} Em operação pela última vez: Adeus, SBB EW I In: Bahnonline.ch de 1º de abril de 2021
4. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22A+EWI%22
5. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22B+EWI%22
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8. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWI%22
9. ↑ https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWII%22
10. ^ EWI A - carro padrão I. Em: bls.ch. BLS AG, acessado em 20 de junho de 2021 . 
11. ↑ MIKA: O trem do futuro. In: bls.ch. BLS AG, acessado em 19 de junho de 2021 . 
12. ↑ Anderegg, Kurt; Weichelt, Peter: The Influence of Equipment and Payload on the Vertical Bending Vibration of a Railway Passenger Car. In: ZEV Glasers Annalen 114 (1990) No. 1/2, pp. 39-41.
13. ↑ Revisão da Swiss Railway . Edição 04/2020, p. 220 . 
14. ↑ Notícias breves . In: SVEA (Ed.): Amador de ferrovias . Não. 1 , janeiro de 1989, p. 19 . 
15. ↑ Swiss Railway Review , 6/1988. Revista SBB , 2/89, 3/89, 4/90 e 1/91, com vários tipos de esboços.
16. ↑ A indústria suíça está se preparando para o Rail 2000 . In: SVEA (Ed.): Amador de ferrovias . Não. 12 de dezembro de 1987, pp. 878 . 
17. ↑ A SBB está investindo CHF 137 milhões na modernização de 236 carros EuroCity. Comunicado à imprensa da SBB, 4 de fevereiro de 2008, acessado em 10 de março de 2020 . 
18. ↑ Youtube: 232 carros Eurocity modernizados