Ferrovia Brunnen-Morschach

Brunnen - Ferrovia Morschach
Traje Rowan com locomotiva nº 1 e carro lateral acima do Lago Lucerna
Traje Rowan com locomotiva nº 1 e carro lateral acima do Lago Lucerna
Rota da Ferrovia Brunnen-Morschach
Comprimento da rota: 2,04 km
Medidor : 1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema elétrico : 750  V 50 Hz  ∆
Máxima inclinação : 170  ‰
Raio mínimo : 80 m
Sistema de rack : Strub
Bem - Morschach-Axenstein
Lenda
   
 0,00 Bem BrMB 437  m acima do nível do mar M.
   
 Estrada de acesso ao Grand Hotel
   
 Wasiwand (292 m)
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 0,70 Esquiva de Kehr (Classificação Grande)
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 Varrendo (10 m)
   
 Viaduto reclinável Axenfels (110 m)
   
 Ponte Axenfels
   
 1,20 Morschach-Axenfels 645  m acima do nível do mar M.
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 1,30 Morschach-Depot
desvio
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 depósito
   
 Ponte Axenstein (10m)
   
 2.04 Morschach-Axenstein 705  m acima do nível do mar M.
Segmento de trilho de cremalheira e pinhão em Morschach
Compartilhar por CHF 500 na AG Elektro Bahn Brunnen-Morschach de 1 de setembro de 1904

A ferrovia Brunnen - Morschach (BrMB) ou Brunnen - Morschach - Axenstein era uma ferrovia montanhosa de bitola estreita na Suíça . A ferrovia levou de 1905 a 1969 de poços até a vila Morschach e o hotel Axenstein.

história

O resort de Morschach deve ser mais bem desenvolvido, porque a estrada aberta na década de 1860 já não podia lidar com o tráfego dos dois grandes Belle Époque hotéis Axenstein e Axenfels . Em 1888, vários projetos foram desenvolvidos para desenvolver Morschach e Axenstein, incluindo aqueles para ferrovias funiculares que funcionam com lastro de água , mas também um projeto para uma ferrovia dentada de nove quilômetros de Brunnen via Morschach ao Fronalpstock. Este projeto recebeu uma concessão em março de 1881, mas falhou devido a financiamento.

Em fevereiro de 1896, Karl Hürlimann de Brunnen propôs um trem de roda dentada elétrica que deveria começar no centro de Brunnen e conduzir via Axenstein a Morschach. Um mês depois, a construtora Fritz Marti de Winterthur apresentou um contraprojeto com um trem que iria do Hotel Mythenstein no final de Brunnen via Morschach para Axenstein. Em julho de 1898, a Câmara Municipal de Morschach concedeu a concessão do projeto Marti com a condição de que o trem tivesse que partir no centro da vila e não no Hotel Mythenstein, que foi novamente abandonado em 1901.

A empresa ferroviária foi fundada em Lucerna em 20 de novembro de 1903, e o contrato de construção foi aprovado pelo Conselho Federal em 18 de março de 1904, para que dez dias depois pudesse começar a construção da ferrovia, que foi realizada por Franceschetti de Zurique , apenas o Wasitunnel foi construído pela construtora local Favetto a partir de poços. As pontes de aço foram fornecidas pela Bell Maschinenfabrik da Kriens e os sistemas elétricos pela Rieter da Winterthur.

A ferrovia de cremalheira pôde começar a operar em 1º de agosto de 1905. O número de passageiros evoluiu abaixo das expectativas, principalmente devido à localização desfavorável da estação do vale, que fica longe da estação ferroviária de Brunnen. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial , os turistas internacionais se afastaram, o que levou a ferrovia à beira da ruína financeira.

A operação da ferrovia foi fortemente influenciada por Otto Klein, que era gerente de depósito quando a ferrovia foi inaugurada e se tornou diretor da ferrovia em 1917. Ele dirigiu a ferrovia até a velhice e foi o diretor ferroviário mais velho na Suíça até morrer em 5 de março de 1969, aos 95 anos, e a ferrovia foi descontinuada naquele mesmo mês em 29 de março. Foi substituída por uma linha de ônibus da Auto AG Schwyz (AAGS), que vai da estação de trem em Brunnen até Morschach e para a estação do vale do teleférico Morschach- Stoos .

As instalações ferroviárias foram demolidas até 1970. A rota da ferrovia ainda está parcialmente preservada. A ponte sobre a estrada de acesso ao Grand Hotel ainda existe em Brunnen. O túnel subsequente através do Wasiwand também está preservado, mas bloqueado. Foi usado às vezes por um cano de esgoto. A rota antiga é acessível a partir do portal superior para o desvio de Kehr. Outra parte preservada da rota começa no depósito também preservado e leva quase até a localização do antigo Hotel Axenstein. Há também um memorial ⊙ para a ferrovia nesta seção .

rota

A rota do trem tinha apenas uns bons dois quilômetros de extensão e servia a cinco estações. Ele saía da margem do lago em Brunnen, onde era conectado aos navios da companhia de navegação Vierwaldstättersee , primeiro por um túnel de 292 m de comprimento até a estrada estreita de Brunnen a Morschach. Nesta estrada, o trem seguiu uma rocha saliente até a vila de Morschach. De lá, após uma curta viagem de carro, ela também chegou ao Hotel Axenstein acima do Lago Lucerna , de onde o Rütli , o local de nascimento da Confederação Suíça , podia ser visto do outro lado do Lago Uri . Além do túnel mencionado acima, as estruturas de engenharia da rota também incluíam uma passagem subterrânea e quatro pontes curtas.

  • No canto superior esquerdo o Hotel Axenstein, o término do trem (ponto)

  • The Hotel Axenstein (impressão fotocrômica)

  • Estação Valley por volta de 1905

Frota de trens

Todo o material rodante foi colocado em operação em 1905. Locomotivas e vagões eram semelhantes aos veículos feitos para a Ferrovia Gornergrat e a Ferrovia Jungfrau . Foram usados dois trajes de linha , que poderiam ser reforçados com uma carroça introdutória, se necessário . Uma terceira locomotiva foi mantida como reserva. Como o bonde Schwyz, o material rodante foi pintado de amarelo claro com letras vermelhas.

Locomotivas

As pequenas locomotivas de dois eixos vieram da SLM e tinham equipamento elétrico da Rieter. Dois motores trifásicos de 100 HP acionaram a engrenagem motriz , que está localizada no centro sob a locomotiva, por meio de um eixo maciço comum . As locomotivas não eram equipadas com freio regenerativo , embora isso pudesse ser implementado com relativa facilidade com ferrovias trifásicas. Inicialmente, a descida ocorria apenas com os dois freios de mão da cabine do motorista, que atuavam na engrenagem do freio no eixo do lado do vale. Durante a descida, os discos de freio, portanto, tiveram que ser protegidos contra superaquecimento com água de resfriamento de um contêiner transportado. As locomotivas foram equipadas com freio de resistência DC que funcionava independentemente da catenária , para que os pantógrafos pudessem ser abaixados nas descidas . As locomotivas pesavam 10,5 te eram capazes de transportar uma carga de 15,5 te 9 km / h ao subir a montanha a 170 ‰.

  • desenho

  • Funcionamento interno de uma locomotiva

Carros de passageiros

Os carros de passageiros tinham quatro compartimentos com portas externas sem passagem dentro do carro. Em cada compartimento havia espaço para cinco pessoas em dois bancos transversais, de forma que todo o vagão acomodasse 40 passageiros. A partir de 1916, os compartimentos fechados dos vagões Rowan foram equipados com aquecimento.

  • C2 4-5 (Bautzen), vagões Rowan com dois compartimentos fechados para operação de inverno e dois compartimentos abertos
  • C2 7–8 (Bautzen), apenas compartimentos abertos para operação de verão
Vagões de carga

Os vagões de carga também foram usados ​​às vezes para o transporte de passageiros e foram fornecidos com tetos por um tempo a partir de 1911. Eles eram usados ​​principalmente para transportar carvão e farinha.

  • L2 10-11 (Bautzen)
Carro da empresa
  • Carro torre X (BrMB)

Tecnologia e operação

A pista de bitola foi equipada com o sistema de cremalheira e pinhão Strub e foi usada por trajes de Rowan , aos quais um carro de apresentação adicional era adicionado, se necessário. A empresa possuía três locomotivas bimotor de dois eixos, alimentadas com corrente trifásica com tensão de 750  V / 50  Hz de pantógrafos bipolares de uma linha aérea bipolar .

O fornecimento de energia vinha da usina de Bürglen da usina de Altdorf por meio de uma linha de 8 kV, que foi reduzida à tensão de operação da linha aérea por uma estação de transformador no depósito. Dos quatro transformadores monofásicos instalados pela Rieter, cada um com potência de 75 kVA, apenas três eram necessários para o funcionamento, sendo que um transformador servia de reserva. O suprimento de energia era suficiente para permitir que um trem subisse a colina enquanto outro tremia em manobra.

Os transformadores sujeitos a falhas da Rieter foram substituídos em 1915 por dois transformadores trifásicos com uma potência de 125 kVA, fornecidos pela BBC. A tensão na linha de alimentação para a estação transformadora foi aumentada para 15 kV.

Inicialmente, o trem funcionava apenas no verão, com 26 a 54 trens funcionando diariamente - às vezes a cada quarto de hora. A partir de outubro de 1935, os trens funcionaram durante todo o ano. Nem todos os trens iam para Axenstein, muitos já viraram em Morschach. Via de regra, duas composições estavam em andamento, nos últimos anos apenas uma.

literatura

  • Sandro Siegrist: Ferrovia de engrenagem elétrica Brunnen - Morschach-Axenstein . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1996, ISBN 3-907579-01-1 .
  • Markus Dillena: Brunnen - Morschach - Axenstein cog railway . In: Amador ferroviário . Não. 11/2019 , p. 482-491 .
  • Hans Waldburger: In memoriam Brunnen - Morschach - Axenstein . In: Amador ferroviário . Não. 3/1969 , p. 90-92 ( eisenbahn-amateur.ch [PDF]).
  • A ferrovia elétrica Brunnen-Morschach . In: Schweizerische Bauzeitung . fita 46 .
  • Hans Waldburger: Ferrovia Brunnen - Morschach - Axenstein . In: Swiss Railway Review . Não. 1-2 , 1996, pp. 1–9 ( datacomm.ch [PDF]).

Links da web

Commons : Brunnen - Morschach-Bahn  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

  1. ↑ a b Hans Walsburger, SER, seção pré-história e construção
  2. ^ A b Hans Rudi Lüthy-Pavan: Brunnen-Morschach-Axenstein-Bahn. In: The Narrow Track. Recuperado em 16 de novembro de 2019 .
  3. ↑ Hans Waldburger, SER, seção sobre questões financeiras
  4. ^ Ruedi W. Immoos: Dois registros: O diretor ferroviário mais velho e o oficial de registro civil mais antigo em todo o país trabalharam e viveram em Morschach. In: Blog de fotos no site da Immoos. 31 de maio de 2016, acessado em 16 de novembro de 2019 (alemão).
  5. ↑ Schweizerische Bauzeitung, Parte 1, p. 122
  6. ↑ SBZ, parte 2, pp. 134-135
  7. ↑ Hans Waldburger, SER, fonte de alimentação de seção e sistemas elétricos
  8. ↑ Hans Waldburger, SER, operação de seção e tráfego