Ferrovia Jungfrau

Ferrovia Jungfrau
A estação do vale no Kleine Scheidegg
Logotipo das empresas ferroviárias Jungfrau Holding
Campo de horário :	311, 312
Comprimento da rota:	9,34 km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema elétrico :	1125 V, 50 Hz  ∆
Máxima inclinação :	250  ‰
Sistema de rack :	Strub
Lenda 0,0 Kleine Scheidegg 2.061  m acima do nível do mar M. Conexão às linhas do WAB de Lauterbrunnen e Grindelwald 1.0 Estação de serviço Fallboden 2150  m acima do nível do mar M. Galeria (84 m) 2.0 Geleira Eiger 2320  m acima do nível do mar M. Conexão ao teleférico 3S Eiger Express Túnel (800 m) 2,8 Estação de túnel Rotstock 2530  m acima do nível do mar M. Túnel (1500 m) 4,3 Estação do túnel Eigerwand 2864  m acima do nível do mar M. Túnel (1400 m) 5,7 Estação do túnel Eismeer 3158  m acima do nível do mar M. Túnel (3600 m) 9,3 Estação do túnel Jungfraujoch 3454  m acima do nível do mar M.

Vista do túnel na face norte do Eiger

O Jungfraubahn ( JB ) é uma ferrovia elétrica na Suíça . Desde agosto de 1912, leva de Kleine Scheidegg através de Eiger e Mönch a Jungfraujoch com a estação ferroviária mais alta da Europa (estação de túnel, 3454 m) e supera quase 1400 metros de altitude em um comprimento de 9,34 quilômetros. Pouco mais de sete quilômetros do percurso estão no túnel. A maior parte da ferrovia está localizada no Bernese Oberland do cantão de Berna, os últimos metros da altura do observatório da Esfinge e do terminal estão no cantão de Valais .

história

Visão geral / história

A Virgem foi considerada por muito tempo a montanha mais famosa da Suíça. Muitos poetas, pintores e estudiosos viajaram para a região de Jungfrau para se maravilhar com as geleiras, lagos de montanha e cachoeiras perto do triunvirato do Eiger, Mönch e Jungfrau, para documentá-los e escrever poemas sobre eles. Num texto do ano 1577/78 sobre o cume de Jungfrau com 4158 m de altura, diz-se: "O Jungfrau é uma montanha muito alta, rígida com neve e gelo eternos, portanto completamente inacessível".

Isso mudou em 3 de agosto de 1811, quando os irmãos Johann Rudolf e Hieronymus Meyer foram os primeiros a escalar o cume. Possivelmente foi o fascínio que surgiu em conexão com o sucesso do cume que desencadeou o desejo de construir uma ferrovia até o cume do Jungfrau.

Esse desejo se concretizou no final do século XIX. A "febre das ferrovias nas montanhas" era galopante em toda a Suíça. Como resultado, surgiu uma série de ferrovias de cremalheira e pinhão . A Ferrovia Jungfrau foi o auge da febre da construção.

Projetos preliminares

Por ocasião de uma exposição de modelos de ferrovias de montanha em Berna em 1869 , Friedrich Seiler apresentou sua ideia de uma ferrovia pneumática de Lauterbrunnen ao Rottal, no sopé do Jungfrau. Um caminho de montanha seguro deve levar do Rottal ao Jungfrauspitze. Seiler também queria organizar passeios de trenó com renas ou cães polares pela geleira Aletsch até Valais. No entanto, todo o projeto foi rapidamente esquecido.

Em 16 de Outubro de 1889, o engenheiro Zurique Maurice Koechlin apresentado um projeto para o Conselho Federal para uma estrada de ferro até o cume Jungfrau. Era para ser um trem de cinco seções com propulsão elétrica .

Seis dias depois, o engenheiro de Aargau Alexander Trautweiler apresentou ao Conselho Federal um plano para quatro bondes independentes que levam à cúpula.

Outro projeto partiu do engenheiro Eduard Locher . Os carros devem ser movidos com ar comprimido em dois tubos retos. Como o Conselho Federal queria apenas conceder uma licença de construção, inicialmente tentou levar os demandantes a um acordo - inicialmente em vão. No início do verão de 1891, o projeto Koechlin obteve a concessão, mas a realização falhou por causa do financiamento e do laudo médico negativo que supostamente provaria a inocuidade de estadias em tais alturas.

O projeto de um túnel ferroviário de cremalheira até o cume do Eiger teve o mesmo destino.

Projeto de Adolf Guyer-Zeller

Após uma caminhada na montanha de Schilthorn a Mürren , o industrial e político financeiro de 54 anos Adolf Guyer-Zeller teve uma nova ideia para a Ferrovia Jungfrau. Quando ele viu um trem da ferrovia Wengernalp contra o Kleine Scheidegg, ele tomou a decisão de construir uma ferrovia até o Jungfrau de lá. Durante a noite, ele registrou as falas em um pedaço de papel.

Em 20 de dezembro de 1893, apenas quatro meses após sua migração, Guyer-Zeller apresentou seu pedido de licença ao Conselho Federal. Dizia que a construção da Ferrovia Jungfrau não começaria em Lauterbrunnen, mas em Kleine Scheidegg. O trem de roda dentada elétrica deve estar acima do solo até a primeira estação, o trem continuará em um túnel. No caminho para o cume de Jungfrau, deve parar em quatro estações, cada uma dessas estações com seu charme único graças à perspectiva diferente e sendo um destino turístico em si.

Planejamento original incluindo a parte que não foi construída

Em 21 de dezembro de 1894, Guyer-Zeller recebeu uma concessão do parlamento para implementar seu projeto. Desta vez, um relatório médico obrigatório foi positivo.

Guyer-Zeller só obteve a concessão para construir a ferrovia Jungfrau com a reserva de que uma ferrovia em tão grandes alturas seria medicamente segura para os operários da construção e, posteriormente, para os passageiros. É por isso que ele iniciou uma expedição de Zermatt para Breithorn às 3 da manhã em 15 de setembro de 1894 . Sete pessoas de teste com idades entre dez e 70 anos foram trazidas por seis a oito carregadores para o planalto de 3.750 m de altura da montanha. Uma vez que a avaliação do teste não revelou quaisquer resultados desfavoráveis, a prova foi considerada fornecida.

O projeto previa uma visita guiada até os arredores do cume de Jungfrau, veja o mapa à direita. Por razões econômicas, no entanto, a construção continuou até Jungfraujoch. Além disso, teria sido difícil acomodar os muitos visitantes na área do cume. A altura adicional também pode causar problemas com mais visitantes. Os trens já transportam equipamentos médicos de emergência para proteger os passageiros contra uma possível falta de oxigênio.

construção

Dois BDhe 4/8 entre Kleiner Scheidegg e a geleira Eiger

Pantógrafos duplos da ferrovia Jungfrau

Em 27 de julho de 1896, o secretário da Ferrovia Jungfrau, Dr. Friedrich Wrubel , a inovação e a construção começaram. O trabalho de construção inicialmente se concentrou no trecho aberto entre a estação de trem Kleine Scheidegg e Eigergletscher . O trecho de dois quilômetros foi percorrido sem o auxílio de máquinas.

1903, restaurante de rock na estação Jungfrau Railway Eigerwand. Fotografado pelos irmãos Wehrli

Apesar da conexão com a Ferrovia Wengernalp, uma largura de via diferente (1000 mm em vez de 800 mm), um rack diferente ( sistema Strub em vez do sistema Riggenbach ) e corrente trifásica em vez de operação a vapor foram escolhidos, pois isso prometia mais potência e maior segurança. A linha possui uma linha de contato bipolar para que os veículos sejam alimentados com corrente trifásica . Pantógrafos duplos são fixados nos próprios veículos. Os trilhos de corrida aterrados servem como o terceiro pólo.

Trabalhos de perfuração durante a construção da Ferrovia Jungfrau (por volta de 1900)

Em 19 de setembro de 1898, a primeira seção foi colocada em operação após mais de dois anos de laborioso trabalho manual.

Agora, o trabalho de detonação no túnel começou com três turnos de oito horas cada. Um grave acidente ocorreu logo após o início da construção do túnel. Seis trabalhadores italianos perderam a vida em uma explosão de dinamite. A causa do acidente nunca pôde ser esclarecida porque os corpos das vítimas estavam completamente desfigurados. Como resultado deste acidente, a gestão da construção emitiu regulamentos mais rígidos sobre o procedimento de detonação e armazenamento de dinamite. Após o acidente, a construção do túnel prosseguiu rapidamente e em 1899 o corte para a estação Rotstock ocorreu a uma altitude de 2530 m. No entanto, este foi o último sucesso que Adolf Guyer-Zeller teve permissão para experimentar, porque apenas um mês depois, em 3 de abril de 1899, ele morreu de pneumonia em Zurique aos 60 anos de idade. Sua morte colocou a construção adicional em questão, mas seus herdeiros continuaram com o trabalho após uma breve interrupção. Devido ao financiamento precário, a obra avançava lentamente. A empresa viveu muito e o prédio só pôde ser financiado graças a empréstimos bancários de curto prazo.

Pôster da Jungfrau Railway de 1910

Foi apenas em 28 de junho de 1903 que as operações puderam ser abertas ao tráfego até a estação Eigerwand no meio da face norte do Eiger . Desta estação, os viajantes têm uma vista sobre o abismo no meio da face norte do Eiger em direção a Grindelwald . Dois anos depois, em 25 de julho de 1905, a linha para a parada de Eismeer a 3160 m, também conhecida como Kallifirn , foi inaugurada com uma vista maravilhosa do mundo glaciar. Muitos turistas se acotovelaram no caixa da estação de trem Kleine Scheidegg para poder comprar a primeira passagem para a nova estação. Um centro turístico funcionou nesta estação até a conclusão da ferrovia.

No entanto, antes que a construção pudesse continuar, a empresa teve que levantar novos recursos. Os planos originais de Guyer-Zeller também foram alterados pela gerência de construção. Em vez de parar sob o Mönchsjoch e a outra rota até o cume do Jungfrau, eles decidiram usar o Jungfraujoch a 3454 m como o terminal.

Ação por CHF 500 na Jungfrau Railway Company datada de 17 de dezembro de 1898, Blankette

A construção dos últimos 3,6 quilômetros foi considerada fácil de dominar, mas surgiram obstáculos inesperados: A rocha oferecia resistência, no verão o tráfego de passageiros lucrativo tinha prioridade e no inverno a água que servia para gerar eletricidade para trens e máquinas no vale secou às vezes. Além disso, as duras condições de trabalho esgotaram as forças dos trabalhadores. A fim de fortalecer a ética de trabalho, um bônus especial foi oferecido para o turno que fez a descoberta. No entanto, esse incentivo também levou à tomada de riscos, e os trabalhadores usaram o máximo de dinamite possível e mais do que o permitido para ter certeza do avanço. A descoberta finalmente veio em 21 de fevereiro de 1912 às 5:35 da manhã e o turno olhou através do buraco no Jungfraujoch para o céu da manhã. O Neue Zürcher Zeitung anunciou:

Em 29 de julho de 1912, o Conselho Federal emitiu a licença de operação da ferrovia Jungfrau até a Jungfraujoch depois que o presidente federal Ludwig Forrer e os conselheiros federais Arthur Hoffmann e Louis Perrier visitaram a Jungfraujoch.

Em 1º de agosto de 1912, pouco antes do meio-dia, 16 anos após o início da construção, o primeiro trem com decoração festiva e convidados percorreu a rota de 9,3 quilômetros. Chegados ao Jungfraujoch, os convidados caminharam por uma galeria de duzentos metros de comprimento. Os últimos metros do caminho passavam pelo gelo eterno. No planalto de Jungfrau foi celebrado e a bandeira suíça foi hasteada.

A construção da Ferrovia Jungfrau custou cerca de 16 milhões de francos . Guyer-Zeller esperava custos de oito milhões de francos .

Operação completa

A seção Eismeer - Jungfraujoch, que foi inaugurada em 1912, foi conduzida tanto na operação de adesão quanto na última seção, pouco antes da operação Jungfraujoch com roda dentada . Portanto, locomotivas especiais de fricção e engrenagem tiveram que ser adquiridas. Foi só em 1951 que toda a rota foi mudada para operação contínua em roda dentada, a fim de tornar as operações mais fáceis. A eletricidade para a ferrovia é gerada na própria usina hidrelétrica da empresa em Lütschental . A corrente de frenagem alimentada na rede catenária por três trens descendo é suficiente para abastecer um trem subindo.

O número de passageiros evoluiu positivamente e superou as expectativas desde o início. Enquanto Guyer-Zeller previa inicialmente 20.000 passageiros e depois 43.500, em 1912 já havia 77.000 pessoas usando o trem.

Em 2011, foram 765 mil passageiros.

Até o final de 2009, a Jungfrau Railway operou um criadouro de cães na estação Eigergletscher . Os trenós puxados por cães inicialmente transportavam mantimentos e correspondências de Wengen para a geleira Eiger no inverno . A partir da década de 1930, os cães polares da Groenlândia eram usados ​​apenas para fins turísticos.

Com o comissionamento dos novos vagões 221-224 em 2016, que movimentam todo o tráfego em conjunto com as unidades existentes 211-218, foi possível dispensar a consideração das velocidades fixas dos vagões com motores trifásicos alimentados diretamente no projeto O horário. Para poder fazer face ao ciclo de meia hora com três circulações, a velocidade de condução foi aumentada e a operação da paragem de observação Eigerwand também foi abandonada.

Desde 11 de dezembro de 2016, os passageiros só podem desembarcar no Oceano Ártico. O tempo de viagem para a subida é reduzido em 17 a 35 minutos.

Registros de altura / notas altas

• Estação Jungfraujoch , 3454 m, estação ferroviária mais alta da Europa (topo da Europa)
• Estação Eigergletscher , centro operacional da Jungfrau Railway com a maior cozinha de empresa de todas as ferrovias da Europa.
• Oficina Eigergletscher, o maior centro de treinamento mecânico da Europa.

Frota de veículos

Antigo

Modelo de um terno de remo para a Ferrovia Jungfrau de 1906

Locomotivas para os carros de Rowan

• He 2/2 1 e 2, (1898), descartado em 1960 e desfeito terno de rowan com locomotiva He 2/2 2, terno de rowan com locomotiva He 2/2 1 está no Museu do Transporte de Lucerna
• Ele 2/2 3 e 4 (1900), desfeito em 1960
• He 2/2 5 (1902), desfeito em 1960
• Ele 2/2 6 (1904), em serviço até 1996, desenhou em 1997 no depósito de Kleine Scheidegg , setembro de 2008 para o Museu Ferroviário Kerzers / Kallnach , entregue à ferrovia de cremalheira Tanvald-Harrachov em junho de 2017
• He 2/2 7 (1908), desfeito em 1963
• HGe 2/2 8 a 10. 1912, originalmente para operações de adesão e cremalheira e pinhão, hoje He 2/2 8 a 10
• HGe 2/2 11. 1924, originalmente para os negócios de adesão e cremalheira e pinhão, hoje He 2/2 11
• HGe 2/2 12. 1929, para a operação de adesão e cremalheira e pinhão, sucateado em 1964

Carros de passageiros

• Carros de Rowan 1 a 12

Atual

Parada de trem BDhe 4/8 212 no túnel superior

Locomotivas

• Ele 2/2 8 para 11. 1912, convertido de HGe 2/2 número 11 com o Eiger Ambassador Express

Vagões e vagões duplos

• BDhe 2/4 201 e 202 (1955), 201 cancelado em 2016
• BDhe 2/4 203 a 206 (1960/1961), 205 cancelado em 2016, 203 cancelado em 2019
• BDhe 2/4 207 a 210 (1964), cancelado em 2016
• BDhe 4/8 211 a 214 (1992)
• BDhe 4/8 215 a 218 (2002)
• Bhe 4/8 221 a 224 (2016)

Carro de controle

• Bt 25 e 26 1955, cancelado em 25 2016
• Bt 27 a 30. 1960, 27 2012, 28-30 2016 cancelado
• 31 a 34 Bt. 1964, cancelado em 2016

Veículos de serviço

• X vermelho 51. 1937, soprador de neve
• X 52. 1921, limpa-neve
• Zekt 95 (1970/1994), carro de transporte de água, adequado para a unidade múltipla dupla BDhe 4/8 211 a 218 (demolido em 2012)
• Xhe red 12th 2012, soprador de neve autopropelido bidirecional com arados de esteira e soprador de interruptor

Propriedade

A empresa é 100% detida pela Jungfraubahn Holding e é operada pela sua empresa de gestão Jungfraubahnen Management .

imagens

• 

  A ferrovia Jungfrau no sopé da face norte do Eiger

• 

  Estação ferroviária Jungfraujoch no interior da rocha

• 

  Vista do chifre de Schreck da estação do Ártico

• 

  Vista da estação Eismeer das ferrovias de Jungfrau

• 

  Vista de um trem de transporte BDhe 4/8 vindo da estação Eigergletscher

• 

  Vista aérea da estação Eigerwand

literatura

• Florian Inäbnit: Jungfrau Railway ; Linha Kleine Scheidegg - Jungfraujoch das Ferrovias de Jungfrau . Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
• Ralf Roman Rossberg : A região de Jungfrau e suas ferrovias . Hallwag, Bern / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
• Niklaus Bolt: Svizzero . Nova edição. Reinhardt, Basel 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (Um livro para jovens de 1913, que trata da escavação de túneis da Ferrovia Jungfrau)
• Wolfgang Finke: Os veículos das ferrovias de Jungfrau 1 . Editora Tram-tv, Cologne 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (Um livro em DVD)
• John Ball: O Guia Alpino, Alpes Centrais. Londres, 1866.
• Comunicado à imprensa da Jungfraubahn Management AG no 100º aniversário de 26 de agosto de 2011.
• Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. Para o 75º aniversário da Ferrovia Jungfrau . Jungfrau Railways, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
• Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller em depoimentos pessoais. Ver e desejar em diários de viagem e cartas . Chronos, Zurique 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
• Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Top of Europe - Jungfrau Railway experience . Livro oficial de aniversário dos 100 anos da Jungfrau Railways. AS Verlag , Zurich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
• Bernhard Studer: Ferrovia mais alta. Aniversário no Jungfraujoch . In: revista ferroviária . Não. 8/2012 . Publicação Alba, agosto de 2012, ISSN  0342-1902 , p. 32-37 . 
• Bibliografia sobre a Jungfraubahn Holding AG (JBH) na Bahn + Bus CH

Filme

• Hannes Schuler, Manfred Baur: Conquistando os Alpes, alpinista. Episódio 3. BR-online, 2009. Documentação, 45 minutos. (No século 20, os bondes e as ferrovias de roda dentada permitem o turismo de alta montanha nos países alpinos).

A Ferrovia Jungfrau também pode ser vista em vários filmes. Faz parte do filme de ação Em nome do dragão (The Eiger Sanction) e do drama de montanhismo North Face . A sequência de abertura do filme de terror Curse of Chucky também mostra uma foto do trem enquanto a protagonista Nika está planejando uma viagem à Europa.

Links da web

• Website oficial
• Câmeras panorâmicas ao vivo Jungfraujoch
• Informações sobre o projeto do elevador (televisão suíça)
• Álbum de fotos sobre a ferrovia Jungfrau
• Matthias Pieren: Ferrovia Jungfrau: Viagem de escalada no mundo do gelo . In: Spiegel Online . 9 de abril de 2012.
• Jungfrau Railway: por que a ferrovia mais alta da Europa não foi ainda mais alta, 'Tim Travel' no YouTube (inglês com legendas em alemão, acessado em 18 de janeiro de 2021)
• James Schuster: Station Eismeer , Berliner Volkszeitung , 4 de agosto de 1905.
• Posição dos trens e vídeo da cabine

Evidência individual