Proteção de trem em ferrovias de bitola estreita na Suíça

No que diz respeito à proteção de trens nas ferrovias de bitola estreita na Suíça , as respectivas empresas ferroviárias seguiram seu próprio caminho , embora o sistema de controle de trens Integra-Signum , introduzido em 1933, já tivesse sido implantado nas ferrovias de bitola padrão. Em particular, todos os sistemas instalados nas ferrovias de bitola estreita incluíam uma parada obrigatória ao cruzar um sinal indicando uma parada desde o início (com Integra-Signum a chamada avaliação de parada foi adaptada posteriormente). No geral, os seguintes sistemas estão em uso (os próprios fabricantes escrevem algumas das designações de tipo, alguns sem um hífen; portanto, um hífen é usado uniformemente aqui):

ZST-90

ZST-90 em Nidau ​​no ASm, vista contra a direção de viagem. Na frente os ímãs permanentes, atrás do eletroímã.

O ZST-90 e seu predecessor "Zugstop" em tecnologia de relé é o sistema mais simples. Pode-se constatar que os imãs estão dispostos uns atrás dos outros no meio da via (proteção do trem de canal único). A sequência magnética pólo norte - pólo sul leva a uma frenagem de emergência. Se, por outro lado, um pólo sul for cruzado primeiro, isso conta como o aspecto do sinal "drive". Para cada sinal principal, dois ímãs permanentes são fixados (em um invólucro alongado), ou seja, na direção de deslocamento em que o sinal se aplica, um pólo norte e atrás dele um pólo sul. Nesta constelação básica, o termo parada (NS) é transmitido na direção da viagem e a viagem (SN) na direção oposta. Se o sinal estiver se movendo, um eletroímã na frente dele também deve ser comutado como pólo sul. Isso dá origem ao termo jornada (SNS).

ZST-90 do CJ, aqui em contraste com outras ferrovias 20 cm à esquerda do eixo da via. Eletroímã sul e ímã permanente norte

Uma versão diferente do ZST-90 foi instalada no CJ . Como os receptores magnéticos para o controle dos sistemas de segurança ficavam no eixo da via, os ímãs foram dispostos fora do centro, 20 cm à esquerda do eixo da via. A proteção do trem, portanto, ainda é de canal único, mas direcionalmente separada. Isso significa que mais termos podem ser implementados, uma vez que o termo lido ao contrário não precisa ser levado em consideração. Como resultado, o CJ também conseguiu implementar o termo advertência. Existem os seguintes termos:

• S = parar
• N = aviso
• NS = passeio

ZSI-90

ZSI-90 em Realp em MGB

O ZSI-90 (derivado da proteção indutiva do trem), mais tarde (no que diz respeito ao equipamento do veículo) ZSI-E e seu antecessor de tecnologia de relé ISR tem consideravelmente mais funções, mas também é baseado em ímãs dispostos em pontos. Aqui, no entanto, os ímãs estão próximos um do outro (proteção do trem de dois canais). Basicamente, um sinal distante tem um ímã permanente à direita na direção da viagem, um pólo norte, um sinal principal tem um pólo sul. Um único ímã à esquerda não tem efeito (direção oposta). Com um eletroímã adicional no lado esquerdo, os diferentes termos podem ser gerados:

• - / N = aviso
• S / N = unidade (sinal distante)
• N / S = aviso (sinal principal)
• S / S = unidade (sinal principal)
• - / S = parar

Uma falha do eletroímã (desenergizado = "-") sempre leva ao termo mais restritivo para o sinal em questão.

Uma função adicional essencial do ZSI-90 é o monitoramento de velocidade. Um pólo norte à direita sempre aciona um monitoramento de tempo. Se o pólo sul for cruzado dentro do tempo definido (180 ms), o trem está muito rápido e a frenagem rápida é iniciada. Se o intervalo de tempo expirou, a recepção é suprimida por um determinado período de tempo.

O monitoramento condicional pode ser configurado com um eletroímã adicional à esquerda:

• - / N antes - / S = aviso e verificação de velocidade (por exemplo, dirigir para distração)
• S / N antes de S / S = unidade

Monitoramento do modo operacional

Uma funcionalidade especial é o chamado monitoramento do modo de operação (BA), que controla ao entrar e sair de um rack se o maquinista alterou corretamente a mudança de regime entre aderência / marcha ou vice-versa na mesa do maquinista. Com a alternância do modo de operação, são feitas alterações de funções extensas e parcialmente relevantes para a segurança no veículo de tração. O monitoramento do modo de operação foi implementado em diferentes locais com os mesmos componentes, mas com a diferença de que os ímãs foram dispostos na parte externa da pista.

Ímãs para outros fins

Receptor magnético do CJ, disposto no eixo da trilha

Os ímãs também são frequentemente usados ​​para controlar dispositivos de segurança para passagem de nível, ativar outros processos do sistema de segurança, reiniciar sinais e assim por diante. No entanto, eles são montados nos veículos, os receptores entre os trilhos. Ímãs permanentes ou eletroímãs podem ser montados nos veículos. Os ímanes permanentes têm a desvantagem de também actuarem em dupla tracção ou em veículos de tracção rebocados, com os electroímanes pode-se garantir que apenas a cabina do condutor que é accionada activa um electroíman.

O CJ organizou esses receptores no eixo da via desde a eletrificação. Portanto, a proteção do trem ZST-90 também não poderia ser instalada no eixo da via.

ZSL-90

Cabo de linha do ZSL-90 em Worblaufen, RBS

Uma vez que o monitoramento pontual do ZSI-90 não permitia o monitoramento da curva de frenagem, nem a prevenção de partidas, nem as operações de manobra seguras, uma solução mais abrangente teve que ser encontrada para as movimentadas ferrovias suburbanas. Isso foi conseguido com um cabo de linha parcial que é instalado na distância de frenagem de todos os pontos de perigo, que, juntamente com os dados da rota na unidade de bordo, permite o monitoramento contínuo da velocidade. O ZSL-90 usa os ímãs do ZSI-90 para localizar e avaliar os termos de proteção do trem da proteção anterior do trem (nível de fall-back). O sistema basicamente não está mais sendo desenvolvido e seu uso está limitado às três ferrovias regionais de tráfego Bern - Solothurn , Wynental e Suhrentalbahn , Forchbahn e a ferrovia aeroportuária Kuala Lumpur ERL . A manutenção e os ajustes do sistema continuarão dentro desta estrutura.

ZSI-127

Eurobalises para o ZSI-127 em Interlaken Ost no sinal de saída BOB na direção de Wilderswil

Já que o monitoramento puramente puntiforme atende cada vez menos aos requisitos de uma empresa moderna, por outro lado, no entanto, um monitoramento contínuo de velocidade com ZSL-90 é uma solução bastante cara, cujos componentes também já estão desatualizados, o ZSI -127 foi baseado em hardware ETCS (em particular Eurobalises e Euroloops, bem como equipamento de bordo ETCS) desenvolveu um novo sistema de proteção de trem que tem as seguintes expansões funcionais em comparação com ZSI-90:

• Monitoramento da curva de freio
• Prevenção de partida
• monitoramento limitado de viagens de manobra
• Transferência de informações de rota para o trem
• Monitoramento do modo operacional para operação da roda dentada

A troca de dados com o veículo é realizada integralmente por meio do pacote 44 (“Dados utilizados por aplicativos fora do sistema ERTMS / ETCS”), de forma que seja garantida a compatibilidade total com o ETCS Nível 1 .

A primeira rede equipada com ZSI-127 em 2003 foram as linhas da Zentralbahn (ZB, então SBB Brünigbahn e LSE) e Berner Oberland-Bahn (BOB). Por causa da operação da roda dentada, as balizas devem ser dispostas fora do centro (de acordo com o padrão ETCS na bitola normal, elas estão no eixo da via).

Uma versão anterior do ZSI-127 com o nome ZSI-27 e baseada apenas em Eurobalises (sem Euroloops) foi instalada nos Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) na Espanha.

O ZSI-127 é compatível com o padrão estabelecido pelo Federal Office of Transport (BAV) para controle de trens para medidores e medidores especiais (ZBMS), o que permite uma transição gradual dos sistemas ZSI-90 ou ZST-90 mais antigos com indução termos transmitidos ao ZSI-127 permitidos. Assim que todos os veículos em uma rota tiverem esta unidade a bordo, o ZSI-90 e o ZSI-127 podem ser usados ​​em paralelo.

O ZSI-127 foi introduzido para as seguintes ferrovias:

• ZB (anteriormente sem proteção de trem)
• BOB (anteriormente sem proteção de trem)
• BDWM (transição de ZSI-90 para ZSI-127 com a introdução de trens de diamante em 2010)
• RhB (operação paralela de ZSI-90 e ZSI-127. Primeira linha equipada Malans - Küblis equipada com ZSI-127 desde 2015, estendida para Klosters a partir de 2016. Toda a rede principal deve ser equipada com ZSI-127 até 2025 ).
• Ferrovia Matterhorn Gotthard
• FW (operação paralela de ZSI-90 e ZSI-127 na linha Wil - Wängi desde 2014, o resto da linha apenas ZSI-90)
• AB (rotas do antigo SGA e TB de 2018)
• TRAVYS (a partir de 2018)
• MOB (a partir de 2018)
• TPF (de 2018 ou 2019)

usar

*) Classificação de acordo com bitola e geografia (redes conectadas)

fontes

• integra signum: Dispositivos de proteção de trem em forma de ponta ZST-90 - ZSI-90, folheto informativo nº HTS 9018/191
• Documentos de imprensa da Siemens Schweiz AG para orientação de mídia de 19 de outubro de 2000, "O ZSL 90 em comparação com outros sistemas na Suíça".

Evidência individual

1. ↑ Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: A versão em série das locomotivas Brünigbahn HGe 4/4 101 961–968. In: Swiss Railway Review. No. 10. Minirex, 1989, pp. 231-239.
2. ↑ Alex Brühwiler, Hans Schlunegger: Sistema compacto de proteção de trens baseado em ETCS . In: sinal + fio . fita 97 , nº 3 , 2005, ISSN  0037-4997 , p. 12-16 . 
3. ↑ de acordo com ETCS Subset-026, Capítulo 7
4. ↑ Trainguard ZSI 127. (PDF 1,3 MB) Sistema de controle de trens baseado em ETCS. Siemens Schweiz AG, junho de 2012, arquivado do original em 14 de fevereiro de 2016 ; acessado em 14 de fevereiro de 2016 . 
5. ↑ Fique confortavelmente em qualquer lugar em 2017 . In: St.Galler Tagblatt Online . 2013 ( tagblatt.ch [acessado em 18 de dezembro de 2016]). 
6. ↑ Christian Saxer: Service Catalog Infrastructure 2016. (PDF) 8 de abril de 2016, p. 14 , acessado em 18 de dezembro de 2016 . 
7. ^ Theo Stolz, Expansão dos sistemas de segurança e estações de passagem no Chemins de fer du Jura, em: Schweizer Eisenbahn-Revue 4/1988, pp. 149-151
8. ↑ Peter Maurer: A renovação técnica da Ferrovia Furka - Oberalp em conexão com a abertura do Túnel da Base da Furka , em: Schweizer Eisenbahn-Revue 3/1982, Minirex, Lucerne, ISSN  1022-7113 .
9. ^ Rhaetian Railway, relatório anual 1987
10. ↑ O registro do material circulante da Swiss Private Railways 1962, publicado pelo Federal Office of Transport, mostra uma "proteção automática integral para trens" para o Ge 6/6 701-02 entregue em 1958. O mesmo diretório de 1966 (a última publicação deste tipo) menciona este equipamento em Ge 4/6 353-55, Ge 6/6 401-12, Ge 4/4 601-610 e Ge 6/6 701-07
11. ^ Rhaetian Railway, Relatório Anual de 2014
12. ↑ Swiss Railway Review 4/2014, página 201