Bonde Braunschweig

Bonde Braunschweig
Alstom NGT8D na estação Rathaus com fechadura (2009)
Informação básica
País	Alemanha
cidade	Braunschweig
abertura	11 de outubro de 1879
eletrificação	28 de outubro de 1897
operador	Braunschweiger Verkehrs-GmbH
Rede de transporte	VRB
A infraestrutura
Comprimento da rota	39,62 km
Medidor	1100 mm
Sistema de energia	Linha aérea com 600 volts =
Modo operacional	Operação de mobília
Pára	81
Depots	1
o negócio
Linhas	6º
Comprimento da linha	51,1 km
Relógio nas horas de pico	Dia 15
Relógio no SVZ	30º
veículos	Para serviços regulares: 42 unidades múltiplas articuladas em piso baixo 14 unidades múltiplas articuladas em piso alto 18 carros laterais em piso alto
Estatisticas
Residentes na área de captação	250 mil
Quilometragem	2,5 milhões de km por anodep1
Plano de rede 2018

O bonde Braunschweig tem sido a espinha dorsal do transporte público local em Braunschweig desde 1879 . Após esforços para interromper a rede de bondes na década de 1960 , como resultado do fechamento de muitos trechos da rota, novos trechos foram reabertos a partir de 1970. Desde 1995, vagões de piso baixo foram adquiridos da Adtranz e, posteriormente, da Alstom / Bombardier .

Hoje a malha, com bitola de 1.100 milímetros, hoje única na Alemanha, é composta por cinco linhas e compreende cerca de 51 quilômetros de linhas e 39,6 quilômetros de extensão de percurso. Destes, 81 por cento correm em seu próprio caminho.

O bonde é operado pela Braunschweiger Verkehrs-GmbH . Na década de 1990, com o nome de RegioStadtBahn, os planos começaram a conectar as linhas ferroviárias da região ao centro da cidade através da rede de bonde. Para o efeito, alguns troços do percurso foram equipados com três carris. Em 2010, entretanto , a associação regional da área metropolitana de Braunschweig tomou a decisão política de não implementar o projeto.

história

Começos

Entrada do Friedrich. Wilhelmstrasse em Braunschweig no dia em que a ferrovia puxada por cavalos foi inaugurada, 11 de outubro de 1879

A história do transporte local de passageiros em Braunschweig começou em 1873, quando o primeiro serviço de ônibus puxado por cavalos foi criado. As primeiras negociações para construir uma linha regular de bonde remontam a 1875, quando empresas belgas e britânicas solicitaram concessões. No entanto, as negociações inicialmente falharam. Foi só em 1878 que James Lesly Waker ( sic! ) Ofereceu-se para construir as primeiras linhas da estação de trem de Braunschweig ao quartel de infantaria, da estação de trem ao Kreuzkloster e da estação de trem ao Castelo de Richmond .

O Braunschweigische Creditanstalt emitiu ações para a empresa a ser fundada, "City of Brunswik Tramway Comp." (Sic!), Que, no entanto, foram apenas parcialmente subscritas. Em 11 de outubro de 1879, a cidade de Brunswik Tramway Comp. a primeira linha ferroviária puxada por cavalos em trilhos perfurados . Eram trilhos ocos com orifícios de quatro centímetros de diâmetro a uma distância de cinco centímetros na banda de rodagem. Esses orifícios eram espigas de uma polegada de altura presas aos aros da roda . Este sistema seria testado em Braunschweig para uso no bonde de Londres . Além deste sistema único, o britânico James Lesly Waker também escolheu a largura da pista de 1100 milímetros. Na Alemanha, dois anos depois, essa bitola foi escolhida apenas para o bonde Lübeck e em Kiel .

O sistema ferroviário perfurado não se provou, no entanto, pois era muito sujeito a falhas e os vagões muitas vezes descarrilavam, especialmente nas curvas. O tráfego foi interrompido no início de 1881 e a linha foi convertida em trilhos ranhurados . A empresa de ferrovias rodoviárias Braunschweig retomou o tráfego em 1º de julho de 1881 depois que os bondes puxados por cavalos foram convertidos. Em 17 de julho, 5.000 pessoas foram transportadas da Bahnhofstrasse para a exposição comercial. A rede de rotas foi gradualmente ampliada, de modo que em 1896 quatro rotas com uma extensão total de 13 quilômetros e 110 cavalos foram operadas. Em novembro do mesmo ano, a empresa recebeu a aprovação para introduzir a operação elétrica para as linhas do centro da cidade, mas também para a conexão com a vizinha Wolfenbüttel . A rede de rotas cresceu para um comprimento de 32 km. A sede não ficava longe de Richmond . Em 1897, a frota consistia em 55 vagões e 44 reboques.

Linhas ferroviárias puxadas por cavalos 1893

curso
Nordbahnhof - Bohlweg - Kohlmarkt - Friedrich-Wilhelm-Platz - Westbahnhof	O plano da rede do bonde puxado por cavalos por volta de 1893
Fallersleber Tor - Casparistraße - Münzstraße - Bruchtorwall - Augusttor - Richmond
Cemitério principal - Marienstift - Adolfstraße - Steinweg - Mercado da cidade velha - Hohetor
Kohlmarkt - Mercado da Cidade Velha - Petritor - Cavalo Branco

Até a segunda guerra mundial

Em 28 de outubro de 1897, o primeiro bonde elétrico operado em Braunschweig. Ele percorreu a rota de 11,6 quilômetros de Augustplatz via Melverode e Klein Stöckheim até a cidade vizinha de Wolfenbüttel . Além do tráfego de passageiros, o bonde entre Braunschweig e Wolfenbüttel foi usado para o tráfego de mercadorias de 1899 a 1921. A partir de 1902, veículos de quatro eixos dos Estados Unidos deveriam circular por essa rota, que era, no entanto, muito larga. Alternativamente, foram usados ​​a partir de 1915 os vagões da Máxima Herbrand . Em 1909, rotas adicionais foram colocadas em operação e números de linha foram introduzidos. Braunschweig, portanto, já tinha uma rede de bondes com um comprimento total de 30,6 quilômetros:

0000000000 O plano da rede em 1909 O plano da rede em 1936 0000000000
linha	curso	abertura
1	Richmond - Auguststrasse - Stobenstrasse - Bohlweg ( prefeitura ) - Hagenmarkt - Wendenstrasse - Hamburger Strasse (Schützenhaus)	19 de novembro de 1897
2	Richmond - Auguststrasse - Stobenstrasse - Bohlweg - Hagenmarkt - Wendenstrasse - Schleinitzstrasse - Pequeno desfile (hoje Casa da Ciência ) - Estação Norte	19 de novembro de 1897
3	Frankfurter Strasse - Friedrich-Wilhelm-Platz ( estação ferroviária ) - Friedrich-Wilhelm-Strasse ( correio principal ) - Münzstrasse - Ruhfäutchenplatz - Casparistrasse - Hagenmarkt - Fallersleber Strasse - Gliesmaroder Strasse - Estação Gliesmarode	11 de dezembro de 1897
4º	Madamenweg - Sonnenstraße - Mercado da Cidade Velha - Neue Straße - Sack - Marstall - Câmara Municipal - Steinweg - Teatro do Tribunal - Museu Ducal - Adolfstraße - Leonhardstraße - Marienstift - Cemitério principal (a partir de 25 de setembro de 1904)	17 de fevereiro de 1898
5	Ölper - Hospital Ducal - Celler Strasse - Petritor - Breite Strasse - Mercado da Cidade Velha - Brabandtstrasse - Friedrich-Wilhelm-Platz (estação ferroviária) - Bruchtorwall - Augusttor	8 de abril de 1899
6º	Stadtpark - Husarenstraße - Altewiekring - Kaiser-Wilhelm-Straße - Hoftheater - Steinweg - Bohlweg - Prefeitura	1 ° de março de 1898
7º	Kastanienallee - Helmstedter Straße - Museu Municipal - Langedammstraße - Damm - Kohlmarkt - Friedrich-Wilhelm-Straße (correio principal) - Friedrich-Wilhelm-Platz (estação ferroviária) - Westbahnhof (de 1911)	1 ° de março de 1898
UMA.	Augusttor - Wolfenbüttel ( estação ferroviária )	28 de outubro de 1897

A partir de 1928, as linhas de ônibus foram introduzidas para complementar a rede de bondes. Em 1937, a rede de bondes atingiu sua maior expansão até o momento, com 36,2 quilômetros. Transportava 18 milhões de passageiros por ano com 95 vagões e 78 carros laterais. O novo depósito em Georg-Westermann-Allee foi inaugurado em 14 de outubro de 1941.

período pós-guerra

Embora inúmeros ônibus e bondes, bem como a infraestrutura em alguns casos tenham sido seriamente danificados ou destruídos durante a Segunda Guerra Mundial , isso já foi possível em maio de 1945, poucas semanas após a ocupação da cidade pelas tropas americanas (12 de abril, 1945), para operar novamente uma primeira linha de bonde na cidade. Já em 1946, a rede foi amplamente restaurada e o bonde transportava 58,8 milhões de passageiros. Em 1948, a fonte de alimentação foi alterada de pantógrafos de rolos para pantógrafos de aro .

Redução da rede de bondes nas décadas de 1950 e 1960

Carro número 86 na década de 1950

A incipiente predominância do tráfego de automóveis na política de transporte também fez com que o bonde perdesse importância em Braunschweig. Em 1 de julho de 1954, a linha para Wolfenbüttel foi interrompida. Em 6 de dezembro de 1959, a linha para Ölper foi fechada e em 1963 o tráfego de bonde para Riddagshausen terminou , embora a linha funcionasse em seus próprios trilhos. Desde então, nenhum bonde passou pelos limites da cidade de Braunschweig. A rede de rotas encolheu para 12 quilômetros em 1969. No entanto, a construção da nova estação ferroviária principal a partir de 1957 impediu o fechamento completo do bonde Braunschweig. Um contrato entre a cidade de Braunschweig e o Deutsche Reichsbahn de 1938 forçou a cidade a construir uma conexão de bonde com a nova estação principal.

Rotas de bonde 1963

linha	curso
1	Estação Central - Augusttor - Prefeitura - Hamburger Strasse - Siegfriedviertel	O plano da rede em 1963
2	Richmond - August Gate - Prefeitura - Estádio
3	Estação principal - Augusttor - prefeitura - Gliesmarode
4º	Frankfurter Strasse - Friedrich-Wilhelm-Platz - Augusttor - Prefeitura - Crematório

Novas rotas para as cidades satélites e extensões de 1970

O plano da rede em 1989

Por causa dos problemas crescentes com o transporte privado, a Câmara Municipal de Braunschweig decidiu conectar novas partes da cidade com rotas de bonde em seus próprios trilhos (chamados de Stadtbahn). O assentamento Heidberg / Melverode com 12.000 habitantes e um centro escolar, construído a partir de 1959, foi interligado em 24 de agosto de 1970 por uma nova linha (linha 2). Este vai de Heinrich-Büssing-Ring a Sachsendamm sem cruzar e é projetado para uma velocidade de 60 km / h. Uma característica especial desta rota é que ela passa entre o entroncamento da autoestrada Braunschweig-Süd e a ramificação em Sachsendamm no canteiro central da A 36 .

Além disso, o ramal para o estádio foi estendido para o estádio em 19 de novembro de 1973 para Rühme, ponto final "Lincoln Settlement" (linha 2) e o ramal para Gliesmarode em 22 de fevereiro de 1974 para o ponto final "Volkmarode Grenzweg" ( linha 3).

O Weststadt, construído a partir de 1960 e com 23.000 habitantes, foi unido em 28 de maio de 1978 com uma nova linha de 9,2 km de comprimento - completamente em um corpo ferroviário especial - com os dois pontos finais "Weserstraße" (linha 3) e "Am Lehmanger" ( linha 5) Rede de bonde conectada. Com uma expansão posterior do ramo oriental, o distrito de Broitzem foi aberto em 23 de setembro de 1989. A curva de viragem "Am Lehmanger" não foi usada em serviço regular desde então e foi desmontada em 2017.

A seção entre Hagenmarkt e Radeklint entrou em operação em 14 de novembro de 1987 (linha 4).

Novo conceito de metrô de superfície 1992

Em 1992, um novo conceito de metrô leve foi projetado para o desenvolvimento da rede. Entre outras coisas, o conceito continha os seguintes objetivos:

• Por instigação do distrito de Gifhorn , uma extensão do bonde existente de Wenden a Gifhorn deveria ser investigada.
• Além disso, se a pista virando no montante da Black Mountain, um desvio para Watenbüttel e Völkenrode deve ser investigado.
• Alternativamente, um trecho via Lehndorf , Kanzlerfeld e o Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) para Watenbüttel e Völkenrode deve ser investigado.
• Uma extensão da rota do bonde existente de Volkmarode a Dibbesdorf e Hondelage estava para ser investigada.
• Além disso, uma junção para Gliesmarode Nord e Querum deveria ser investigada a partir da rota para Volkmarode .
• Uma extensão da rota existente de Weststadt a Timmerlah e possivelmente mais para Salzgitter ou Vechelde
• Uma junção da rota existente para Gartenstadt , Rüningen e Leiferde com uma possível extensão para Salzgitter ou Wolfenbüttel
• Outra extensão da linha agora construída de Stöckheim para Wolfenbüttel também deve ser investigada.
• Uma extensão adicional da rota existente Braunschweig Hauptbahnhof - Heidberg para Südstadt e Rautheim
• Uma extensão da parada de hoje em Helmstedter Straße (na época o crematório ) através do Lindenbergsiedlung e a parte sul da cidade até Mascherode

A linha de exposição A ou 10

Entre 4 e 13 de maio de 1991, a linha de exposições A correu pela primeira vez para o centro de exposições Harz + Heide de Radeklint até o ponto final “Richmond”, de onde a entrada principal do centro de exposições ficava a uma curta distância. A linha funcionou anualmente por cerca de dez dias durante o período da feira até 2007 e foi referida como linha 10 a partir de 2001. Com o fim da feira Harz + Heide, a linha de exposição também acabou. Parte do trecho de algumas centenas de metros de comprimento desde a saída da Wolfenbütteler Strasse até a curva de conversão “Richmond” foi a última seção de pista única em Braunschweig. Toda a ramificação, desde a ramificação na parada de Jahnplatz até a curva de conversão, agora foi desmontada.

O conceito de linha dupla e a expansão do metropolitano ligeiro de 1996

Em 1o de janeiro de 1996, as chamadas "linhas gêmeas" foram introduzidas. Isso significava que, na hora do rush, quase todos os ramais da rota eram usados ​​por pelo menos duas linhas, cujos intervalos básicos de 20 minutos eram sobrepostos em um intervalo de 10 minutos. O conceito, portanto, oferecia, por um lado, mais conexões na rede ferroviária leve sem troca de trens, mas, por outro lado, tinha a desvantagem de que as conexões para ônibus de 30 minutos eram feitas em linhas diferentes e, portanto, eram menos perceptíveis do que antes. Fora da hora do rush, geralmente havia apenas uma linha por ramal. Com a mudança de horário em 12 de outubro de 2008, a maioria das linhas gêmeas foi descontinuada. As linhas 6 e 9 permaneceram em operação para viagens de reforço no tráfego escolar e suburbano até julho de 2009.

O plano da rede em 2009

Durante a existência das linhas gêmeas, a rede ferroviária urbana também foi ampliada: em 1998, a linha que passa por Friedrich-Wilhelm-Strasse (agora convertida em zona pedonal) e Waisenhausdamm foi reaberta no centro da cidade. Em 1999, a rota do bonde do norte de Rühme a Wenden foi ampliada. Em 2004 foi inaugurado o trecho Hauptbahnhof - Bürgerpark e, em 2006, a linha Sachsendamm - Stöckheim foi inaugurada . Em 2009, o novo depósito na estação de carga principal foi colocado em operação e os dois depósitos anteriores em Altewiek e Hamburger Straße foram fechados.

Novo planejamento da administração da cidade de Braunschweig em 2013

Em agosto de 2013, a Câmara Municipal de Braunschweig decidiu examinar principalmente a rede ferroviária urbana para expansões e acréscimos expedientes no curso da atualização do plano de desenvolvimento do tráfego. A cidade gostaria de envolver mais intensamente os cidadãos neste processo.

Como um primeiro passo no âmbito desta participação, houve a oportunidade de apresentar sugestões, sugestões e ideias para a expansão e desenvolvimento da rede ferroviária ligeira de Braunschweig. A prefeitura contratou dois escritórios de planejamento para apoiá-los, que realizaram os estudos necessários sobre a demanda prevista e a viabilidade estrutural. Isso resultou em um total de nove corredores possíveis, que foram apresentados em um evento público em dezembro de 2013 e colocados para discussão. Além disso, o procedimento adicional foi explicado neste caso.

As expansões da rede planejadas para 2030

Os nove corredores propostos foram examinados em mais detalhes a partir de abril de 2014 por representantes de dois escritórios de engenharia, Braunschweiger Verkehrs-GmbH e a cidade de Braunschweig. No decorrer desta investigação, seis das nove rotas potenciais foram selecionadas para serem submetidas a um teste de rentabilidade. Os resultados da auditoria foram apresentados em janeiro de 2017 e o conceito de expansão ferroviária urbana daí derivado foi aprovado na primavera de 2017. A realização está sendo perseguida sob o título “Stadt.Bahn.Plus.”.

Os seguintes corredores devem ser implementados como parte do conceito de expansão ferroviária urbana. Os melhores caminhos possíveis são procurados no contexto de oficinas de cidadãos. A implementação completa está prevista para 2030. A construção da primeira linha está programada para começar em 2020.

• Extensão da rota (aprox. 1,2 km) de Volkmarode-Moorhüttenweg a Volkmarode-Nord, incluindo a construção de uma curva adicional na Querumer Straße (as oficinas começam em dezembro de 2017)
• Extensão da rota (aprox. 3,4 km) de Helmstedter Straße via Lindenberg para Rautheim (as oficinas começam em dezembro de 2017)
• Construção de uma nova linha (aprox. 3,4 km) da principal estação ferroviária via Salzdahlumer Straße para Heidberg
• Construção de uma nova linha (aprox. 4 km) para o "Campusbahn" de Hamburger Straße através da área do anel norte até Querum
• Nova rota (aprox. 0,8 km) da rota do centro oeste da cidade de Radeklint a Friedrich-Wilhelm-Platz
• Construção de nova via (aprox. 5,1 km) de Radeklint via Lehndorf para Kanzlerfeld

Rede de linha atual

Plano de ação 2018

A rede com cinco linhas existe desde 12 de julho de 2009, com as linhas 2 e 4 sendo referidas como linhas de metrô até setembro de 2012 e as linhas 1, 3 e 5 até janeiro de 2016.

A partir de 3 de outubro de 2019, o cronograma do ciclo foi padronizado para um ciclo básico de 15 minutos para o tráfego diário, com a linha 3 sendo compactada para um ciclo de 5/10 minutos em todo o trajeto em dias letivos. Além disso, foi adicionada a linha 10, que só funciona durante o dia de segunda a sexta-feira e consolida a oferta da linha 1 entre a estação principal e Rühme. No início da manhã, à noite e aos domingos, todas as linhas funcionam a cada 30 minutos. Tarde da noite e nas manhãs de domingo até cerca de 10h00, apenas as linhas 1, 3 e 5 funcionam a cada 30 minutos, domingo de manhã até cerca de 8h00 a cada hora. No fim de semana, há tráfego noturno contínuo nas linhas 1 e 3 com conexões na prefeitura às 12h, 1h10, 2h20 e 3h30. Fora do horário de funcionamento das linhas 2 e 4, as rotas são atendidas por linhas de ônibus. Durante este tempo, o Siegfriedviertel é aberto pela linha 416, o Heidberg por um ramal da linha 1. A linha 4 é substituída no leste pela linha 412 e o Radeklint pode ser alcançado por várias linhas de ônibus, incluindo as linhas 411, 416 , 450 e 560 que também funcionam aqui durante o dia.

Com a mudança de horário em outubro de 2020, a rota para Radeklint foi interrompida durante a madrugada. Em vez disso, a linha 4 muda para a linha 3 na prefeitura, que passa a cada 15 minutos da prefeitura para Volkmarode. O Radeklint é usado apenas de segunda a sábado durante o ciclo de 15 minutos. Além disso, a rota serve como um loop de conversão em caso de perturbações nas linhas 1, 2 e 3.

Durante as manhãs, em dias letivos, há algumas viagens de amplificador, chamadas de " e-cars ". Além disso, vários trens adicionais circulam entre a estação ferroviária principal e o estádio durante os jogos em casa do Eintracht Braunschweig .

Os cruzamentos estão localizados na prefeitura e na estação ferroviária principal . A parada Rathaus serve como principal ponto de conexão das linhas de bonde e ônibus no trânsito noturno e nos finais de semana, nesses horários as filas da prefeitura aguardam as conexões. A estação principal é servida pelas linhas 1, 2, 5 e 10, na prefeitura e Hagenmarkt todas as linhas de bonde param com exceção da linha 5. O trevo Schloss / Georg-Eckert-Straße é servido por todas as linhas.

Planos descartados

Estação combinada de ônibus e bonde em frente à estação ferroviária principal , frente: trilhos de três trilhos para o anteriormente planejado RegioStadtBahn Braunschweig , maio de 2006

Com um RegioStadtBahn planejado , a área de Braunschweig deve ser conectada ao centro da cidade de acordo com o modelo de Karlsruhe . Na cidade, os trilhos do bonde de Braunschweig seriam usados, enquanto as rotas da Deutsche Bahn seriam usadas na área circundante . Os pontos finais foram planejados em Salzgitter , Goslar , Bad Harzburg , Schöppenstedt , Gifhorn e Uelzen .

Como o bonde Braunschweig tem uma largura de via de 1100 milímetros, a rota do interior da cidade do RegioStadtBahn foi equipada com uma via de três trilhos como uma obra de construção avançada . A primeira fase de expansão do RegioStadtBahn deve ser colocada em operação em 2014. Uma vez que as ferrovias na área circundante não são eletrificadas, os veículos híbridos devem ser adquiridos por causa da rota drive-through de uso misto, que consome sua corrente de tração tanto de seu próprio gerador a diesel quanto da linha aérea (15 kV DB ou 600 V eléctrico). Devido aos altos custos dos veículos de vários sistemas, o projeto foi encerrado em 2010 pelo novo diretor da associação regional da região de Braunschweig , Hennig Brandes. Em vez disso, as conexões entre o trem e o bonde serão melhoradas até 2014. Isso significa que os investimentos feitos em três trilhos do bonde Braunschweig até 2010 estão perdidos. Alguns dos trilhos de três ferrovias ainda estão lá, enquanto o resto foi desmontado como parte das obras.

veículos

Vagão 113 da fábrica de vagões Gebrüder Credé de 1940, na pintura original bege-verde

Como em outras cidades da Alemanha Ocidental, o bonde Braunschweig começou a modernizar sua frota de veículos após a Segunda Guerra Mundial. A guerra de chassis danificou os carros de dois eixos fabricados em construção seguindo o carrinho de vestir , que foi realizado como uma nova construção no novo chassis. Ambos os tipos de veículos apresentavam um desenvolvimento posterior do bonde de guerra, em 1957, seguido por vários carros de carroceria larga e articulados , todos significando que eram carros . Desde meados da década de 1970, os primeiros dois dígitos do número do vagão indicam o ano da compra ou o ano da conversão; os vagões mais antigos foram então renumerados em conformidade. As gerações de veículos programadas para serem implantadas em 2019 estão destacadas em cinza:

foto	Números	Artigo	Fabricante	Arte	Modelo	machados	andar de baixo	Anos de construção	Observações
	1-12, mais tarde 6251-6262	12º	LHB	Vagão de plano aberto		4º	Não	1957	para combinar com o sidecar 201-210, 1961-1962 em Credé e DWM convertidos em vagões articulados de seis eixos, aposentados entre 1979 e 1984
	201-210, posterior 5771-5780	10	DWM	Sidecar grande		4º	Não	1957	adequado para vagões 1-12, aposentado entre 1976 e 1984, 201 (5771) recebido como um vagão de museu
	31-35, mais tarde 6263-6267	05	Duewag	Vagão articulado	GT6	6º	Não	1962	O carro 35 (6267) foi preservado como um carro de museu
	13-18, mais tarde 6951-6956	06º	LHB	Vagão articulado		6º	Não	1969	Partes da carroceria feitas de plástico reforçado com fibra de vidro , reproduzidas centenas de vezes pelo bonde de Bucareste de 1971 de uma forma simplificada como tipo V3A , carro 15 (6953) preservado, mas não operável
	36-43, posteriormente 7351-7358, 7551-7556, 7751-7762	26	Duewag	Vagão articulado	Tipo Mannheim	6º	Não	1973-1977	7762 convertido em um eixo de oito 0051 em 2000 após um acidente grave (veja abaixo), exceto para 7553 (carro de museu na Schönberger Strand), 7751, 7752, 7755, 7756, 7758, 7761 todos aposentados, carro 41 (7356) desde então Carro de museu de 2008
	211-216, posteriormente 7471-7476	06º	Duewag	Sidecar grande	Tipo Mannheim	4º	Não	1974	Para uso por trás das unidades múltiplas NGT8D, quatro dos seis carros laterais foram convertidos da seguinte forma: 7476 no final de 2007, 7475 no final de 2008, 7472 em meados de 2009 e carro 7471 no início de 2010. O último dos três portas foram removidas porque, de outra forma, esses trens seriam muito longos para algumas plataformas. A primeira dessas equipes funcionou regularmente em serviço regular a partir de 13 de outubro de 2008.
	7771-7776	06º	LHB	Sidecar grande	Tipo Mannheim	4º	Não	1977	Duewag sob licença
	8151-8165	Dia 15	LHB	Vagão articulado	GT6	6º	Não	1981	Vagão leve tipo Braunschweig , adequado para carros laterais 8171-8182 e 8471-8472, 8163 sucateado após um acidente
	8171-8182, 8471-8472	14º	LHB	Sidecar grande	B4	4º	Não	1981-1984	Vagão leve tipo Braunschweig , adequado para vagões 8151-8165
	9551-9562	12º	Adtrance	Vagão articulado	GT6S	6º	sim	1995	primeiro carro de piso baixo
	0051	01	Duewag	Vagão articulado		8º	parcialmente	2000	Ao inserir uma seção intermediária de piso baixo do carro 7762, novo controle de tração, compartimento de passageiros no projeto do carro de piso baixo de 1995, retrofit planejado de outros carros não implementados por razões de custo, batizado de Norrköping , apelido de porco barrigudo (agora aposentado) A seção intermediária foi usada nos vagões Cottbus 129 inseridos.
	0751-0762	12º	Alstom / Bombardier	Vagão articulado	NGT8D	8º	sim	2007	Carros semelhantes operam em Darmstadt , Gera e Magdeburg . Seis carros (0754-0759) são equipados com um acoplamento para operação de sidecar.
	1451-1468	18º	Solaris	Vagão articulado	Solaris Tramino	8º	sim	2014	Linha de serviço desde 13 de abril de 2015
	1951-1957	7º	Solaris	Vagão articulado	Solaris Tramino II	8º	sim	2019	Com exceção de pequenas melhorias, é idêntico ao "Solaris Tramino". O primeiro carro foi entregue em 22 de agosto de 2019 e está em serviço regular desde 6 de maio de 2020. Em 12 de outubro de 2020, o último Tramino II encomendado chegou a Braunschweig em 1957.

Além disso, os ônibus 103 e 113, bem como o sidecar 250, ainda estão na coleção do museu. Uma restauração também está planejada para o vagão 82.

literatura

• Braunschweiger Verkehrs-AG (Ed.): Como estamos avançando. 100 anos de eletricidade. O bonde em Braunschweig. Berlin Druck GmbH, Bremen 1997.
• Dieter Höltge: O bonde Braunschweig. Transporte local de passageiros em Braunschweig . 1ª edição. GeraMond-Verlag, Munich 1997, ISBN 3-932785-00-2 . 
• Dieter Höltge: O bonde Braunschweig. Transporte local de passageiros em Braunschweig . 2ª edição revisada. GeraMond-Verlag, Munich 2004, ISBN 3-7654-7195-X . 
• Jens-Christian Moritz: O bonde em Braunschweig - as rotas e os veículos estão mudando. Sutton, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-851-3 .

Links da web

• Braunschweiger Verkehrs-GmbH
• Grupo de interesse de transporte local de Braunschweig V.
• Programa City.Bahn.Plus
• Lista de frota de veículos (bonde)
• Crônicas das linhas de bonde de Braunschweig até 2008

Evidência individual

1. ↑ ^{a b} Figuras, dados, informações sobre Braunschweiger Verkehrs-GmbH (PDF; 682 kB)
2. ↑ ^{a b c d e} Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn , In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig no ano MDCCCXCVII. Festschrift para os participantes do encontro LXIX de cientistas naturais e médicos alemães. Meyer, Braunschweig 1897, ( versão digitalizada ), p. 589.
3. ^ Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn , em: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig no ano MDCCCXCVII. Festschrift para os participantes do encontro LXIX de cientistas naturais e médicos alemães , Braunschweig 1897, p. 590
4. ↑ Rota ^{a b c d e f g} em 1906
5. ↑ ^{a b c d e} Linienchronik Braunschweig , em outubro de 2008, acessado em 20 de fevereiro de 2018
6. ↑ Conceito de metrô leve da cidade de Braunschweig de 1992 (PDF; 6,8 MB)
7. ↑ ^{a b} Linhas de 1996 a 2016 , bondes em Braunschweig 2009-2016
8. ↑ Jörn Stachura: O “Projeto Século” do Verkehrs-AG Braunschweiger-Zeitung.de , 8 de maio de 2008.
9. ↑ Conceito Stadtbahn da cidade de Braunschweig de 2013
10. ↑ Braunschweiger Verkehrs-GmbH: horários atuais e planos de rede de rotas , site, acessado em 26 de fevereiro de 2018
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13. ↑ BSVG: Horário de 26 de outubro de 2020 - linha 4 de 26 de outubro de 2020, acessado em 9 de novembro de 2020 (alemão). 
14. ↑ Dieter Prüschenk: Verdes: Este é um desastre político. Braunschweiger-Zeitung.de , 19 de agosto de 2009.
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