SBB HGe 4/4 I.
| HGe 4/4 I. | |
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 HGe 4/4 1982 por volta de 1970
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| Numeração: | 1991-1992 |
| Fabricante: | BBC , MFO , SLM |
| Ano (s) de construção: | 1954 |
| Fórmula do eixo : | B 0 'zz B 0 ' zz |
| Medidor : | 1000 mm (bitola do medidor ) |
| Comprimento sobre o acoplamento: | 13.130 mm |
| Massa de serviço: | 54 t |
| Velocidade máxima: |
Adesão : 50 km / h marcha : 33 km / h |
| Produção horária : | 1420 kW (1930 PS ) a 31 km / h |
| Iniciando esforço de tração: |
Adesão : 137 kN Engrenagem : 275 kN |
| Tração horária: |
Adesão : 137 kN Engrenagem : 186 kN |
| Diâmetro da roda motriz: | 1028 mm |
| Sistema de engrenagens : | Riggenbach |
| Engrenagens de tamanho: | 891 mm |
| Sistema elétrico : | 15 kV , 16⅔ Hz ~ |
O HGe 4/4 I era um misto cremalheira e adesão locomotiva do Swiss Federal Caminhos de Ferro ( SBB ) para o medidor de calibre Brünigbahn . As duas máquinas foram usadas principalmente na rota da montanha Giswil - Meiringen . Devido às suas baixas velocidades máximas de 50 km / h, eram menos adequados para uso nas seções do vale para Lucerna e Interlaken Ost, que eram operadas no modo de adesão . Por causa de seu grande poder de atração, eles foram apelidados de " Muni " pela equipe .
Pedido
Para o rápido aumento do tráfego no Brünig após a Segunda Guerra Mundial, os vagões de bagagem Fhe 4/6 existentes eram suficientes, quanto mais longos, menos. Os trens de passageiros com carga de reboque de mais de 120 toneladas exigiram três vagões de bagagem na seção de rack na subida. Uma carga de reboque de 120 toneladas a 30 km / h era exigida do HGe 4/4 no rack, o que significava que na maioria dos trens não havia necessidade de um líder . Em todos os outros casos, um Fhe 4/4 era suficiente como líder. Para obter o maior esforço de tração possível, foi aceita a velocidade máxima de apenas 50 km / h.
descrição técnica
Parte mecânica
A carroceria curta autoportante mostra certas semelhanças com a do Ae 6/6, que foi encomendado quase ao mesmo tempo . Tal como acontece com o HGe 4/4 20 anos mais velho do Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) , as duas máquinas de montanha receberam uma unidade mista de adesão e operação de engrenagem . O conjunto de engrenagens de acionamento e a engrenagem de acionamento que gira em seu eixo são rigidamente acoplados, o que significa que a mesma velocidade só é alcançada com um diâmetro de roda motriz médio. Com pneus de roda motriz novos ou usados, há derrapagem , que foi subestimada no planejamento das máquinas potentes. Os HGe 4/4 têm travão de resistência e, como é habitual nos veículos com engrenagens, travão pneumático automático , travão de manobra , travão pneumático directo que funciona como travão de banda e travão de mão que funciona como travão de estacionamento .
Parte elétrica
O pantógrafo foi montado no meio do corpo do carro curto, na frente e atrás dele estão os resistores de frenagem ventilados separadamente. O interruptor principal de ar comprimido está localizado na sala de máquinas, sob o teto, e o transformador no meio da locomotiva. A chave seletora de alta tensão da BBC conectada ao transformador regula a tensão motriz para os quatro rolamentos principais - motores de tração em 19 etapas. O freio de resistência é independente do fio de contato e pode ser operado em 15 estágios, bem como com um ajuste fino. O cabo de aquecimento é devido ao intercâmbio com a vizinha Bernese Oberland Railway, operada como outros veículos Brünigbahn com 1500 volts.
o negócio
As máquinas, originalmente designadas como HG 4/4, foram entregues em 1954 e em 1957 faziam 210 quilômetros por dia. A quilometragem diária programada diminuiu para cerca de 160 quilômetros de 1970 em diante. As locomotivas robustas eram confiáveis enquanto a adesão acoplada e as engrenagens resistiam - o que, no entanto, funcionou sem problemas no BVZ, Furka-Oberalp-Bahn e mais tarde no BDeh 4/4 do Luzern-Stans-Engelberg -Bahn . Os acionamentos não suportaram o alto desempenho do HGe 4/4 I e o escorregamento das rodas motrizes gerou forças que destruíram as marchas e desgastaram os racks. As máquinas costumavam ficar inativas por meses até que a oficina recebesse as peças de reposição. Ao reduzir o desgaste permitido nos pneus das rodas, os danos à transmissão foram mantidos dentro dos limites, mas os custos de manutenção aumentaram.
Em 1968, a locomotiva número 1991 foi nomeada Meiringen e o número 1992 foi batizado Giswil .
Após a entrega do HGe 4/4 II , o HGe 4/4 I foi usado apenas raramente durante a semana. O 1991 foi sucateado após uma falha do motor de acionamento em 1994 e, em seguida, cancelado. O Brünig-Nostalgie-Bahn, fundado em 1995, tenta preservar o outro "Muni" para a posteridade.
inchar
- Hans Schneeberger: Os veículos elétricos e a diesel de tração da SBB, Volume I: anos de construção 1904-1955 . Minirex AG, Lucerne 1995, ISBN 3-907014-07-3 .
- Curso histórico da locomotiva de montanha HGe 4/4 I (Muni). No site da Brünig-Nostalgie-Bahn, acessado em 7 de outubro de 2010