Canal du Midi

Canal du Midi
Patrimônio mundial da UNESCO
O ápice do Canal du Midi, à esquerda o antigo canal para o reservatório Bassin de Naurouze
Estado (s) contratante (s):	França França
Modelo:	Cultura
Critérios :	(i) (ii) (iv) (vi)
Área:	1.172 ha
Nº de referência:	770
Região da UNESCO :	Europa e América do Norte
História de matrícula
Inscrição:	1996  (sessão 20)

Canal du Midi
Esboço do curso do canal (linha azul)
Número do código da água	FR :  ---- 0142
localização	Sul da França , região da Occitânia
comprimento	240 km
Construído	1667 a 1681, planejado por Pierre-Paul Riquet
Excelente	Comprimento da fechadura apenas 30 m (muito curto para classe I = classe Freycinet )
Começo	Travessia do Canal latéral à la Garonne em Toulouse a uma altitude de 132 m
Postura de despedida	Seuil de Naurouze , a 5 km de Écluse d'Océan a Écluse Méditerranée , a 189 m de altitude
fim	Ele deságua no Étang de Thau perto de Les Onglous
Estruturas de descida	consulte a sequência de bloqueio do Apêndice
Portos	Toulouse , Castelnaudary , Carcassonne , Béziers , Agde
Cruzamentos, cruzamentos	Canal de Jonction , rio Hérault
Estruturas proeminentes	Reservatório de Saint-Ferréol , escada com eclusa de Fonserannes , ponte do canal de Béziers
Quilometragem	começando em Toulouse em direção ao Mediterrâneo

O Canal du Midi ("Canal do Sul") conecta Toulouse com o Mediterrâneo em Sète . Seu nome original era Canal royal en Languedoc ("Canal Real em Languedoc").

O canal tem 240 km de extensão e atravessa a sela entre os Pirenéus e o Maciço Central Francês . De Toulouse leva em direção sudeste para cima até o ápice de Naurouze (Seuil ou Col de Naurouze, alemão  "Pass von Naurouze" ) em Lauragais , então para baixo em direção ao Mar Mediterrâneo até Carcassonne . Aqui, ele muda seu curso de nordeste para leste, atinge Béziers , a cidade natal de seu construtor Pierre-Paul Riquet , depois passa pela cidade de Agde e finalmente deságua no Étang de Thau . Após a travessia da lagoa , os navios que utilizam o canal chegam à cidade de Sète, no Mar Mediterrâneo.

O canal foi concluído em 1681. Sua continuação na época via Bordeaux para o Atlântico era o rio Garonne , mais tarde o Canal latéral à la Garonne ( alemão  "Canal Lateral de Garonne" ) foi construído. Uma conexão mais direta com o Mediterrâneo também foi estabelecida posteriormente. Este se ramifica em cerca de dois terços do caminho entre Carcassonne e Béziers no Canal de Jonction e continua através do Canal de la Robine , no qual Narbonne está localizado.

O Canal du Midi é um Patrimônio Mundial da UNESCO desde 1996 .

história

Em geral

Mapa do curso do canal: O ramal via Narbonne para o Mar Mediterrâneo só foi construído depois de Riquet.

Muito antes de ser construída, uma via navegável entre a costa atlântica e a costa mediterrânea francesa era considerada desejável para evitar o longo e árduo percurso em torno da Península Ibérica . A distância entre Gironda, no Oceano Atlântico, e o Mar Mediterrâneo é de apenas 500 quilômetros em linha reta. Cerca de dois terços deles, o Garonne e seu estuário Gironde entre Toulouse e o Atlântico, já eram navegáveis. A rota marítima em torno da Península Ibérica tem mais de 3.000 quilômetros. Esta viagem exigia navios oceânicos. A pirataria era comum nas costas espanhola e portuguesa . E, finalmente, o estreito de Gibraltar , que era controlado pela Espanha , teve que ser atravessado, o que em certas circunstâncias - dependendo da situação política - era difícil ou caro.

pré-história

Mesmo na antiguidade , na época do imperador Augusto , os romanos pensavam em construir um canal no sul da França entre o Mediterrâneo e o Atlântico. Para chegar à sua província de Gallia Narbonensis , eles já construíram um trecho de 20 km de extensão do Mar Mediterrâneo como um canal marítimo , parte do que é hoje o Canal de la Robine . Mesmo na Idade Média, foram feitas considerações, nas quais Leonardo da Vinci também estava envolvido. A principal razão pela qual esses projetos não foram realizados foi que parecia impossível abastecer o canal com água. O ápice de um possível canal no Languedoc seria em uma área na qual não haveria uma quantidade suficiente de água natural para compensar o consumo de água durante as operações de eclusas e perdas naturais de água. Os rios Hers e Fresquel , que fluem para longe do ápice, também não são navegáveis ​​em seus trechos mais baixos no verão, o que aumentaria consideravelmente o canal. Foi apenas no século 17 que se reconheceu que água suficiente poderia ser trazida até o ápice da área rica em chuvas e não muito distante da Montagne Noire . E também conseguiram aumentar os custos de um canal relativamente longo, que também exigia o cruzamento de estruturas com o dela e o Fresquel .

A construção do canal através de Riquet

Aplicação de planejamento e construção para o rei

Mapa do canal, rota e alguns esboços detalhados

Pierre-Paul Riquet

O reservatório Naurouze (impressão, 1697)

A ponte do canal Pont de Répudre (impressão, 1697)

A eclusa redonda de Agde , acima da conexão do terceiro canal (gráfico, 1697)

Henrique IV e seu ministro Sully deram prioridade a um canal entre o Loire e o Sena por causa das dificuldades encontradas em um canal entre o Mediterrâneo e o Atlântico . A construção deste Canal de Briare em 1642 também forneceu evidências de que a passagem de um vale a outro por meio de um canal é basicamente possível. O cobrador de impostos sobre o sal Pierre-Paul Riquet , nascido em Béziers em 1609 , tem se interessado pela construção de um canal no Languedoc desde sua juventude . Ele estudou o Canal de Briare minuciosamente. Acima de tudo, porém, foi ele quem encontrou a água necessária para "seu canal" na parte sudoeste da Montagne Noire e finalmente conduziu ao Seuil de Naurouze , que foi o ponto mais profundo da transição entre o Mediterrâneo e o Atlântico para o ápice do futuro canal. Adquiriu todos os conhecimentos técnicos e científicos necessários ao projeto em auto-estudo. Ao longo de muitos anos, ele projetou o canal e todas as estruturas técnicas necessárias. Em sua propriedade rural em Bonrepos , a leste de Toulouse , ele fez um modelo quase completo e funcional do canal e de todas as estruturas. Em 1662, ele apresentou seus planos ao ministro das finanças francês, Jean-Baptiste Colbert . Este último reuniu uma comissão de especialistas que defendeu a construção do canal sob a restrição de que o fluxo de água da Montagne Noire para o vértice do canal planejado em Naurouze primeiro tivesse que ser comprovado na prática. Riquet inicialmente apresentou as evidências às suas próprias custas em 1665: a água fluiu da área de Revel para Naurouze em um canal de teste estreito correspondente . Mais um ano se passou antes que a distribuição dos custos de construção e a futura estrutura de propriedade fossem esclarecidas. Em 7 de outubro de 1666, o rei francês Luís XIV emitiu o edital sobre a construção de um canal entre os dois mares, que era então denominado Canal Real .

Construção do abastecimento de água

Em janeiro de 1667, foram iniciadas as extensas obras de abastecimento de água para os vértices. A água foi trazida das colinas Montagne Noire, a cerca de 30 quilômetros de distância. Alguns riachos fluindo para o sul - começando com o Alzeau - foram represados ​​e sua água foi descarregada no oeste fluindo Sor em uma trincheira paralela que cruza os riachos ( Rigole de la Montagne Noire ) . Em Revel , foi removido do Sor e conduzido por outra vala ( Rigole de la Plaine ) até o topo de Naurouze . Lá, uma bacia octogonal foi preenchida com a água .

A albufeira de Saint-Ferréol , construída em forma de barragem , foi construída nas proximidades de Revel e, com um volume de 7 milhões de metros cúbicos de água, era a maior estrutura de engenharia da Europa na época. Represa o riacho Laudot , cuja água se destinava apenas a compensar os verões secos. Sua água pode alimentar o Rigole de la Plaine .

Primeira fase de construção entre Toulouse e Trèbes

No outono de 1667, os trabalhos começaram no verdadeiro canal perto de Toulouse . Apenas quatro anos depois, a seção ocidental de 52 quilômetros do canal entre Toulouse e o ápice perto de Naurouze foi concluída e entrou em operação. Em 1674, o canal levou a Castelnaudary .

A primeira fase de construção para a qual Riquet foi autorizado estendeu-se de Toulouse via Naurouze até Trèbes . Em Trèbes , o canal encontra-se diretamente com o Aude , que inicialmente queriam tornar navegável. Riquet rejeitou essa opção muito antes de o canal para Trèbes ser concluído e em 1668 receber permissão e um pedido para outra seção do canal de Trèbes para o Étang de Thau .

Segunda fase de construção entre Trèbes e Étang de Thau

A foz do Canal du Midi em Étang de Thau perto de Marseillan

A conexão mais curta com o Mediterrâneo teria sido via Narbonne ou a foz do Aude e ainda era considerada por Riquet quando Narbonne foi rejeitado pelo estado ("Port Royal") por volta de 1664 para a construção de um novo porto marítimo. O momento exato e as razões pelas quais Riquet o abandonou são desconhecidos. Ele influenciou a escolha ainda aberta de Sète ou Agde como a localização do novo porto de Sète com a oferta de direcionar “seu” canal perto de Agde para o Étang de Thau , no extremo norte do qual está Sète . O novo porto poderia assim ser localizado mais ao norte, o que encurtaria um futuro canal costeiro até a foz do Ródano . Cidades no interior, como Béziers, podiam ser alcançadas do norte através do Canal du Midi.

Riquet já teve que solicitar vários empréstimos adicionais do estado devido a estouros nos custos de construção. Como resultado, ele foi desacreditado não apenas por Colbert, mas também na região de Languedoc . Aqueles que o acusaram de desperdiçar dinheiro público foram recebidos com ferozes críticos de Narbonne quando ficou claro que o canal evitaria esta cidade. Em sua decepção, eles amaldiçoaram Riquet e esperavam que ele superasse as dificuldades técnicas, como a passagem entre o Aude e o flanco íngreme da montanha Pechlaurier , o túnel através da colina Ensérune ( Túnel de Malpas ) ou a escada de bloqueio em Béziers ( Fonserannes ), não dominaria.

A segunda fase de construção foi abordada de ambos os lados. Em Agde , o rio Hérault represado foi cruzado e uma eclusa redonda foi construída ao lado dele, a partir da qual um canal de ramal se ramifica para o curso inferior do Hérault para a cidade, estabelecendo assim uma conexão com o Mediterrâneo. Para o entroncamento com o rio Libron , foi criada uma instalação que desencadeou suas breves enchentes de verão sobre o canal, que foi interrompido nesta época (modernizado hoje). Para a travessia do Orbe em Béziers , apenas um pequeno represamento de rio foi planejado. A operação entre o Étang de Thau e Béziers já poderia ser iniciada em 1677.

O canal para Béziers foi concluído mais tarde na direção oposta . O vizinho Túnel Malpas foi iniciado em 1679 e concluído em 1680. Riquet morreu pouco depois (1 de outubro de 1680), então ele não experimentou o primeiro comissionamento de todo o Canal du Midi em maio de 1681, que o próprio rei iniciou. Seus filhos realizaram o restante das obras e herdaram os direitos de exploração do canal.

Trabalhadores da construção e empréstimos hipotecários

Riquet Sr. empregava até 12.000 trabalhadores, incluindo mulheres. Ele a tratou muito bem, pagou salários acima da média e continuou pagando salários mesmo em caso de doença ou paralisação de obras devido ao clima. Naquela época, vários milhões de metros cúbicos de material escavado tiveram que ser movidos para a construção do canal. Embora quase não houvesse outros recursos técnicos disponíveis além de pás, enxadas e carros de boi, o canal de 240 quilômetros foi concluído em apenas 14 anos antes da primeira operação experimental contínua em 1681.

Os fundos disponibilizados pelo rei francês não teriam sido suficientes para uma construção tão rápida. O caixão real ficou com 40%, a província outros 40%. Pierre-Paul Riquet financiou ele próprio o resto dos custos, inicialmente com os seus bens - adquiridos com os direitos de cobrança do imposto sobre o sal - e posteriormente assumindo dívidas consideráveis. Em troca, o rei deu a ele o privilégio de receber renda do canal. Estima-se que a construção do canal, incluindo as obras subsequentes, custou entre 15 milhões e 17,5 milhões de libras no século 20 , dos quais Riquet pagou quatro milhões. A renda posterior, no entanto, amortizou totalmente o investimento. Os filhos de Riquet herdaram cerca de 2 milhões de dívidas de livre, que só puderam pagar depois de um longo período de tempo, principalmente por causa do trabalho de acompanhamento oneroso (cerca de 3 milhões de livre em 1727).

Obras de construção de Vauban

Sébastien de Vauban

A ponte do canal sobre o Cesse, projetada por Vauban

A bacia do Naurouze está totalmente assoreada

Apenas um mês após a entrada em operação do trecho do canal entre Naurouze e Béziers, o canal foi drenado novamente em junho de 1681, a fim de poder terminar o revestimento de várias estruturas grandes. Em dezembro de 1682, foi novamente enchido com água, e os filhos de Riquet anunciaram oficialmente a conclusão das obras. Depois disso, o canal foi visitado duas vezes por inspetores reais em toda a sua extensão. Após a primeira viagem, outros bueiros tiveram que ser construídos para riachos menores, cujas enchentes anteriormente fluíam para o canal durante as fortes estações de chuvas, antes que a conclusão bem-sucedida da construção do canal fosse oficialmente confirmada em março de 1685.

Quando, no mesmo ano, muitos residentes reclamaram das enchentes causadas pelo canal, os filhos de Riquet pediram ajuda a Seigneley , o novo ministro das finanças do rei (Colbert morrera em 1683). Isso levou a uma investigação do construtor da fortaleza real Sébastien de Vauban , que recomendou, projetou e fez com que o engenheiro da fortaleza Antoine Niquet realizasse acréscimos e melhorias inevitáveis ​​que deveriam ser executados imediatamente . O trabalho realizado nos anos de 1686 a 1694 concentrou-se em

• melhorando o abastecimento de água do canal e
• a prevenção de inundações de verão que fluem para o canal dos riachos e rios cruzados.

O riacho Laudot só conseguiu encher novamente a barragem de Saint-Ferréol após um período de seca vários meses depois, e a bacia octogonal de Naurouze, que se destinava a armazenar a água do Rigole de la Montagne que já havia passado por Saint-Ferréol , tornou-se inutilizável devido ao assoreamento já em 1681. É por isso que o Rigole de la Montagne foi introduzido diretamente na barragem de Saint-Ferréol , para a qual foram construídos um túnel em Cammazes e a extensão do Rigole até a barragem. Sua barragem foi reforçada e elevada, aumentando o volume de armazenamento de cerca de 4 para mais de 6 milhões de metros cúbicos.

Vauban iniciou a construção de cerca de 50 bueiros para riachos e aquedutos menores sobre os rios Cesse e Orbiel . Ambos os rios também foram represados ​​e, portanto, foram capazes de descarregar água adicional no canal. Nos pontos de travessia, foram alargadas as bordas livres dos riachos, rios e canal e criadas as respectivas valas de drenagem . Um aqueduto sobre o Orbe projetado por Vauban não foi executado como "muito ambicioso e caro". A travessia permaneceu no mesmo nível, mas aparentemente se tornou menos suscetível a falhas do que antes pelas mudanças recomendadas por Vauban durante as marés alta e baixa do Orbe .

A construção do canal não foi concluída até 1694 devido aos trabalhos iniciados por Vauban.

Obras de construção nos séculos 18 e 19

A função do canal deixado por Vauban deixou muito a desejar apenas nos demais pontos de passagem de nível com rios. No período que se seguiu, esses locais - com exceção do cruzamento de Hérault - foram dotados de estruturas correspondentes. Outros trabalhos de construção envolveram conexões com outros canais e um pequeno trecho do próprio Canal du Midi. Embora o trabalho iniciado por Riquet tenha sido seguido por várias gerações de engenheiros franceses por cerca de 200 anos, o canal parece ter sido criado de acordo com o conceito de um único cliente dominante. Todos os construtores de Vauban / Niquet (ativos no final do século 17), via Garipuy , sen. e junho. (ativo no século 18) para Maguès / Simonneau (ativo em meados do século 19) refletiu sobre a obra de Riquet e emulou-o.

A construção do Canal de Jonction foi concluída em 1787, criando uma ligação navegável com o já existente Canal de la Robine , de modo que também se pode chegar ao Mediterrâneo via Narbonne e Port-la-Nouvelle . Riquet recusou-se a ramificar o canal devido ao consumo adicional de água no ramal, que não foi planejado na época. Como resultado, a barragem Lampy (concluída em 1782) foi construída na Montagne Noir , na qual a água do canal adicional é mantida em estoque. O construtor de ambos foi Garipuy, jun.

O Canal du Midi funciona em Carcassonne desde 1810 . Durante as obras de assentamento, também foi construída uma ponte sobre o canal sobre o Fresquel , cuja água - como antes - sustenta a alimentação do canal. Duas fechaduras abandonadas (cinco etapas) foram substituídas por três novas fechaduras (quatro etapas). Um porto de canal foi construído dentro e nos arredores da cidade. O de Garipuy, jun. o projeto original foi aceito em 1786. As obras de construção só começaram em 1802 por causa da Revolução Francesa .

O canal costeiro Canal du Rhône à Sète , que é relativamente fácil de construir (apenas uma eclusa) no Étang de Thau e no Canal du Midi, só foi iniciado em 1777 e inicialmente só ia até Aigues-Mortes . A conclusão até o Ródano, perto de Beaucaire, foi adiada até 1828 e não foi até 1834 que o problema de mantê-lo livre da água salgada do mar foi resolvido.

Em 1854, a construção do Canal latéral à la Garonne , que corre paralelo ao rio Garonne , de Toulouse a Castets-en-Dorthe (primeira etapa até Agen ), foi concluída. Com ele, a conexão contínua de canal do Atlântico ao Mediterrâneo está disponível, cujo nome Canal des Deux Mers foi cunhado muito antes de sua criação. Antes da construção do Canal Latéral à la Garonne , o Garonne e o Gironde eram usados entre Toulouse e o Atlântico . O Garonne sempre foi considerado difícil e imprevisível nas regiões altas.

Em 1827, o Ognon foi ligado a um aqueduto. Devido à pequena diferença de altura, o canal é inundado sob a eclusa dupla entre este e um açude no canal quando há inundação extrema. O canal é então bloqueado.

Em 1858, a ponte do canal de Béziers foi construída sobre o Orbe , eliminando uma das últimas travessias de rios que estavam sujeitas a falhas. O tráfego no canal foi interrompido por vários dias a cada ano devido ao nível de água baixo ou alto no rio, por 17 dias em 1797. Os construtores foram M. Maguès e M. Simonneau . A escada anterior com oito degraus em Fonserannes foi encurtada para seis degraus. Entre as duas novas eclusas duplas do outro lado do Orbe , a cidade de Béziers ganhou um novo porto no canal.

Fechadura de portirages , com paredes retas, estendida para Freycinet-Péniche

O tráfego no Canal du Midi teve de ser interrompido desde o início na rara, mas violenta inundação do pequeno rio Libron . Desde que este trecho do canal foi colocado em operação, a contaminação resultante do canal foi evitada com a ajuda de uma barca afundada temporariamente, cujo convés foi projetado como um canal largo e transversal. A estrutura dupla, que ainda funciona hoje, com vários canais transversais mais estreitos que podem ser rapidamente instalados sobre o canal, foi projetada pelo mestre construtor Maguès - como antes a ponte do canal de Béziers . A duplicação permite o envio mesmo quando as inundações de Libron .

Trabalho de construção recente

O reservatório Sor perto de Cammazes , que se destina principalmente como reservatório de água potável, existe desde 1958 , de onde até quatro milhões de metros cúbicos de água (necessidade total de aproximadamente 90 milhões de metros cúbicos) podem ser retirados para o canal todos os anos.

No final do século 20, o canal seria expandido para barcaças mais longas ( Freycinet-Péniche : 38,5 m de comprimento, 5,05 m de largura). Este plano acabou sendo a decisão errada por causa da competição adicional para a ferrovia da auto-estrada Autoroute des Deux Mers construída simultaneamente, quase paralela . Quando o projeto foi interrompido, as eclusas entre o Étang de Thau e Béziers e entre Toulouse e Baziège e as dos Canals de Jonction e do Canal de la Robine já estavam alargadas. As duas fechaduras duplas Orb e Béziers foram convertidas em fechaduras de estágio único. A escada de bloqueio em Fonserrannes seria substituída por um elevador de cunha de água (um elevador de navio ). Este já havia sido construído, mas logo teve que ser encerrado novamente porque não estava funcionando de forma satisfatória.

Estrutura de propriedade

Embora o rei francês e a província de Languedoc tenham pago a maioria pela construção do canal, Riquet praticamente se tornou seu proprietário em conformidade com o acordo com Luís XIV. Os filhos de Riquet tiveram inicialmente de vender ações de sua propriedade herdada para financiar as obras de construção inacabadas e subseqüentes. Mas eles compraram de volta todas as ações mais tarde e puderam se afirmar como únicos proprietários quando o rei morreu em 1715 e a expropriação foi solicitada. Languedoc queria comprar o canal por cerca de um terço de seus custos de construção em 1768, o que as famílias Riquet naturalmente se recusaram a fazer, já que estavam livres de dívidas desde cerca de 1724 e com uma renda cada vez melhor. Os usuários do canal se opuseram à nacionalização, com o que a "oferta" de compra foi retirada.

Durante a Revolução Francesa, o canal tornou-se propriedade da República. Apenas o ramo da família Riquets que permaneceu na França foi compensado pela terceira parte. Na época de Napoleão , a parte de dois terços do outro ramo da família também era compensada. Uma nova empresa de canal foi criada (da qual Napoléon reivindicou 90% das ações para ele e sua nova aristocracia), que finalmente arrendou o canal para uma empresa ferroviária por 40 anos em 1858. Em 1898, o canal voltou a ser propriedade e gerido pelo estado.

A autoridade do canal Voies navegables de France (VNF) está encarregada do canal desde 1992 .

Importância econômica do canal

Navio de carga em Négreneys perto de Toulouse

O Canal du Midi "conduziu o sul da França à modernidade". Ele abriu produções e mercados regionais para uma área econômica e comercial suprarregional. O transporte de correio e passageiros tornou-se mais rápido e conveniente. O comércio e o tráfego cresceram constantemente, exceto nos anos entre 1858 e 1898, quando o canal foi arrendado por uma empresa ferroviária, e durante a Segunda Guerra Mundial . Somente no final do século 20 surgiu a concorrência real das ferrovias e rodovias. Como o canal se tornou importante para o turismo nessa época , ele foi preservado e continua a fomentar a economia de sua região na forma de turismo .

Quando foi introduzida pela primeira vez, a ferrovia ganhou uma grande reputação, o que veio às custas dos canais e até mesmo levou o Canal du Midi a ser alugado para uma companhia ferroviária, a Compagnie des chemins de fer du Midi . Os barqueiros e os funcionários do canal consideraram essa decisão "como um homicídio culposo". A companhia ferroviária negligenciou o transporte por canal em favor do transporte ferroviário, que seguia em uma rota paralela. O transporte anual por canal foi repentinamente cortado pela metade (em 1859 para cerca de 60 milhões de toneladas de quilômetros), enquanto o transporte ferroviário logo atingiu um múltiplo disso (cerca de 200 milhões de toneladas de quilômetros entre Bordéus e Sète em 1860, 500 milhões de toneladas de quilômetros em 1880).

Quando o contrato de arrendamento de 40 anos expirou, o Canal du Midi tornou-se propriedade do estado francês e foi capaz de se recuperar e desenvolver. Foi somente com o advento das rodovias que os canais finalmente perderam sua função de transporte de mercadorias. No entanto, o estado francês queria expandir todo o Canal des Deux Mers para navios maiores na década de 1970 . Em 1973, a expansão do Canal latéral à la Garonne foi concluída, mas permaneceu sem sentido por causa da autoestrada paralela que foi concluída em 1978. Isso levou ao abandono das obras de expansão do Canal du Midi.

O Canal du Midi foi descoberto para o turismo na década de 1970. Desde então, tem sido cada vez mais utilizado por turistas em barcos desportivos e casas flutuantes . As muitas fechaduras antigas que não foram alargadas e as aberturas nas antigas pontes em arco estão suficientemente dimensionadas para isso. A expansão evitada para navios maiores contribuiu para que o Canal du Midi pudesse ser declarado Patrimônio da Humanidade.

O Canal des Deux Mers (do Canal du Midi é uma parte) se opôs ao seu nome, tendo pouco impacto no transporte marítimo através do Estreito de Gibraltar. A recarga para os pequenos navios do canal só foi praticada durante o bloqueio naval imposto pela Inglaterra à França na época de Napoleão .

Estruturas do canal

Fechaduras e um elevador de barco

As diferenças de altura entre os pontos finais do canal e seu ápice requerem um grande número de eclusas . Conforme as modificações foram feitas repetidamente, seu número mudou continuamente. Atualmente (2006) 63 sistemas de eclusas com um total de 98 bacias de eclusas estão em operação: 15 eclusas entre Toulouse e o cume (subida 57 m), 48 eclusas entre o cume e o Étang de Thau (descida 189 m). Em média, uma eclusa deve ser ultrapassada a cada 3,8 km. A distância mais curta entre duas eclusas é de 105 m (abaixo da ponte do canal sobre o Fresquel ), a mais longa 53,9 km (entre Argens e a escadaria das eclusas de Fonserannes ).

Escada de bloqueio de Fonserannes com
6 níveis (poste vermelho em cada portão)

As eclusas deste canal têm uma planta oval, de modo que, apesar dos portões estreitos, são largas o suficiente para permitir a entrada de navios próximos uns dos outros. Além disso, as paredes curvas oferecem maior estabilidade contra a carga de terra pressionando as paredes de fora. Riquet escolheu esta forma depois que algumas das primeiras fechaduras de paredes retas ruíram. As extensões de concreto feitas em algumas eclusas na década de 1970 são retangulares. As eclusas renovadas (principalmente na área de Toulouse ) e as mais novas (por exemplo, em Béziers , ao norte da ponte do canal) foram concretadas em forma retangular.

Fechadura redonda em Agde com três entradas

Uma atração especial é a escada com fechadura Fonserannes de seis degraus (originalmente oito degraus) perto de Béziers , na qual os navios são elevados ou abaixados em 13,6 metros em seis estágios. A travessia dura cerca de 45 minutos morro acima e 30 minutos morro abaixo, com tempos alternados apenas para cima ou para baixo.

A eclusa redonda de Agde é uma eclusa incomum , na qual os navios podem ser girados 90 graus para chegar à cidade de Agde por um canal secundário e para o Mediterrâneo pelo rio Hérault . No decorrer da ampliação do canal, iniciada na década de 1970, a eclusa redonda foi ampliada. A câmara foi expandida em cerca de um quarto do recinto circular. Neste setor, os navios mais longos são virados. Os três portões de bloqueio permaneceram praticamente inalterados. Como o setor de um quarto estendido também é delimitado por um círculo, o caráter redondo da fechadura dificilmente foi perturbado pela medida.

Das 63 fechaduras, 30 são operadas automaticamente e 33 por travas. Os guardiões da fechadura geralmente vivem em sua fechadura; muitos transformaram suas casas e propriedades em pequenas bugigangas. Ocasionalmente, eles oferecem produtos locais ou artesanato caseiro para venda. Como os operários da construção do canal naquela época, os guardiões das eclusas se autodenominam Gens de l'eau.

Uma inovação técnica foi o elevador de cunha de água Fonserannes , que está localizado ao lado da escada da eclusa de Fonserannes e foi planejado para substituí-lo. Ficou em operação apenas por um curto período de tempo após sua inauguração em 1984; Devido a constantes defeitos e falta de demanda, foi fechada em 11 de abril de 2001. Uma obra semelhante, o elevador de cunha de água Montech , está localizado no Canal latéral à la Garonne . Foi construído em 1974 e funcionou até 2009.

• Bloqueios com diferentes números de estágios
• 

  Bloqueio de estágio único Négra

• 

  Fechadura Pechlaurier de dois estágios

• 

  As duas câmaras inferiores e o portão de ligação à câmara superior da fechadura tripla Trèbes

• 

  Cadeado quádruplo St Roche

Portos, um lago, pontes e um túnel

Túnel do Canal de Malpas , boca do túnel sudoeste

Os portos são geralmente alargamentos retangulares do canal em cidades repletas de armazéns. Hoje eles são usados ​​principalmente para atracar barcos de turismo. Também no caminho ocorrem, ocasionalmente, alargamentos retangulares para permitir ou facilitar a atracação ou mesmo apenas o encontro de navios.

Uma característica especial é o lago de Castelnaudary, que foi construído junto com o canal e por ele atravessado, que desde então moldou a imagem desta cidade. A água nele armazenada também garante o funcionamento da eclusa no canal entre Castelnaudary e o Mar Mediterrâneo.

O canal atravessa um grande número de riachos, rios e valas de drenagem e passa por um túnel. Estradas e ferrovias são mais altas e fazem a ponte sobre o canal. A exceção é a ferrovia, que atravessa sob o canal em seu túnel de Malpas com pouca diferença de direção.

Ponte do canal sobre o rio Répudre ( Pont de Répudre )

A maioria das pontes de cursos de água são os chamados bueiros simples , que estão localizados em uma barragem de terra relativamente profunda abaixo do fundo do leito do canal. As paredes da barragem podem ser fixadas (alvenadas). No entanto , é apenas uma ponte de canal se o leito do canal também estiver preso e apoiado por uma ponte. No Canal du Midi, a calha do canal e a ponte em abóbada são sempre fechadas com tijolos. Apenas uma ponte de canal mais recente que conduz à rodovia nos arredores de Toulouse foi concretada. De Riquet, apenas o rio Répudre foi cruzado com uma ponte sobre o canal - a Pont de Répudre . Todos os outros rios maiores foram inicialmente atravessados ​​no mesmo nível em uma estagnação do rio. Mais tarde, todas as travessias de rios, com exceção de Hérault, que flui lentamente, perto de Agde, foram substituídas por pontes de canal (aquedutos). A última construída e ao mesmo tempo mais longa é a ponte do canal de Béziers , que entrou em operação em 1858 .

As pontes rodoviárias e de caminhos foram construídas com material local e refletem a geologia da respectiva região. Eles conduzem ao longo do canal como cúspides como pontes em arco. Devido à pequena largura do arco relacionada ao projeto, eles têm menos de 5 m de largura e deveriam ter desaparecido quando o canal foi expandido para navios mais longos e mais largos. Sua aparência é um dos vários critérios para que os Canals du Midi sejam reconhecidos como Patrimônio da Humanidade. A ponte mais estreita fica em Le Somail .

O túnel do canal construído para o Canal du Midi foi o primeiro do mundo. O túnel Malpas corre sob a colina de Ensérune por um comprimento de 160 metros . Pouco antes do início da construção, uma comissão real teria sido anunciada para verificar se Riquet estava usando os fundos do estado de forma eficaz. Riquet sentiu-se magoado e agarrado em sua homenagem. Ele também destacou todos os trabalhadores da construção e os melhores capatazes das seções de construção vizinhas no túnel e os fez trabalhar dia e noite por salários mais altos, de modo que o túnel deveria ter sido aberto em apenas seis dias. A comissão, que chegou logo depois, foi confrontada com um fato consumado.

• Portos, um lago, pontes e um túnel
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  Fechadura e bombordo em Carcassonne

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  Lago Castelnaudary

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  Ponte com três arcos sobre o canal em Saint Joseph / Agde

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  Túnel do Canal de Malpas , boca no nordeste

A passagem do dilúvio de Libron

Em Vias, o canal cruza o rio Libron . Em tempos normais, isso carrega pouca água, que flui por um bueiro sob o canal. Depois de tempestades, no entanto, seu fluxo de água costuma ser enorme, o que exige uma solução diferente. O nível de água alto do Libron está apenas ligeiramente acima do nível do canal, de modo que a passagem do riacho com um aqueduto não é possível. Na maré alta , o Libron pode fluir através de canais que são colocados temporariamente ao longo do canal.

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  Antigo fluxo de água alto do Libron por meio de uma barcaça temporariamente afundada no canal (desenho original)

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  Estrutura de duplo cruzamento de hoje com o Libron (esquema)

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  A estrutura de cruzamento duplo de hoje com o Libron (diagrama) à
  esquerda: inundação; direita: água normal

Inicialmente, foi utilizada uma barca para esse fim, que se encaixava rente ao entorno do canal de alvenaria e era baixada até o fundo do canal. Seu convés plano, nivelado com as bordas superiores das paredes, e uma parede transversal frontal e traseira no convés formavam o canal desejado. A obra era demorada, o que atrasou ainda mais as operações dos navios, que haviam sido interrompidos durante as enchentes.

A solução final encontrada em meados do século 19 na forma de uma estrutura dupla totalmente mecanizada é original e única. Duas câmaras em forma de eclusa foram construídas no canal a uma distância do comprimento de um navio. Paralelamente às paredes da câmara, que atingem aproximadamente o nível do canal, existem paredes adicionais altas na parte externa com aberturas que podem ser fechadas para o leito do rio. Existem vários arcos de ponte que conduzem às câmaras entre as paredes externas. Os espaços relativamente estreitos entre as “seções dos pés” desses arcos formam quatro nichos de cada lado das câmaras, cada um dos quais normalmente contém uma metade estreita do canal de madeira e uma placa elevada. Em caso de inundação, as metades do canal penduradas nos carrinhos dos arcos da ponte são empurradas sobre as câmaras até colidirem a meio. As placas, que podem ser giradas em sua borda inferior, são colocadas planas até que sua borda frontal assente no piso da respectiva metade do canal. Nesta posição, eles formam a parte inferior dos nichos que está alinhada com as metades do canal. Um nicho no lado da montanha e do vale, junto com as duas metades do canal, forma um canal que tem o dobro do comprimento. Após a colocação do canal, as comportas elevatórias ("placas de guilhotina") são levantadas nas paredes externas . A maré alta do Libron pode agora ultrapassar o canal e depois de alguns quilômetros chegar ao mar aberto. A construção utilizada evita que sedimentos e detritos flutuantes entrem no canal e, devido à sua localização profunda, poluam-no mesmo numa extensão maior. Os nichos e as metades do canal também permanecem relativamente limpos.

Com a ajuda dessa estrutura dupla, as operações dos navios não precisam mais ser interrompidas em caso de alagamento. Entre as estruturas individuais há espaço para pelo menos um navio, que só precisa esperar até que a estrutura atrás dela seja preparada para o fluxo de inundação e a estrutura à sua frente seja liberada para passagem. Em inundações extremas, o Libron pode fluir por ambas as estruturas.

• Passagem do dilúvio do Libron
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  Entrada (lado Béziers );
  abaixo: nichos com metades de canal;
  Acima: carrinhos para canais e fusos de corrente para painéis dobráveis

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  As duas estruturas vistas do canal, nos nichos direitos com metades do canal

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  Carrinho (4 rodas) com metade da calha suspensa

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  Vista de uma das metades do canal (coberto com ripas na parte superior); traseira: placa dobrável elevada e portão de elevação abaixado

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  Portões de elevação (lado do vale), um portão parcialmente levantado para transbordamento do canal em casos normais

O abastecimento de água

Reservatório de Saint-Ferréol , nível de água baixo no final do verão

As estruturas de abastecimento de água são tomadas de água ( prensas ), reservatórios de água ( bacias ) e valas de água ( rigoles ). As bacias hidrográficas consistem em açudes e represas nas Montanhas Negras ( Montagne Noir ). A barragem do riacho Laudot serve de reservatório (reservatório de Saint-Ferréol ) para o Canal du Midi. A quantidade de água que flui do riacho é pequena. A maior parte da água que flui para o Rigole de la Montagne é armazenada . Este último já foi encaminhado através do túnel construído sob a direção de Vauban perto de Cammazes para o reservatório de Saint-Ferréol (anteriormente na Sluice Conquet no Sor e em Revel no Rigole de la Plaine ). O volume de armazenamento deste reservatório tornou supérflua a bacia octogonal perto de Naurouze, que foi assoreada logo após o seu comissionamento . O Rigole de la Montagne traz água de quatro rios que correm ao sul ( represamento Lampy ) e, desde 1954, também do Sor (represamento perto de Cammazes , extração de água do antigo Conquet de eclusas de ação reversa ). O Rigole de la Plaine estava na época de Riquet entre Revel ( Port St. Louis ) e o nível do cume ( Partage des Eaux em Naurouze transitável) também de pequenos barcos com os quais o material de construção foi trazido para Naurouze . A última operação permaneceu insignificante e foi interrompida em 1725. As fechaduras que existiam na época estão agora em ruínas.

• O abastecimento de água do Canal du Midi
• 

  Rigole de la plaine pouco antes de entrar no Canal du Midi, à esquerda está um antigo moinho

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  Rigole de la Montagne : túnel em Cammazes

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  Rigole de la Montagne em uma linha de contorno
  

• 

  Represando o rio Sor

plantio

Plátanos no Canal du Midi

Para melhorar a durabilidade das margens do canal, Riquet tinha árvores de rápido crescimento - de preferência salgueiros - plantadas em aterros e íris na água nas margens do rio . A ideia de fornecer árvores às margens do canal por razões práticas e estéticas finalmente prevaleceu após a Revolução Francesa. As pastagens já tinham sido seguidas por amoreiras para a indústria da seda, choupos italianos e árvores frutíferas, para as quais foram instalados viveiros pertencentes ao canal . O gerente do viveiro de árvores Antoine Ferrière , responsável pelo viveiro de árvores entre 1787 e 1817, promoveu o plantio de plátanos , que hoje dominam as margens do canal. Suas raízes parecem sustentar as margens particularmente bem. Sua sombra reduz a evaporação e os cavalos e operários os protegem do sol durante o reboque .

Um grande número dos 42.000 plátanos ao longo do canal hoje foi infectado pela doença massaria desde cerca de 2005 . Até agora, o fenômeno tem sido descrito menos como doença do que como autolimpeza (a chamada “limpeza de galhos”). No entanto, essa doença já causou a morte de muitas árvores no canal. Todos os plátanos morreram em Trèbes , por exemplo . O câncer de sicômoro é causado pelo fungo Ceratocystis fimbriata. Como o fungo pode ir de árvore em árvore através da água do canal e dos barcos que navegam ao longo do canal, o controle é mais difícil, por isso teme-se que nos próximos 15 a 20 anos todos os 42.000 plátanos do canal adoecerão e tem que ser derrubado.

Operação

O transbordamento do canal para o Argent-Double com uma ponte para o caminho de reboque

Reboque e propulsão do navio

Os navios do canal eram puxados (granulados) da costa antes da introdução dos motores a vapor e dos navios. Só era possível navegar em canais muito largos. No entanto, Riquet presumivelmente presumiu que a maioria poderia ser navegada e, como exceção, as pessoas assumiriam o reboque. Isso é indicado pelo caminho de reboque muito estreito sob as velhas pontes em arco para cavalos . O reboque foi feito principalmente com cavalos de força, menos frequentemente com força humana. Os cavalos foram usados ​​no Canal du Midi até o século XX. Um caminho de reboque contínuo geralmente era estabelecido apenas em um lado do canal. Ele costuma cruzar uma ponte para o outro lado se for mais barato. Ajustes foram necessários em algumas estruturas. Por exemplo, transbordamentos de canal ( epanchoirs ) foram equipados com uma ponte para o caminho de reboque. As árvores ao longo do canal foram plantadas fora dos caminhos.

A transição para os motores a vapor como sistema de propulsão de navios começou na década de 1830 e, desde cerca de 1930, quase todos os navios tinham um motor a diesel. Uma vez que as velocidades que podem ser alcançadas com a potência do motor podem danificar os taludes do canal, hoje se aplica um limite de velocidade de 5 nós (9 km / h).

Frete, correio e viagens

Le Somail foi a escala da viagem, por trás da ponte a igreja que foi construída na época.

Desde o início, o canal foi utilizado não só para o transporte de mercadorias, mas também para o transporte de correio e pessoas. Este último poderia viajar de Agde a Toulouse ou vice-versa em quatro dias . As etapas intermediárias terminaram em Le Somail , Trèbes e Castelnaudary , onde havia albergues, hotéis e até pequenas igrejas para visitar uma feira comercial. Os barcos usados ​​eram mais rápidos e muito mais confortáveis ​​do que as carruagens nas estradas ruins. No meio de cada etapa havia um intervalo durante o qual os viajantes almoçavam e os cavalos eram trocados. O barco não passou por várias eclusas e escadas de eclusas, mas os viajantes mudaram para outro barco, o que economizou tempo (e água). O transporte regular de passageiros foi transferido para a ferrovia a partir de meados do século XIX.

Havia duas classes de velocidade diferentes de navios para o transporte de mercadorias. Os navios pesados ​​dirigiam em média 6 km por hora, os mais rápidos - carregados com apenas 60 toneladas - eram tão rápidos quanto os navios de passageiros a 11 km por hora.

O canal teve um clímax econômico em 1856, quando 110 milhões de quilômetros de toneladas de mercadorias foram transportadas. No final, o canal perdeu a competição com o tráfego ferroviário que surgiria depois. Além disso, a infraestrutura de tráfego rodoviário estava cada vez melhor, de modo que na década de 1980 o transporte de mercadorias a granel também foi abandonado.

Uso de hoje

Casa flutuante em uma eclusa

Hoje, o canal é quase exclusivamente usado para turismo.

É usado principalmente por casas flutuantes , que podem ser alugadas ao longo de todo o percurso. Não é necessária patente (carteira de habilitação), basta um breve treinamento pela locadora de barcos. Em contraste, os capitães que navegam no canal com seu próprio barco devem possuir uma patente de navegação interior.

Os caminhos planos e sombreados são adequados para passeios de bicicleta e caminhadas (de longa distância).

Os titulares de licenças de pesca podem pescar no canal . Como todos os canais franceses, o Canal du Midi também é bastante rico em peixes.

É proibido nadar nos canais, pois a água está altamente poluída por micróbios .

A utilização dos canais franceses é regulamentada e geralmente exigível. Os locatários de barcos pagam o imposto correspondente ao estado indiretamente por meio do locador.

Curso do canal

Perfil de elevação do canal em metros. A altura do Étang de Thau é definida como zero. A distância de Toulouse (1) é dada em metros. (2) Postura da coroa, (3) Castelnaudary , (4) Carcassonne , (5) Trèbes , (6) Béziers , (7) Agde , (8) Étang de Thau

Coordenadas

• Ponto de partida do canal: 43 ° 36 ′ 40 ″  N , 1 ° 25 ′ 6 ″  E43.611111111111 1.4183333333333
• Posição da coroa (Bassin Naurouze ): 43 ° 21 ′ 9,4 ″  N , 1 ° 49 ′ 17,1 ″  E43.352603729722 1,8214124447222 195
• Ponto final do canal: 43 ° 20 ′ 23 ″  N , 3 ° 32 ′ 19 ″  E43,339722222222 3,5386111111111

Departamentos cruzados

• na região Occitanie : Haute-Garonne , Aude | Herault

Principais cidades do canal

Toulouse | Castelnaudary | Bram | Carcassonne | Trèbes | Capestang | Béziers | Agde

Sequência de bloqueio

O seguinte mostra o curso do canal através de suas eclusas (a partir de 2006), começando em sua extremidade oeste. O nome da eclusa é dado, seguido pelo número de barragens desta eclusa e a altura que ela superou (todos os degraus; + = para cima, - = para baixo). O bloqueio é então removido do ponto inicial do curso d'água. Os recursos especiais são descritos em Notas.

literatura

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• Jean-Denis Bergasse: Le Canal du Midi . 4 volumes. Vol I: Pierre-Paul Riquet et le Canal du Midi dans les arts et la littérature . Vol. II: Le Canal du Midi - trois siècles de batellerie et de voyages . Vol. III: Le Canal du Midi - des siècles d'aventure humaine . Vol. IV: Le Canal du Midi - grands moment et grands sites; les canaux de Briare et du Lez-Roissy . Cessenon: Bergasse, 1982–1985.
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• Voies Navigables : Canaux du Midi. Éditions Grafocarte, julho de 2002, ISBN 2-7416-0164-X .
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• Philippe Calas: Le Canal du Midi à vélo . Edisud, Aix-en-Provence 2007, ISBN 978-2-7449-0665-7 .
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Filmes

• O Canal du Midi. Documentário, Alemanha, 2011, 43 min., Roteiro e diretor: Susanne Gebhardt, câmera: Norbert Bandel, produção: Sehmannsklub Filmproduktion, arte , SWR , série: Países - Pessoas - Aventura, primeira transmissão: 8 de julho de 2011 em arte, resumo por ARD .

• Canal du Midi. Onde os navios têm que subir. Documentário, Alemanha, 2001, 14:43 min., Roteiro e direção: Gisela Mahlmann , câmera: Hans Jürgen Grundmann, produção: SWR , série: Schätze der Welt , filme texto e vídeo , entre outros. com uma breve cronologia das etapas de construção.

• Canal du Midi. Une découverte inédite et interativo. Documentário, França, 2009, 65 min., Philippe Calas e Christian Salès, DVD - Francês, Occitano, Inglês, Espanhol, Alemão, Italiano, com mapa de 1 m de comprimento (mapa detalhado mais antigo do canal)

Links da web

• De Toulouse a Étang de Thau: breve visão geral com fotos
• Canal du Midi
• Le site du Canal du Midi (francês)
• Coleção de links da web sobre o tema Canal du Midi (francês)
• Guia de canais França: Canal du Midi
• Posto de turismo do Canal du Midi em Capestang
• Museu e Jardins do Canal du Midi ("Musée & Jardins du Canal du Midi")

Evidência individual

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53. ↑ Michel Cotte: Le Canal du Midi - "Merveille de Europe" , Belin-Herscher, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 , p. 119
54. ↑ Michel Cotte: Le Canal du Midi - “Merveille de Europe” , Belin-Herscher, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 , p. 129
55. ↑ Odile de Roquette-Buisson e Christian Sarramon: The Canal du Midi , Rivage / Technal, 1983, ISBN 2-903059-21-7 , p. 41
56. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 111
57. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 74
58. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 158
59. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . Pp. 93/94
60. ↑ ^{a b} Michel Cotte: Le Canal du Midi - “Merveille de Europe” , Belin-Herscher, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 , p. 103/04
61. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 109
62. ↑ Cf. Peter Kuhn: ( O plátano e suas doenças ( Memento de 18 de julho de 2013 no Arquivo da Internet )), página 20
63. ↑ Le sacrifício des platanes du canal du Midi
64. ↑ ( PDF  ( página não mais disponível , pesquisa em arquivos da web )  Informações: O link foi marcado automaticamente como defeituoso. Verifique o link de acordo com as instruções e remova este aviso. )@ 1@ 2Modelo: Dead Link / www.agroscope.admin.ch  
65. ↑ Le sacrifício des platanes du canal du Midi
66. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 114
67. ↑ ^{a b} L.TC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 116
68. ^ LTC Rolt: De mar a mar. O Canal du midi . London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2 . P. 119
69. ↑ Michel Cotte: Le Canal du Midi - “Merveille de Europe” , Belin-Herscher, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 , pp. 85-87
70. ↑ Michel Cotte: Le Canal du Midi - “Merveille de Europe” , Belin-Herscher, 2003, ISBN 2-7011-2933-8 , p. 110