Linha principal de Baden

A Badische Hauptbahn é uma linha ferroviária construída entre 1840 e 1863 e foi construída pelo Grão-Ducado de Baden como uma das primeiras ferrovias estatais alemãs . Leva de Mannheim via Heidelberg , Karlsruhe , Offenburg , Freiburg im Breisgau , Basel , Waldshut , Schaffhausen e Singen am Hohentwiel para Constance . Com uma extensão de 412,7 quilômetros, a Badische Hauptbahn é a linha ferroviária mais longa da rede da Deutsche Bahn AGe ao mesmo tempo o mais antigo no sudoeste da Alemanha. No trecho entre Mannheim e Basileia é a abordagem norte mais importante para as passagens alpinas suíças, enquanto o trecho entre Basileia e Constança é apenas de importância regional. A seção entre Karlsruhe e Basileia também é conhecida como Ferrovia do Alto Reno , a seção Basileia - Konstanz como a linha do Alto Reno .

história

pré-história

Uma importante rota comercial da Europa Central para a Suíça e a Itália funcionava na Planície do Alto Reno desde os tempos romanos . Com o desenvolvimento do sistema ferroviário, surgiram considerações já no início da década de 1830 sobre a construção de uma ferrovia de Mannheim a Basel, a fim de ser capaz de lidar com o tráfego de passageiros e mercadorias de forma mais rápida e econômica do que com vagões , especialmente desde o Alto Reno ao sul Mannheim era navegável apenas até certo ponto. O primeiro a se dirigir à locomotiva de George Stephenson e à abertura da linha entre Liverpool e Manchester no outono de 1831 no Parlamento foi o sacerdote e político liberal Gottlieb Bernhard Fecht (1771-1851). Ele foi acusado de estar à frente de seu tempo e sua proposta não encontrou seguidores. A primeira iniciativa real em 1833 remonta ao empresário de Mannheim Ludwig Newhouse , que, como a proposta de Friedrich List , não obteve aprovação do governo de Baden .

Em 1837, uma comissão técnica foi formada pelo oficial da construção, Dr. Karl Bader , o engenheiro civil Franz Keller e Johann Sauerbeck (1798–1861), que estudou os princípios da construção ferroviária em uma viagem ao exterior para a França, Bélgica e Inglaterra e os aplicou tecnicamente à escolha de recursos operacionais e determinação de rotas durante a construção a linha principal de Baden . Franz Keller assumiu a gestão da construção.

planejamento

Foi apenas quando uma empresa ferroviária foi fundada na vizinha Alsácia em 1837 com o objetivo de construir uma linha na margem esquerda do Reno entre Basileia e Estrasburgo que o planejamento começou em Baden para construir uma ferrovia a fim de evitar uma mudança de tráfego para a margem da Alsácia na margem esquerda do Reno. Em um parlamento estadual especialmente convocado em 1838, a Assembleia de Estados de Baden decidiu construir uma linha ferroviária de Mannheim até a fronteira com a Suíça perto de Basileia às custas do estado, como já havia sido solicitado em 31 de julho de 1835 pelo historiador de Freiburg Karl von Rotteck . Como rota principal, a linha deve servir principalmente ao tráfego nacional e, portanto, ter uma rota reta na borda leste da planície do Alto Reno. Como característica especial, Baden foi o único estado alemão a escolher inicialmente uma largura de linha de bitola de 1600 mm para seu novo sistema ferroviário com um perfil de trilho plano construído de acordo com Isambard Kingdom Brunel e colocado em travessas longitudinais .

Construção da linha Mannheim-Basel

Seção de rota	abertura
Mannheim - Heidelberg	12 de setembro de 1840
Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe	10 de abril de 1843
Karlsruhe - Ettlingen - Rastatt	1 ° de maio de 1844
Rastatt - Baden-Baden-Oos	6 de maio de 1844
Baden-Baden-Oos - Offenburg	1 de junho de 1844
Offenburg - Freiburg	30 de julho de 1845
Freiburg - Müllheim	1 de junho de 1847
Müllheim - Schliengen	15 de junho de 1847
Schliengen - igrejas Efringen	8 de novembro de 1848
Igrejas de Efringen - Haltingen	22 de janeiro de 1851
Haltingen - Basel	20 de fevereiro de 1855

Já em setembro de 1838, a construção da primeira seção entre as duas novas estações terminais Mannheim e Heidelberg começou como pontos finais. Após dois anos de construção, esta seção foi inaugurada oficialmente em 12 de setembro de 1840. A continuação para o sul ocorreu nas seguintes etapas: Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe em 10 de abril de 1843, Karlsruhe - Ettlingen - Rastatt em 1 de maio de 1844, Rastatt - Oos (atual estação ferroviária Baden-Baden) em 6 de maio de 1844 , Oos - Offenburg em 1 de junho de 1844 e Offenburg - Freiburg em 30 de julho de 1845. Todos os arranha-céus na rota de Mannheim a Friburgo, alguns dos quais ainda hoje preservados, foram planejados pelo arquiteto de Baden Friedrich Eisenlohr . Isto foi seguido pelas seções Freiburg - Müllheim (Baden) em 1 de junho de 1847 Müllheim - Schliengen em 15 de junho de 1847, Schliengen - Efringen-Kirchen em 8 de novembro de 1848. A construção continuada na direção da fronteira suíça foi os eventos da Revolução de Março impedido, no decurso do qual a linha ferroviária foi danificada em vários lugares por desordeiros . A conclusão da seção para Haltingen foi adiada até 22 de janeiro de 1851. Depois que foi descoberto que todos os países vizinhos usavam a bitola padrão com trilhos Vignole para suas ferrovias , a Baden State Railroad construiu todas as suas ferrovias entre 1854 e 1855 em apenas rotas de um ano e material circulante para bitola padrão.

Continuação para Constança

Se a lei de 1838 apenas mencionava a construção de uma linha “de Mannheim à fronteira com a Suíça, perto de Basileia”, agora surgia a questão de um ponto final adequado e da conexão com a rede de transporte suíça. Enquanto a cidade de Basel pedia uma conexão em Basel, havia algumas vozes em Baden que estavam céticas sobre um ponto final de rota no exterior e preferiam a pequena cidade de Lörrach ou mesmo Waldshut como ponto final . A discussão política da época foi moldada por muitos argumentos e reservas nacionais. Já em 1846, Baden concedeu à Swiss Northern Railway Company a concessão para construir uma linha ferroviária de Basel / Lörrach a Waldshut, continuando na Suíça em direção a Zurique, a fim de se conectar à rede ferroviária suíça em Waldshut em Baden, em vez de Basel em Suíça. No entanto, a Swiss Northern Railway Company não conseguiu levantar os meios financeiros para construir a linha, então a concessão expirou. Foi somente no Tratado do Estado de Baden-Suíça de 27 de julho de 1852 que uma solução permanente para a continuação da Badische Hauptbahn pôde ser alcançada: o tratado previa a continuação de Haltingen através da margem direita do Reno e posteriormente através de Bad Säckingen para Waldshut. Isso criou a situação incomum, que ainda existe hoje, de uma ferrovia estatal alemã estar construindo e operando uma linha ferroviária no exterior.

A linha de Haltingen para Basel foi aberta em 20 de fevereiro de 1855, seguida pelo trecho para Bad Säckingen em 4 de fevereiro de 1856, e a continuação para Waldshut em 30 de outubro do mesmo ano, onde foi o primeiro com a abertura do Reno ponte em 18 de agosto de 1859 A conexão ferroviária entre Baden e a Suíça foi estabelecida.

Enquanto a construção da rota Mannheim - Basel / Waldshut se concentrava no tráfego internacional norte-sul e na conexão das maiores cidades de Baden, o Tratado do Estado de Baden-Suíça já regulamentava uma continuação para o Lago de Constança, que conectaria a área do Lago de Constança ao redor Constância para a Ferrovia possibilitada. Mas também aqui as diferenças de opinião sobre a rota na área de Schaffhausen levaram a atrasos: enquanto o lado suíço preferia uma rota pelo norte de Klettgau em território suíço, o povo de Baden preferia uma rota pelo Wangental a Jestetten em Baden . No entanto, eles não puderam prevalecer, de modo que a continuação da linha principal de Baden de Waldshut a Constança, que foi inaugurada em 13 de junho de 1863, não foi via Jestetten, mas via Erzingen e Beringen . Com este último trecho da linha, cujas obras foram lideradas por Robert Gerwig , foi concluída a construção da linha principal de Baden.

Desenvolvimento da rota até a Primeira Guerra Mundial

Quando a primeira seção entre Mannheim e Heidelberg começou a operar, quatro pares de trens de passageiros eram usados ​​todos os dias, o que exigia cerca de 35-40 minutos de viagem para a rota de mão única . Para efeito de comparação: os trens de hoje levam de 12 a 17 minutos para o mesmo trajeto. Em 1845 o tráfego de carga foi iniciado e em 1847 o primeiro trem expresso foi usado entre Schliengen e Mannheim. Como a construção da linha principal de Baden continuou, este serviço de trem expresso foi estendido para Basel, Waldshut e Konstanz. A partir de 1863, dois pares de trens expressos operavam diariamente entre Mannheim e Konstanz, o que levava de 12 a 14 horas para a rota de 414 quilômetros. Para efeito de comparação: hoje, os trens de Mannheim para Konstanz via Basel levam cerca de 4 horas, e cerca de 3½ horas pela Ferrovia da Floresta Negra .

O tráfego na linha principal de Baden aumentou rapidamente, de modo que a expansão de via dupla logo foi necessária. Em 1846 foi concluído entre Mannheim e Heidelberg, 1847 para Offenburg, 1848 para Freiburg e 1855 para Basel. O ramal Appenweier - Kehl foi expandido para vias duplas em 1846/1847. Em contraste, o trecho do Alto Reno entre Basileia e Constança permaneceu em via única.

Em 22 de julho de 1870, durante a mobilização para a Guerra Franco-Alemã, a linha principal foi inutilizada em vários pontos entre Rastatt e Offenburg. Naquela época, a frota de carros da Badische Bahnen consistia principalmente de carros com compartimento de dois eixos , enquanto Württemberg contava com carros de plano aberto desde o início . Mais tarde, Baden também mudou para esse sistema.

As linhas de via dupla em Baden foram operadas no tráfego à esquerda até 1888 , após o qual a mudança para o tráfego à direita ocorreu em etapas.

As primeiras seções da linha principal de Baden foram dispostas em bitola larga com um espaçamento de trilho de 1600 mm. Logo ficou claro, porém, que os demais países da Europa Central optaram pela bitola padrão , que mais tarde recebeu esse nome , de modo que a malha ferroviária de Baden ameaçou ficar isolada devido à diferença de bitola. Em Heidelberg (de 1846) e Bruchsal (de 1853) já havia conexões com ferrovias vizinhas em bitola padrão. Por meio do frete, cada mercadoria teve que ser recarregada. Portanto, as linhas construídas até então foram convertidas para bitola padrão no decorrer de 1854/1855. No total, foi necessário recalibrar 203 quilômetros de via dupla e 79 quilômetros de via única, além das 66 locomotivas e 1.133 carros existentes. Graças a esta medida, o uso de vagões de carga transfronteiriços tornou-se possível.

Mannheim, a maior e mais importante cidade comercial de Baden, estava em uma posição marginal durante a construção da ferrovia: o importante tráfego norte-sul de Frankfurt am Main para a Suíça passava pelo Main-Neckar-Bahn para Heidelberg e depois para Basel via Badische Hauptbahn. Mannheim, portanto, tentou estabelecer uma conexão ferroviária direta com o sul e solicitou a construção de uma linha ferroviária para Karlsruhe via Schwetzingen . O Rheinbahn , inaugurado em 1870, atraiu parte do tráfego ferroviário entre a área de Reno-Neckar e Karlsruhe de Badische Hauptbahn e criou uma linha de alívio para a linha principal, que já havia atingido o limite de sua capacidade nesta área. Por razões estratégicas, esta linha de alívio foi estendida mais ao sul para Rastatt (via Durmersheim ) em 1895 , de modo que a partir de então também havia duas linhas ferroviárias entre Karlsruhe e Rastatt.

Devido ao tráfego crescente e à construção da Ferrovia Gotthard em 1882, a importância da linha Mannheim - Basel continuou a crescer. Em contraste, a rota no Alto Reno entre Basileia e Constança não poderia se beneficiar deste desenvolvimento: após a construção da linha de conexão de Basileia (1873) e da linha Bözberg (1875), uma rota direta entre Baden e a Suíça Central tornou-se disponível, de modo que a passagem de fronteira em Waldshut perdeu sua importância e o tráfego internacional passou a ser feito através da passagem de fronteira em Basel. Desde 1873, a área do Lago de Constança também foi conectada principalmente por meio da Ferrovia da Floresta Negra mais curta , de modo que a rota do Alto Reno se tornou uma rota regional leste-oeste sem significado suprarregional.

Devido ao crescente tráfego entre Mannheim e Basel e à expansão das cidades, foi necessário reconstruir e, em alguns casos, realocar os sistemas ferroviários nas estações de entroncamento. Entre 1895 e 1914, novos estaleiros de carga e manobras foram construídos em Karlsruhe, Mannheim, Basel, Freiburg e Heidelberg e novas estações de passageiros em Karlsruhe e Basel.

Desenvolvimento da rota no século 20

De cerca de 1895 a 1914, o Badische Hauptbahn estava em competição feroz com a Ferrovia da Alsácia, porque os tempos de viagem entre Basel e Frankfurt ou Mannheim eram quase idênticos. Durante a Primeira Guerra Mundial , os trens expressos funcionaram exclusivamente na Badische Hauptbahn porque as linhas ferroviárias da Alsácia perto de Mulhouse estavam ao alcance da artilharia francesa. Depois que a Alsácia, após a Primeira Guerra Mundial na França , caiu, todos os trens foram para Basel apenas pela linha principal de Baden.

Após o estabelecimento do Deutsche Reichsbahn em 1920, o Badische Hauptbahn junto com as outras linhas do Grão-Ducal Badische Staatseisenbahnen tornou-se propriedade do Reichsbahn, de modo que, além das locomotivas de projeto Baden , locomotivas de outras antigas ferrovias regionais também como as locomotivas a vapor recentemente desenvolvidas dos tipos padrão na linha principal de Baden foram usadas.

Quando a Alsácia-Lorena foi cedida à França como resultado da Primeira Guerra Mundial, o estado de Baden e com ele o Badische Hauptbahn mudaram-se para uma localização periférica que, do ponto de vista dos estrategistas militares, não permitia uma operação confiável. A rota em Isteiner Klotz está à vista da fronteira franco-alemã. No decorrer da ocupação do Ruhr , as tropas francesas também ocuparam Offenburg e Appenweier em fevereiro de 1923, de modo que o tráfego na linha principal foi interrompido e os trens tiveram que ser amplamente redirecionados. Nem o Elztalbahn nem o Murgtalbahn tinham uma linha de conexão em uma extremidade naquela época. Portanto, a rota de desvio de Freiburg passou pela Höllentalbahn para Donaueschingen, na Ferrovia da Floresta Negra para Hausach e de lá via a linha ferroviária Hausach-Schiltach , a linha ferroviária Eutingen im Gäu-Schiltach e a Ferrovia Nagold Valley para Pforzheim, onde novamente conectar-se a Karlsruhe insistiu. Embora este extenso desvio estivesse pronto para uso no primeiro mês de ocupação, não representava uma alternativa permanente à linha principal de Baden, com duas dores de cabeça em Hochdorf e Pforzheim, a visita guiada aos ramais de via única e os trechos íngremes no Höllental contra os ataques franceses. Como resultado, os planos de expansão do eixo de tráfego europeu Alemanha-Suíça-Itália se concentraram a partir de agora nas linhas mais remotas Stuttgart-Horb e Plochingen-Immendingen , bem como na nova construção da curva do Hattinger .

De 1928 a 1939, o trem de luxo Rheingold operou entre Karlsruhe e Basel na Badische Hauptbahn. Após a Segunda Guerra Mundial , o Rheingold retornou ao Badische Hauptbahn como um F-Zug ou TEE de 1951 a 1987 . O Expresso do Oriente também operava na Badische Hauptbahn: vindo de Estrasburgo, viajava no trecho entre Appenweier e Karlsruhe.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Badische Hauptbahn - como todas as outras linhas ferroviárias principais - foi atingida por um forte bombardeio dos nós ferroviários e pela destruição de pontes e estruturas. Após a guerra, a linha foi dividida em duas partes: o trecho Mannheim-Karlsruhe estava na zona de ocupação americana , o trecho de Rastatt a Constance na zona francesa sob a administração da Association of Southwest German Railways . As seções da rota dentro da Suíça estavam sob custódia federal . Após a fundação da Deutsche Bundesbahn, a linha foi novamente sujeita a uma gestão operacional uniforme a partir de 1949. Como pagamento de reparação , a segunda linha da linha entre Offenburg e Denzlingen teve de ser desmontada em 1946 e entregue às forças de ocupação francesas. Uma vez que esta seção de pista única representava um gargalo na linha muito usada, a segunda pista foi reconstruída em 1950 a pedido da Suíça, que viu o acesso ao Passo Gotthard em risco.

Já no início dos anos 1950, o Deutsche Bundesbahn começou a eletrificar a linha Mannheim - Basel. A operação elétrica foi iniciada em várias etapas:

Seção de rota	Início da operação elétrica
Basileia - igrejas Efringen	5 de outubro de 1952
Igrejas de Efringen - Freiburg (Breisgau)	4 de junho de 1955
Freiburg (Breisgau) - Offenburg	2 de junho de 1956
Offenburg - Karlsruhe	4 de julho de 1957
Karlsruhe - Bruchsal	29 de setembro de 1957
Bruchsal - Heidelberg	5 de maio de 1955
Heidelberg - Mannheim Friedrichsfeld	2 de junho de 1956
Mannheim Friedrichsfeld - Mannheim	1 de junho de 1958

A relocalização da estação principal de Heidelberg em 1955 estava ligada à eletrificação.A operação elétrica permitiu encurtar os tempos de viagem e aumentar a eficiência da rota. Devido à sua rota em grande parte reta, a velocidade máxima na maioria das seções pode ser aumentada para 160 km / h.

A rota do alto Reno Basel - Konstanz, no entanto, permaneceu sem linhas aéreas. Somente com a eletrificação da Ferrovia da Floresta Negra o trecho Singen (Hohentwiel) –Konstanz foi eletrificado em 24 de setembro de 1977, seguido em 1990 pelo trecho Singen - Schaffhausen como parte da conexão internacional Stuttgart - Zurique. Na década de 1980, a linha Basel - Waldshut foi expandida para duas vias, a fim de oferecer um transporte público local aprimorado com tráfego regular.

Expansão para uma linha de alta velocidade

A partir da década de 1970, a carga pesada na linha principal de Baden levou a planos de expandir a linha para incluir vários trilhos. Com a abertura gradual da nova linha Mannheim - Stuttgart em 1987 e 1991, a seção norte da linha principal de Baden entre Mannheim e Bruchsal pôde ser aliviada.

No Plano de Infraestrutura de Transporte Federal de 1985 , a expansão de quatro vias da seção Karlsruhe - Offenburg e a expansão de três vias entre Offenburg e Basel, para a linha atualizada e nova Karlsruhe - Basel, foram incluídas na necessidade urgente .

Seções

Mannheim - Heidelberg

O trecho Mannheim - Heidelberg é a linha ferroviária mais antiga do sudoeste da Alemanha. Ele passa direto pela planície do Alto Reno e inicialmente tinha apenas uma única estação intermediária no meio do caminho em Friedrichsfeld. Originalmente, uma rota um pouco mais ao norte foi planejada, o que teria permitido uma melhor conexão com Seckenheim. No entanto, esses planos falharam devido à resistência da população local. Em Friedrichsfeld, o Main-Neckar-Bahn está conectado à linha Mannheim - Heidelberg por uma via triangular.

A primeira estação ferroviária em Mannheim foi construída ao norte das instalações atuais na atual parada de bonde “Tattersall”, para permitir uma continuação para o norte, o que, no entanto, não se concretizou. Durante a construção da Ponte Mannheim Reno, a estação foi reconstruída em sua localização atual e concluída em 1876. Em 1854, um pátio de carga foi construído no porto de Mannheim, seguido em 1906 pelo pátio de triagem a sudeste da principal estação ferroviária, que agora é o segundo maior pátio de triagem da Alemanha.

A estação ferroviária principal de Heidelberg original estava localizada na atual “Adenauerplatz” e foi projetada como uma estação terminal para ficar o mais próximo possível da cidade. O término do Main-Neckar-Bahn era diretamente adjacente. Já em 1862, a estação principal foi parcialmente expandida para se tornar uma estação intermediária. Em 1914, um novo pátio de carga e triagem foi construído na periferia oeste de Heidelberg. A obra que já havia começado para realocar a Estação Central de Heidelberg para a periferia oeste da cidade foi interrompida pela Primeira Guerra Mundial e só continuou após a Segunda Guerra Mundial. O novo edifício como uma estação de passagem pura não foi concluído até 1955.

Nesse ínterim, o pátio de carga de Heidelberg e o depósito foram fechados novamente; apenas um par de trilhos está atualmente em uso no sistema ferroviário de quatro vias entre Friedrichsfeld e Wieblingen. A rota é usada por trens IC / ICE a cada hora, S-Bahn (desde 2003), trens locais e trens de carga em intervalos frequentes.

Heidelberg - Karlsruhe

Por alguns anos, esta seção da rota foi chamada de Baden-Kurpfalz-Bahn para fins de marketing , " Kurpfalz " refere-se a Heidelberg, a capital da região histórica com o mesmo nome.

curso

A seção entre Heidelberg e Karlsruhe corre ao longo da borda oriental da Planície do Alto Reno em uma direção norte-sul. Da estação principal de Heidelberg , a rota segue para o sul através das estações Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen e Wiesloch-Walldorf , entra na floresta de Hochholz e cruza sob a A 6 . Isto é seguido por Rot - Malsch , Castelo Kislau no lado direito com a parada Bad Schönborn - Kronau e a estação ferroviária Ubstadt-Weiher . Da esquerda, o Kraichtalbahn e o Katzbachbahn giram em sua direção , então a linha de alta velocidade Mannheim - Stuttgart é cruzada, na junção de Bruchsal Rollenberg que conecta as curvas ao ramal da linha principal de Baden. Em seguida, vem a estação de Bruchsal , onde a ferrovia Württemberg West e a ferrovia Bruhrain têm seus pontos de partida e chegada . A rota segue então na orla do Kraichgau via Untergrombach e Weingarten até a estação de trem Karlsruhe-Durlach , cruza sob a A 5 e chega à estação de trem principal de Karlsruhe .

Em 1911, a rota na área de Durlach foi alterada, realocando a estação de trem de Durlach para o oeste e aumentando os raios de curva. Em Karlsruhe, a principal estação ferroviária ficava no extremo sul do centro da cidade até 1913. Devido à baixa capacidade desta estação, uma estação recém-construída foi inaugurada na periferia sul em 1913. Um pátio de manobra foi construído na periferia sul já em 1895, e suas tarefas agora foram transferidas para Mannheim.

Uma linha industrial se ramificava perto de Durlach, que corria paralela à ferrovia principal de Baden por cerca de um quilômetro ao norte, depois virava para o oeste e levava à fábrica de Bosch. Em Weingarten e Untergrombach, trilhas desmontadas ramificavam-se para os tanques de pedreira locais. Em Bruchsal, os trilhos de carga vão para a parte sul da cidade lá, e também há trilhos na estação de trem Wiesloch-Walldorf.

Mobília

No decorrer da introdução do S-Bahn, as paradas e estações foram modernizadas e tornadas sem barreiras , e a tecnologia de sinalização e intertravamento foi renovada. Em Weingarten, Untergrombach e Bruchsal Commercial Education Centre a altura da plataforma é de 55 cm, nas estações entre Bruchsal e Heidelberg continuamente 76 cm, nas estações Karlsruhe-Durlach e Bruchsal ambas as alturas de plataforma podem ser encontradas. Várias estações de trem (por exemplo, Bad Schönborn Süd e Wiesloch-Walldorf) também têm uma terceira linha.

O percurso está equipado com moderna tecnologia de sinalização (semáforos) e para velocidades de até 160 km / h. Em outra necessidade do Plano Federal de Infraestrutura de Transporte, uma pista de exercícios para uma velocidade máxima de 200 km / h é fornecida.

o negócio

Os trens IC e ICE circulam na rota e fornecem a conexão entre Heidelberg, Karlsruhe e Stuttgart. Desde 2007, o trecho sul entre Karlsruhe e Bruchsal também é usado por trens TGV na rota Paris - Estrasburgo - Stuttgart. A oferta é complementada por S-Bahn (S-Bahn) na Heidelberg - Karlsruhe rota e o do transporte Companhia Albtal eléctricos entre Karlsruhe e Bruchsal, de modo a que existem pelo menos dois trens locais por hora em cada sentido.

O trecho entre Karlsruhe e Bruchsal foi integrado à rede ferroviária leve de Karlsruhe desde 1994 . Embora os trens Karlsruhe Stadtbahn tenham viajado nesta seção da rota por dois anos e meio como uma operação preliminar, alguns dos trens foram ligados via Kraichtalbahn para Menzingen em 1996 e a outra parte a partir de 1998 via Katzbachbahn para Odenheim. A nova parada do Centro de Educação Comercial de Bruchsal foi construída entre as estações de trem Untergrombach e Bruchsal já em 1996 e atende principalmente as instalações de Bruchsal de mesmo nome.

Desde dezembro de 2003, toda a rota também faz parte do Rhein-Neckar S-Bahn . No decorrer da introdução do S-Bahn, as paradas e estações foram modernizadas e tornadas sem barreiras , e a tecnologia de sinalização e intertravamento foi renovada. A rota entre Bruchsal e Heidelberg do “S4” era comprimida de uma hora a meia hora, e a cada hora eles eram amarrados como “S3” para Karlsruhe.

Karlsruhe - Basel Bad Bf

A linha entre Karlsruhe e Basel é uma das linhas ferroviárias mais utilizadas na Alemanha. Ele corre na extremidade leste da Planície do Alto Reno e só se desvia dessa linha em Karlsruhe e Rastatt para conectar as duas cidades. Embora a rota seja quase sempre reta, a seção sul entre Schliengen e Efringen-Kirchen tem uma rota sinuosa para seguir as encostas da Floresta Negra entre o Reno e Isteiner Klotz acima das aldeias . Uma rota mais baixa semelhante à autoestrada A 5 não foi possível porque o Reno não havia sido endireitado nesta área no momento da construção da ferrovia , de modo que as áreas abaixo das localidades pertenciam à zona de inundação do Reno.

Entre Karlsruhe e Rastatt, além da linha principal de Baden, outra linha ferroviária principal foi inaugurada em 1895, que seguia mais a oeste via Durmersheim . A razão para a construção desta rota foi a demanda dos militares por um segundo acesso norte a Estrasburgo, que foi criado com a ajuda da rota Graben-Neudorf - Karlsruhe - Rastatt - Roeschwoog (Alsácia). Ao mesmo tempo, esta rota foi capaz de aliviar o Badische Hauptbahn. Após a Segunda Guerra Mundial, a conexão Rastatt - Roeschwoog não estava mais em operação, mas a seção ao norte de Rastatt continua operando. No decorrer da construção desta linha ferroviária estratégica , a estação ferroviária de Rastatt foi realocada e ampliada.

Devido ao forte aumento do tráfego, as grandes estações de entroncamento tiveram que ser ampliadas no início do século XX. Em 1905, por exemplo, um novo pátio de carga em Freiburg foi construído na recém-construída ferrovia de desvio de carga, para que a linha principal que passava pela cidade pudesse ser retirada de trens de carga. Em 1911, a estação ferroviária de Offenburg foi renovada e um pátio de triagem foi adicionado. As instalações ferroviárias em Basel também foram adaptadas às necessidades crescentes: um novo pátio de carga foi construído em 1905 e um novo pátio de passageiros e triagem em 1913. Metade deste último está em território alemão e suíço.

Quando as linhas ferroviárias de três ferrovias estatais diferentes se juntaram em Basel, uma extensa infraestrutura ferroviária foi criada: além da Badischer Bahnhof para trens que chegam da Alemanha, a Centralbahnhof e a estação ferroviária estadual francesa . Além do pátio de triagem de Baden, há outro pátio de triagem maior em Muttenz para o tráfego de mercadorias . Os trens de passageiros da Badische Hauptbahn geralmente terminam na Badischer Bahnhof, apenas os trens internacionais vão para a Centralbahnhof.

A grande importância da linha levou à expansão de via dupla (1847-1855) e eletrificação (1952-1957) muito cedo. Desde meados da década de 1980, a linha foi atualizada para quatro pistas e atualizada para uma velocidade máxima de 250 km / h para a nova linha Karlsruhe - Basel .

A linha ganhou fama nacional em 1971 como resultado do acidente ferroviário de Rheinweiler , quando um trem expresso estava viajando muito rápido no trecho sinuoso entre Efringen-Kirchen e Schliengen, descarrilou e caiu do aterro. 23 pessoas morreram e 121 ficaram feridas. Como conseqüência desse acidente, a segurança técnica de trechos rodados de baixa velocidade foi aprimorada em todo o país.

O tráfego na Ferrovia do Vale do Reno é caracterizado pelo tráfego internacional de passageiros e carga de longa distância. Um ou dois trens IC / EC / ICE circulam a cada hora, e um TGV viaja três vezes por dia de Stuttgart via Karlsruhe para Estrasburgo. Trens regionais e trens expressos regionais / trens expressos interregio circulam pelo menos a cada hora no transporte local. O Albtal-Verkehrs-Gesellschaft bondes também correm entre Karlsruhe e Achern . No início dos anos 1980, várias paradas e estações de trem foram abandonadas, especialmente entre Rastatt e Offenburg. Após a expansão da linha em quatro vias, as paradas em Haueneberstein, Sinzheim, Steinbach (hoje: Baden-Baden Rebland) puderam ser reabertas e uma nova parada foi instalada em Sinzheim Nord. O tráfego local entre Basel e Freiburg será integrado à rede Basel S-Bahn no futuro.

O tráfego de mercadorias é muito extenso. Além da Deutsche Bahn AG , a Swiss Federal Railways já opera um terço de todos os trens de carga nesta rota, especialmente no transporte combinado . Após a expansão dos cruzamentos ferroviários alpinos na Suíça, um aumento acentuado no tráfego de carga na ferrovia do Vale do Reno é esperado.

A linha de conexão da Basileia , que hoje serve como uma das extensões da Ferrovia do Alto Reno, foi criada em cooperação com a Ferrovia Gotthard. Além do tráfego de carga na direção dos pátios de triagem Basel-Muttenz e Kleinhüningen , trens regionais e de longa distância da DB e SBB também circulam aqui . Desde a renovação e inauguração da ponte ferroviária da Basileia em dezembro de 2012, esta linha de conexão tem sido uma das rotas mais importantes para as ferrovias alemãs e suíças. Aos 3.461 quilômetros, no extremo norte da ponte do Reno, termina a rede DB e começa a SBB. O sistema de preços suíço aplica-se a esta rota, mas o bilhete alemão Baden-Württemberg e o transporte gratuito para portadores de deficiência grave também são reconhecidos.

Basel Bad Bf - Constance

A rota do Alto Reno leva de Basileia primeiro na margem direita do Reno para Waldshut, depois deixa o Vale do Alto Reno, cruza o norte de Klettgau para Schaffhausen e então o sul de Hegau para o Untersee em Radolfzell , cuja margem é seguida pelo ferrovia para Constança. Em Constança, o Reno é atravessado por uma ponte. O terminal da linha principal de Baden já se encontra na margem esquerda do Reno, entre a cidade velha de Constança e o porto.

A linha entre Basel e Waldshut foi expandida para duas faixas no decorrer da década de 1980, com exceção da seção Laufenburg - Laufenburg Ost. A linha entre Beringen e Konstanz-Petershausen também é de via dupla, as outras seções são de via única. Como parte da eletrificação da Ferrovia da Floresta Negra , que flui para Singen , a seção da rota do Alto Reno entre Singen e Konstanz também foi fornecida com uma linha de contato elétrica em 1977, e em 1990 a lacuna elétrica entre Singen e Schaffhausen foi fechada .

A rota atravessa os cantões suíços de Basel e Schaffhausen perto de Basel e entre Erzingen e Thayngen. A construção e operação dessas rotas são regulamentadas por um tratado estadual entre Baden ou Alemanha e Suíça. Ele vê a operação da linha como a "única linha principal ininterrupta". Isso possibilitou que as Ferrovias Estaduais de Baden operassem os trechos que passam pela Suíça da mesma forma que as partes e trens contínuos localizados no território de Baden, o que não era normal na época. A Suíça dispensou taxas de trânsito, as mercadorias podem ser transportadas em trânsito na rota sem tratamento alfandegário. O Tratado do Estado de 1852 também prevê o direito da Suíça de assumir a ferrovia. No entanto, a Confederação Suíça ainda não fez uso desse direito. Os regulamentos das empresas alemãs predominam nas rotas, i. H. os trens no trânsito pela direita, e as linhas - com a - com exceção da estação Schaffhausen sinais fornecidos por design alemão.

Apenas a disponibilidade da rota em caso de guerra não foi garantida pela visita guiada ao exterior. Os militares, portanto, insistiram na criação de desvios para as duas seções que conduzem através da Suíça, a fim de ter uma rota segura de abastecimento leste-oeste no sul de Baden em caso de guerra. Assim, em 1890, as três ferrovias estratégicas Weil (Reno) - Lörrach, Schopfheim - Bad Säckingen ( Wehratalbahn ) e Lauchringen - Hintschingen ( Wutachtalbahn ) foram criadas. Este trem é executado de Ulm na linha ferroviária Ulm-Sigmaringen , a estrada de ferro Tuttlingen-Inzigkofen que Wutachtalbahn e a rota do alto Reno para a Alsácia possível sem tocar o território suíço. As ferrovias estratégicas, no entanto, permaneceram sem sentido no tráfego civil. Portanto, o tráfego de passageiros na Ferrovia Wehra e Wutach Valley foi interrompido em 1971. Apenas a conexão curta de Weil para Lörrach ainda está em operação hoje e faz parte do Basel S-Bahn.

Hoje, a rota é servida por trens de passageiros locais em intervalos regulares. Por hora InterRegio expresso trens com tecnologia pendular - vagões da classe DB 611 entre Basel e Singen são complementados por trens regionais em seções. Entre Constance e Engen via Singen, uma oferta do tipo S-Bahn com unidades elétricas múltiplas foi oferecida sob o nome de " Seehas " desde 1994 . O operador foi a Swiss Mittelthurgau Railway ou, após a sua falência, a Thurbo AG. O tráfego local entre Basel e Waldshut deve se tornar parte do sistema Basel S-Bahn no futuro. Os trens intermunicipais circulam a cada duas horas entre Singen e Schaffhausen na conexão Zurique - Stuttgart .

literatura

• Karl Müller: As ferrovias de Baden em uma representação histórico-estatística . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (versão online)
• Albert Kuntzemüller : As ferrovias de Baden . Editora G. Braun, Karlsruhe 1953
• Rainer Gerber: 125 anos de Basel-Waldshut: aniversário da ferrovia no Alto Reno, 1981 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1981, ISBN 3-88255-789-3 .
• Fridolin Schell: 110 anos do Diretório Ferroviário de Karlsruhe . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1982
• Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan, Peter Gleiber, Hans-Jürgen Enzweiler: Febre ferroviária: a partida de Baden para a era ferroviária . editora de cultura regional, Ubstadt-Weiher 1990
• Hans Wolfgang Scharf: A ferrovia no Alto Reno, Volume 1: De Basileia ao Lago Constança 1840-1939 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993
• Hans Wolfgang Scharf: A ferrovia no Alto Reno, Volume 2: De Basel ao Lago Constance 1939–1992 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1993
• Werner Schreiner (Ed.): … Trabalhando juntos: História da ferrovia no triângulo Reno-Neckar . Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7 . 

Links da web

• Página sobre a rota do Alto Reno
• Artigo crítico sobre a expansão parcial planejada da rota (PDF; 0,59 MB)
• Trecho do livro do curso de 1944

Evidência individual

1. ^ Correção de Karl-Heinz:  FECHT, Gottlieb Bernhard. In: Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL). Volume 19, Bautz, Nordhausen 2001, ISBN 3-88309-089-1 , Sp. 341-375.  ( Artigo / início do artigo no arquivo da Internet )
2. ^ Albert Kuntzemüller: As estradas de ferro de Baden . G. Braun Verlag, Karlsruhe 1953 p. 10
3. ↑ Lei sobre a ferrovia principal de Baden: Lei de 29 de março de 1838, Grão-Ducal Badisches Staats- und Regierungs-Gazette de 2 de abril de 1838, Seção XIV, p. 121 ( digitalizado em MDZ)
4. ^ Albert Kuntzemüller: The Baden Railways 1840-1940, publicado pelos institutos geográficos das universidades de Freiburg i. Ir. E Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, p. 10
5. ↑ Werner Greder: Bruchsal e a ferrovia . Publicação nº 2 da Comissão Histórica da Cidade de Bruchsal 1983 p. 47ss
6. ^ Albert Kuntzemüller : As Ferrovias de Baden na Guerra Franco-Alemã 1870/71 em: Relatório do Realgymnasium com Realschule Mannheim, Lessing School - ano letivo 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, p. 7
7. ^ Albert Kuntzemüller : As Ferrovias de Baden na Guerra Franco-Alemã 1870/71 em: Relatório do Realgymnasium com Realschule Mannheim, Lessing School - ano letivo 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, p. 25
8. ^ Albert Kuntzemüller: The Baden Railways 1840-1940, publicado pelos institutos geográficos das universidades de Freiburg i. Ir. E Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, p. 131ss

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