Linha ferroviária Eisenach - Lichtenfels
| Eisenach-Lichtenfels | |
|---|---|
 | |
| Número da rota (DB) : | 6311 |
| Seção do livro do curso (DB) : | 575 (Eisenach - Meiningen) 569 (Meiningen - Eisfeld) 820 (Sonneberg - Lichtenfels) |
| Comprimento da rota: | 151 km |
| Medidor : | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Classe de rota : |
Eisenach - Grimmenthal: CM4, Grimmenthal - Eisfeld: CE, Coburg - Lichtenfels: D4 |
| Sistema elétrico : |
Coburg - Lichtenfels: 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Velocidade máxima: | 100 km / h |
| Trilha dupla : | Coburg Gbf - Creidlitz anteriormente: Eisenach - Bad Salzungen Schwallungen - Wasungen Meiningen - Grimmenthal Coburg - Coburg Gbf |
A ferrovia Eisenach - Lichtenfels é uma linha principal de via única na Turíngia e na Baviera , que foi originalmente construída e operada pela Werra Railway Company . Leva de Eisenach ao longo do Werra via Meiningen a Eisfeld e mais cedo via Coburg a Lichtenfels . Por causa do curso e da sociedade edificante, também leva o nome de Werrabahn .
história
Em 1841, o Grão-Ducado de Saxe-Weimar-Eisenach e os Ducados de Saxe-Coburg e Gotha , bem como Saxe-Meiningen, assinaram um tratado estadual para construir uma linha ferroviária de Eisenach a Coburg. Em 1845, um acordo foi alcançado com o Reino da Baviera sobre a conexão da ferrovia Werra ao Ludwig-Süd-Nord-Bahn em Lichtenfels e, finalmente, em 1855, a recém-fundada Werra Railway Company recebeu a concessão para construir e operar a linha.
A cerimônia de inauguração ocorreu em 18 de fevereiro de 1856 em Grimmelshausen perto de Themar . Em 1 de novembro de 1858, todo o trecho de 130,1 km entre Eisenach e Coburg foi inaugurado. Havia 17 edifícios de estação, 10 galpões de locomotivas, uma oficina, 22 edifícios residenciais para funcionários ferroviários, 128 casas de papelaria, 179 travessias, 63 passagens inferiores e superiores, 31 pontes e um túnel perto de Förtha. Até 8.470 trabalhadores (junho de 1858) estavam ocupados construindo a ferrovia.
O serviço regular de trens começou em 2 de novembro de 1858 com 24 locomotivas e 367 vagões. O trecho restante de 30 km até Lichtenfels foi colocado em operação em janeiro de 1859. Todas as estruturas de engenharia foram projetadas para operação em via dupla desde o início. A expansão em via dupla só foi feita em 1910 na rota pela Floresta da Turíngia de Eisenach a Bad Salzungen (26,7 km), bem como entre Schwallungen e Wasungen (3,5 km), Meiningen e Grimmenthal (7,1 km) e Coburg e Creidlitz (4,6 km).
A oficina de reparo da ferrovia Werra, que ainda hoje existe como depósito ferroviário de Meiningen , foi criada a partir da oficina em 1863 . Em 1 ° de outubro de 1895, todas as linhas da Werra Railway Company tornaram - se propriedade estatal da Prússia por 25 milhões de marcos . Até 1945, o Werrabahn pertencia ao Reichsbahndirektion Erfurt , que estabeleceu operações, tráfego e inspeção de máquinas em Meiningen. No tráfego de passageiros e carga, o ramal foi de grande importância, especialmente para a Francônia, incluindo a parte do que é conhecido como sul da Turíngia , que agora está no Estado Livre da Turíngia . No calendário do Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft a rota tinha o número 165.
Em 8 de abril de 1945, depois que as pontes foram explodidas em Eisfeld, as operações ferroviárias foram interrompidas. Devido à demarcação, as operações deixaram de ser iniciadas no trecho entre Eisfeld e a estação ferroviária de Görsdorf , que já está em território bávaro . A rota foi fechada devido a uma passagem subterrânea dilapidada para o trecho entre Görsdorf e Tiefenlauter em 30 de agosto de 1949. O tráfego de passageiros foi realizado para o Lautertal com uma linha de ônibus para Rottenbach. O tráfego de carga para Tiefenlauter foi mantido até 1º de julho de 1976, e os trilhos foram desmontados até 6 de abril de 1977.
O trecho entre Coburg-Nord (Dörfles-Esbach) e a fronteira interna da Alemanha foi retirado de serviço pelo Deutsche Bundesbahn em 30 de junho de 1976. Os lotes foram vendidos antes de 1989 e construídos em seções em Lautertal e Dörfles-Esbach , razão pela qual não é possível restaurar a rota na rota anterior. (Com a venda do terreno, a reserva técnica do planejamento também foi desfeita.)
Em 5 de outubro de 1950, as operações do trem elétrico começaram na seção Coburg - Lichtenfels. Foi um dos primeiros projetos de eletrificação após a guerra. Era para demonstrar a solidariedade entre o Estado Livre da Baviera e a Terra Coburg , que se uniu a ele em 1920 . Em 1975, a eletrificação foi estendida a Neustadt bei Coburg e, desde 1991, os trens operam com locomotivas elétricas para Sonneberg (ver Coburg - Ernstthal am Rennsteig ).
Três arcos da ponte sobre o Meno perto de Schney foram explodidos em 10 de abril de 1945. Um reparo provisório foi realizado em outubro de 1945 com uma superestrutura improvisada que os trens só podiam viajar a 20 km / h. Somente no início de 1969 a construção foi substituída por um novo edifício de 130 metros de comprimento.
A linha Neustadt - Coburg - Lichtenfels tinha a rota número 419b no cronograma do Deutsche Bundesbahn até 1970, depois a 830 até dezembro e desde então a 820, enquanto a rota Eisenach - Meiningen - Eisfeld era a número 190 na Deutsche Reichsbahn . Em 1968 o número da rota foi alterado para 630, a partir de 1990 era válido apenas entre Eisenach e Meiningen, 633 para o trecho de Meiningen via Eisfeld a Sonneberg. No horário de hoje da Deutsche Bahn AG , a rota Eisenach - Meiningen tem o número 575 e a rota Meiningen - Eisfeld - Sonneberg o número 569. Os números da rota são 6311 e 5120 na Baviera.
A linha na área de Coburg foi fechada de 9 a 29 de janeiro de 2017 para estabelecer a conexão com a nova linha. Uma segunda via e um switch serão construídos entre a passagem de nível Creidlitz e o novo viaduto Sandweg a 800 metros. Finalmente, o intertravamento eletrônico Creidlitz deve ser colocado em operação. Para uma renovação parcial do traçado no âmbito da ligação ao projeto VDE 8, o traçado foi totalmente encerrado de 3 a 18 de junho de 2017 na zona de Coburg.
Na estação de Creidlitz, será construída uma passagem subterrânea no lugar de uma passagem de nível por dez milhões de euros, a fim de evitar longos tempos de fechamento de barreiras (devido à velha tecnologia de segurança). Um procedimento de aprovação do plano deve ser iniciado para este propósito. Os documentos de aprovação do plano devem ser apresentados no final de março de 2017. Uma ação judicial está pendente contra o plano de desenvolvimento no âmbito do qual a passagem subterrânea será construída.
Uma expansão de via dupla está sendo considerada para a área atual de via única ao sul da estação de passageiros de Coburg.
Desde que a Deutsche Bahn foi fundada em 1994, nenhum pedido de isenção de operações ferroviárias foi feito. Entre 2009 e 2014, vários terrenos fora da linha foram vendidos na estação de Eisfeld. A Repartição Ferroviária Federal assume que, com exceção da Lautertal, toda a rota está sujeita à reserva técnica de planejamento. Em março de 2020, a cidade de Eisfeld apresentou um pedido de isenção das operações ferroviárias para três parcelas. A necessária revisão do pedido por parte da cidade ainda está pendente (situação: novembro de 2020). No outono de 2019, soube-se que a cidade havia providenciado a transferência de uma estrada distrital para o local da linha férrea em um comprimento de mais de 200 m. Na opinião da Autoridade Ferroviária Federal, nenhuma conduta foi feita sobre essa realocação, e continua a reserva técnica do planejamento.
Como parte do chamado “programa de alta velocidade ” da Digital Rail Germany , o equipamento da linha entre Lichtenfels e Sonneberg com nova tecnologia de intertravamento foi comissionado diretamente para a Alstom em dezembro de 2020. Os intertravamentos na seção da rota devem ser substituídos por um intertravamento digital até o final de 2023 .
Operação
Em 1858, os trens de passageiros precisavam de cerca de quatro horas para os 130 km entre Eisenach e Coburg; em 1934, o trem expresso de Eger via Bayreuth e Lichtenfels para Eisenach demorava duas horas e dez minutos. Em 1939, um trem expresso , dois trens expressos e cinco trens de passageiros faziam a rota durante a semana .
Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, o trecho Meiningen Grimmenthal e o trem expresso permaneceram, exceto Bad Liebenstein - Leipzig, sem serviços de passageiros de alta qualidade na Werrabahn, exceto para o trecho entre Eisenach e Förtha que de 1963 junto com a ferrovia Förtha-Gerstungen fronteira de trens na direção de Bebra foram usados. No curto trecho entre Meiningen e Grimmenthal, vários trens expressos circulavam diariamente com os destinos Erfurt , Berlim , Leipzig, Halle (Saale) , Dresden , Görlitz e Stralsund , que mudaram de Werrabahn para a linha ferroviária para Erfurt depois de Grimmenthal. Desde 1976, inclui também o conhecido “Rennsteig” Meiningen - expresso urbano de Berlim. Nos últimos anos da RDA, havia um trem expresso diário de Bad Salzungen via Eisenach para Zwickau . Na outra parte da ferrovia Werra, o trem expresso dos trabalhadores da construção normalmente dirigia pouco depois da 0h às segundas-feiras de Bad Salzungen via Meiningen e Erfurt para Berlim.
Hoje a Süd-Thüringen-Bahn GmbH opera a cada hora com várias unidades de Eisenach a Eisfeld em duas horas, em 1990 isso levava pelo menos duas horas e 45 minutos, enquanto em 1934 levava apenas uma hora e 50 minutos, com uma distância de 108 km. Entre Lichtenfels e Coburg, em direção a Sonneberg , os trens do "Franken-Thüringen-Express" operados pela Deutsche Bahn passam a cada duas horas . Além disso, os trens da empresa de transporte Agilis circulam entre Lichtenfels e Coburg a cada hora . De Meiningen a Grimmenthal, o trem regional RB 44 e a conexão expressa RE 50 (até dezembro de 2017 DB Regio RE 44) operados pela Süd-Thüringen-Bahn, que partem de Grimmenthal na linha Neudietendorf - Ritschenhausen na direção de Erfurt. Também há opções de transferência nas estações Meiningen e Grimmenthal em direção a Schweinfurt .
Na virada do milênio, o Interregio "Rennsteig" (IR 2000) foi redirecionado conforme planejado pela ferrovia Werra entre Eisenach e Meiningen devido a trabalhos de construção.
Conexão com a nova linha e fechamento da lacuna
No planejamento inicial da linha de alta velocidade Ebensfeld - Erfurt , foi considerada uma conexão entre a ferrovia Werra e a nova linha entre Grümpen e Rauenstein. O gasto de pelo menos 150 milhões de euros foi classificado como muito alto, pelo que os planos não foram prosseguidos. De acordo com a decisão de aprovação de planejamento de 1995 para a nova linha Ebensfeld - Erfurt, uma opção de conexão para Werrabahn foi considerada no planejamento e pode ser implementada a qualquer momento após a conclusão da nova linha. No entanto, isso foi rejeitado pelo município de Grümpen em 1993.
Para fechar a lacuna entre Eisfeld e Coburg, os políticos da Alta Francônia se sentiram encorajados pela iniciativa Pro Bahn de encomendar um estudo de viabilidade por cerca de 50.000 euros no outono de 2008. O então chefe da ferrovia Mehdorn também se mostrou otimista com a ideia de tal fechamento, mas referiu-se à responsabilidade dos estados federais. A rota da rota desmontada em 1977 é construída em Dörfles-Esbach . De acordo com a Pro Bahn Coburg / South Thuringia, esta área pode ser contornada com relativa facilidade com a ajuda da nova curva de conexão para fazer o loop do ICE para Coburg. Em Lautertal , a rota é construída em dois locais com um total de cinco casas. Essas casas poderiam ser contornadas por uma ligeira rotação da rota para o leste. Enquanto os especialistas do lado da Turíngia ainda presumiam no final de 2008 que cerca de 60 milhões de euros seriam suficientes para reativar o trecho de 17 km, um laudo pericial no início de 2009 estimava os custos em 103,4 milhões de euros. No entanto, o Freistaat Bayern considera esses custos muito baixos, principalmente devido à falta de eletrificação. A par de um potencial de procura previsto muito baixo, que não atinge o patamar de 1000 viajantes por dia, levou a uma atitude negativa em Maio de 2009 dos dois países em causa no que diz respeito à reactivação de rotas. No acordo de coalizão concluído entre a CDU e o SPD após as eleições estaduais da Turíngia em 2009, os dois partidos concordaram em trabalhar com o governo estadual da Baviera para incentivar o governo federal a fechar a lacuna entre Eisfeld e Coburg, desde que um parecer de um especialista confirme a demanda e viabilidade econômica.
Em março de 2012, a Câmara de Comércio e Indústria Coburg e Suhl encomendou um estudo para examinar a viabilidade econômica de uma nova conexão entre o campo de gelo e a futura parada ICE de Coburg. O estudo divulgado em outubro de 2012 mostra que vale a pena fechar a lacuna e que essa rota deve ser incluída no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030 o mais rápido possível . O governo do estado da Turíngia atendeu a esse pedido e anunciou a lacuna entre a Ferrovia Werra e o Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030. Os primeiros-ministros da Baviera e da Turíngia, Horst Seehofer e Bodo Ramelow , são a favor da reativação. Como uma alternativa para reativar a linha Eisfeld - Coburg, está sendo discutido o fechamento do vão ferroviário entre Hildburghausen e Bad Rodach.
O terceiro projeto de especialista do Deutschland-Takt apresentado em junho de 2020 contém uma reativação sujeita aos "critérios de reativação habituais na Baviera". O tráfego de duas horas com transições de dez minutos em Coburg para o tráfego regional para Nuremberg está planejado.
Características estruturais
A saída em Eisenach é seguida por uma rampa de até 1:50, em seções até 22,5 por mil, na Floresta da Turíngia, que termina com o Túnel Förthaer de 549 m (anteriormente conhecido como Túnel Epichnellener ) após uma diferença de altura de cerca de 100 m. Em seguida, a rota cai lentamente no vale Werra e segue o Werra de Bad Salzungen a Eisfeld.
Atrás do campo de gelo, a uma altitude de 437 m acima do nível do mar. NN , a rota atravessa as Long Mountains antes de Coburg ser alcançada a uma altitude de 295 m, este trecho com uma extensão de 22 km não está mais em operação devido à divisão da Alemanha .
Entre Oberrohn e Bad Salzungen, no quilômetro 21,8, há um chamado “buraco de lama”. A linha ferroviária, como a estrada distrital vizinha K 98 , cruza uma área pantanosa de subsidência . Isso tem sido problemático por várias décadas devido à subsidência no subsolo. De 2006 a 2013, houve uma parada de limite de velocidade de aproximadamente 200 metros com uma velocidade máxima de inicialmente 30 e depois de 20 km / h. De 2 de setembro ao Natal de 2013, a linha foi extensa e fundamentalmente renovada, com a instalação de um serviço ferroviário substituto . Após a reforma, a velocidade de direção foi aumentada de 50 para 70 km / h.
No verão de 2014, foi estabelecido um novo limite de velocidade para 30 km / h devido à renovação do ensacamento, que foi reduzido para 10 km / h a partir de 28 de novembro. A rota foi totalmente fechada para investigação de subsolo a partir de 5 de janeiro de 2015 para o período até 8 de fevereiro. Em abril de 2015, a condição do trajeto na área de subsidência (quilômetros 21,1 a 21,9) piorou tanto que o trecho afetado teve que ser fechado novamente em 17 de abril de 2015. A subestrutura dos trilhos afunda a uma velocidade de um milímetro por dia. O objetivo do trabalho a seguir é restaurar a dirigibilidade por pelo menos 10 km / h a partir de 10 de maio de 2015. O fechamento foi inicialmente estendido para 31 de maio, em seguida, para 7 de junho de 2015. De 16 de novembro a 6 de dezembro de 2015, o trajeto foi fechado novamente devido a obras no ponto de subsidência, bem como em 14 de outubro de 2017.
literatura
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