SBB HG 3/3
| SBB HG 3/3 | |
|---|---|
 HG 3/3 No. 1052, foto da empresa SLM de 1905
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| Numeração: | 1051-1068 |
| Número: | 18º |
| Fabricante: | SLM |
| Ano (s) de construção: | 1905-1910, 1926 |
| Aposentadoria: | 1965 |
| Tipo : | Cz n2 (4v) |
| Medidor : | 1000 mm (bitola do medidor ) |
| Comprimento sobre o acoplamento: | 7.450 mm (1051–1052) 7.550 mm (1053–1057) 7.540 mm (1058–1068) |
| Altura: | 3.500 mm |
| Distância total entre eixos: | 3.100 mm |
| Massa vazia: | 23,5 t (1051-1052) 24 t (1053-1057) 25,37 t (1058-1068) |
| Massa de serviço: | 30 t (1051-1052) 30,5 t (1053-1057) 31,6 t (1058-1068) |
| Velocidade máxima: | 40 km / h (adesão) 13 km / h (marcha) |
| Diâmetro da roda de acoplamento: | 910 mm |
| Sistema de engrenagens : | Riggenbach |
| Número de engrenagens de acionamento: | 1 |
| Número de engrenagens de freio: | 1 |
| Engrenagens de tamanho: | 860 mm |
| Tipo de controle : | Walschaerts |
| Numero de cilindros: | 2 adesão, 2 engrenagens |
| Diâmetro do cilindro: | 380 mm |
| Curso do pistão: | 450 mm |
| Cilindro d. Engrenagem: | 380 mm |
| Acionamento da engrenagem de curso do pistão: | 450 mm |
| Sobrepressão da caldeira: | 14 Atü |
| Número de tubos de aquecimento: | 160 |
| Comprimento do tubo de aquecimento: | 2.500 mm (1051-1057) 2.680 mm (1058-1068) |
| Área da grelha: | 1,3 m³ |
| Superfície de aquecimento radiante: | 5,7 m² |
| Superfície de aquecimento tubular: | 56,5 m² (1051-1057) 61,2 m² (1058-1068) |
| Superfície de aquecimento por evaporação: | 62,2 m² (1051-1057) 66,9 m² (1058-1068) |
| Abastecimento de água: | 2,8 m³ (1051-1057) 3,0 m³ (1058-1068) |
| Abastecimento de combustível: | 800 kg (carvão) |
| Freio: |
Freio de contrapressão , freio a vapor tipo Klose (até 1908), freio a ar comprimido tipo Westinghouse (de 1908) |
| Tipo de acoplamento: | Tipo de acoplamento de tremonha Brünig, de 1941 + GF + |
As locomotivas a vapor do tipo HG 3/3 foram adquiridas em 1905 pela Swiss Federal Railways (SBB) para uso no medidor de bitola Brünigbahn . As locomotivas de três eixos para aderência e operação com roda dentada foram fabricadas pela Swiss Locomotive and Machine Factory . A vizinha Berner Oberland-Bahn (BOB) também tinha quatro máquinas desse tipo.
construção
As máquinas são projetadas como locomotivas a vapor úmido de três eixos . Os três eixos de acoplamento são montados em uma estrutura interna, o acionamento está no eixo do meio. Os quatro cilindros do sistema de tração e adesão Winterthur são dispostos um acima do outro em um bloco fundido comum e trabalham nas seções de engrenagem em um efeito composto . A engrenagem de transmissão de baixa pressão, que é operada com o vapor de exaustão dos cilindros de adesão de alta pressão, funciona por meio de uma engrenagem intermediária na engrenagem de transmissão localizada dentro da estrutura entre o primeiro e o segundo eixos de acoplamento. Devido à relação de transmissão de 1: 2,2 da engrenagem traseira, a engrenagem funciona duas vezes mais rápido que a unidade de adesão e funciona na direção oposta. O maior consumo de vapor resultante compensa a expansão do vapor, razão pela qual os cilindros de alta e baixa pressão podem ser equipados com o mesmo diâmetro. Ambos os motores têm controles do tipo Walschaerts . Os controles de ambas as peças do motor só podem ser operados juntos; a maioria dos componentes são idênticos para simplificar o estoque de peças de reposição.
A caldeira, que consiste em duas seções, possui uma caixa de fogo de cobre e 160 tubos de aquecimento. A cúpula de vapor está localizada na metade frontal da caldeira e possui duas válvulas de segurança do tipo Popp. Começando com a locomotiva 1058, a longa caldeira foi ligeiramente alongada, com o número de tubos de fumaça permanecendo o mesmo. Os tanques de água estão dispostos em ambos os lados da caldeira e têm capacidade para 2.800 litros, ou 3.000 litros nas locomotivas posteriores. A reserva de carvão de 800 kg é carregada no tanque de água esquerdo próximo à cabine do motorista. Uma cúpula de areia é disposta na metade traseira da caldeira, o lixamento é feito na frente do eixo de acionamento.
Os sistemas de freio possuem freio de contrapressão e freios de mão que atuam no eixo de acoplamento traseiro, trem de engrenagens e engrenagem de freio. Uma barreira de vapor originalmente embutida do tipo Klose foi substituída a partir de 1908 por um freio de ar comprimido do tipo Westinghouse ; todas as locomotivas entregues depois disso receberam esta fábrica.
As locomotivas serviram de modelo para as FS 980 e FNV No. 1–4, que foram exportadas para a Itália .
história
A Swiss Federal Railways (SBB) adquiriu o HG 3/3 de 1905 para substituir as locomotivas de roda dentada HG 2/2 de baixo desempenho adquiridas do Jura-Simplon-Bahn . Além da velocidade máxima mais alta, o fato de o HG 3/3 também poder ser usado com a caldeira primeiro em trechos em declive e, portanto, não ter que ser girado no topo da passagem permitiu um aumento significativo na velocidade de deslocamento no Brünigbahn.
Os dois protótipos colocados em operação em 1905 mostraram-se muito bem no uso planejado, de modo que outras máquinas da série puderam ser encomendadas imediatamente. Em 1910, um total de mais 17 locomotivas chegaram a Brünigbahn. Da locomotiva 1058 em diante, a caldeira e o tanque de água foram ligeiramente aumentados, caso contrário, todas as unidades eram idênticas, exceto em pequenos detalhes. Uma 18ª locomotiva foi construída pela SLM em 1926 com base nos desenhos do projeto original.
A locomotiva nº 1053 foi apresentada na Exposição Mundial de Milão em 1906 como a única locomotiva de cremalheira e pinhão.
As locomotivas estacionadas no depósito de Meiringen transportavam todos os trens ao longo da linha da montanha Brünig e também eram usadas nas linhas planas. Sem levar em consideração o fraco acoplamento central do amortecedor, os trens pesados tiveram que ser transportados ao longo da passagem com até três locomotivas intermediárias e deslizantes .
Com a eletrificação da Ferrovia Brünig em 1941, as locomotivas a vapor tornaram-se desnecessárias para o tráfego regular. No entanto, apenas oito máquinas foram desativadas entre 1941 e 1947, as demais permaneceram em operação como reserva, dadas as circunstâncias da época. Foi somente em 1949 que ocorreu um novo descomissionamento, por meio do qual duas locomotivas com uma transmissão desmontada foram vendidas para a Thessalian Railways e foram usadas em serviços de manobra no porto de Volos até a década de 1970 . A locomotiva 1058 permaneceu lá - embora em uma condição que estava pronta para sucata. A locomotiva 1063 chegou à Verkehrshaus (VHS) em Lucerna em 1957 . Para ilustrar como funciona, o lado esquerdo foi cortado na maior parte, o chassi e os motores são movidos a eletricidade.
As locomotivas 1065, 1067 e 1068 permaneceram no final como uma reserva independente do fio de contato. Além de limpar a neve, eles também foram usados em serviços de manobra em Meiringen e Interlaken Ost, onde também correram nas pistas de Berner Oberland-Bahn (BOB) e Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) eletrificados com corrente contínua . O descomissionamento final ocorreu em setembro de 1965. Enquanto a locomotiva 1065 foi sucateada, a locomotiva 1067 ficou em posse do trem a vapor Ballenberg , que tem usado novamente em tráfego nostálgico no Brünigbahn desde 1972. A locomotiva 1068 foi erguida como um memorial em Meiringen. Ficou lá até 2000, desde então também foi propriedade do trem a vapor Ballenberg. Em 16 de novembro de 2013, a locomotiva foi gravemente danificada em um incêndio.
HG 3/3 7-10 do BOB
Depois que os dois protótipos da SBB se provaram em operação, a vizinha Bernese Oberland Railway (BOB) também adquiriu dois HG 3/3 em 1906. As duas locomotivas, que tinham os números 7 e 8, eram em grande parte idênticas em construção às locomotivas SBB da série 1053-1057, que foram construídas ao mesmo tempo. Duas outras cópias com os números 9 e 10 seguiram em 1910, que correspondiam à versão SBB aprimorada do número 1058. Com a eletrificação do BOB em 1914, a maioria das locomotivas a vapor foi fechada e colocada à venda.
A locomotiva 9 foi vendida para a Società Veneta Ferrovie em Pádua em 1915 , que vendeu a locomotiva, que havia sido recondicionada para 950 mm pelo SLM, juntamente com quatro locomotivas SLM muito semelhantes (número de fábrica 2036-2038 e 2167) em começou a rota Rocchette - Asiago até 1958 . As três locomotivas restantes chegaram à Strade Ferrate del Mediterraneo na Calábria em 1917 , depois de terem sido convertidas para uma bitola de 950 mm pelo SLM. Lá funcionaram até cerca de 1950 em conjunto com o antigo HG 3/3, também adquirido da BOB, na rota Spezzano Albanese-Lagonegro, na Calábria.
| Lista de HG 3/3 da SBB Brünigbahn e Berner Oberland-Bahn | ||||||
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| Não. | Número de série | Instalação | Ramal | Preço de compra (SFr.) | Paradeiro | |
| 1051 | 1656 | 23/03/1905 | 1943 | 51.000 | desfeito | |
| 1052 | 1657 | 30/03/1905 | 1942 | 51.000 | desfeito | |
| 1053 | 1711 | 25/03/1906 | 1953 | 51.000 | desfeito | |
| 1054 | 1712 | 01/05/1906 | 1949 | 51.000 | desfeito | |
| 1055 | 1713 | 04/05/1906 | 1949 | 51.000 | Sucateado sem transmissão na Thessalian Railways , Volos , 1984. | |
| 1056 | 1831 | 10/07/1907 | 1947 | 51.000 | desfeito | |
| 1057 | 1832 | 19/07/1907 | 1941 | 51.000 | desfeito | |
| 1058 | 1912 | 31/07/1908 | 1949 | 57.000 | Sem engrenagem na Ferrovia Thessalian, Volos. Destinado a um veículo de museu, ainda disponível em 2007. | |
| 1059 | 1913 | 14/08/1908 | 1942 | 57.000 | desfeito | |
| 1060 | 1914 | 28/08/1908 | 1943 | 57.000 | sucateado, caldeira em 1068 | |
| 1061 | 1915 | 04/09/1908 | 1944 | 57.000 | desfeito | |
| 1062 | 1992 | 10/05/1909 | 1942 | 57.000 | sucateado, caldeira em 1063 | |
| 1063 | 1993 | 15/05/1909 | 1957 | 57.000 | 1957 no Verkehrshaus , parcialmente aberto | |
| 1064 | 1994 | 21/05/1909 | 1956 | 57.000 | desfeito | |
| 1065 | 2081 | 26/03/1910 | 1965 | 57.000 | desfeito | |
| 1066 | 2082 | 31 de março de 1910 | 1957 | 57.000 | desfeito | |
| 1067 | 2083 | 06/04/1910 | 1965 | 57.000 | 1965 na ferrovia a vapor Ballenberg, operacional novamente desde 1972 | |
| 1068 | 3134 | 08/07/1926 | 1965 | 110.900 | Memorial de 1966 em Meiringen , 2000 na ferrovia a vapor Ballenberg, reforma operacional planejada | |
| 7º | 1728 | 1906 | 1914 | 51.700 | 1917 para Strade Ferrate del Mediterraneo , lá No. 261, desmantelado por volta de 1950 | |
| 8º | 1729 | 1906 | 1914 | 51.700 | 1917 para Strade Ferrate del Mediterraneo, lá No. 262, desmantelado por volta de 1950 | |
| 9 | 2084 | 1910 | 1914 | 57.800 | 1915 para a ferrovia de cremalheira Rocchette - Asiago , nº 110 ali, descartada em 1958, sucateada em 1964 | |
| 10 | 2085 | 1910 | 1914 | 57.800 | 1917 para Strade Ferrate del Mediterraneo, lá nº 263, desmantelado por volta de 1950 | |
literatura
- Novas locomotivas para o Brünigbahn para operação mista. In: Schweizerische Bauzeitung . Volume 47 (1906), Edição 24 (E-Periodica.ch, PDF; 4,2 MB).
- Roda dentada de quatro cilindros e locomotiva de adesão da Brünigbahn (Swiss Federal Railways). In: Die Lokomotive , 1906, pp. 21-22 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online )
- Claude Jeanmaire: Ferrovia de bitola estreita Brünig (SBB). Arquivo No. 39. Eisenbahn Verlag, Villingen 1982. ISBN 3-85649-039-6
- Hugo Müller, Urs Jossi: 100 anos do BOB. As ferrovias de Bernese Oberland. EZ-Special 4. Komet-Verlag, Köniz 1990.
Links da web
- www.ballenberg-dampfbahn.ch Página inicial do trem a vapor Ballenberg, operador da locomotiva do museu 1067.
- www.webalice.it/robertotroiano Página privada com informações sobre o uso do HG 3/3 na Calábria (italiano).
Evidência individual
- ^ Giovanni Villan: La Ferrovia da Montagna Rocchette-Asiago. nel 1 ° centenario della Società Veneta 1872–1972. Editrice La Nazionale, Parma 1972
- ^ Grupo MCL 260 na Calábria