NYC No. 999
| NYC No. 999 | |
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 Locomotiva 999 em Siracusa
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| Fabricante: | West Albany |
| Ano (s) de construção: | 1893 |
| Aposentadoria: | Reconstruindo em 1906, final de 1952 |
| Tipo : | 2'B n2 |
| Gênero : | N |
| Medidor : | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Comprimento: | aprox. 17 m |
| Massa de serviço: | 56,4 t |
| Massa de fricção: | 38,2 t |
| Velocidade máxima: | 181 km / h (?) |
| Desempenho indexado : | 1.600 kW |
| Iniciando esforço de tração: | 72,6 kN |
| Diâmetro da roda motriz: | 2.184 mm |
| Diâmetro do cilindro: | 483 mm |
| Curso do pistão: | 610 mm |
| Sobrepressão da caldeira: | 13,4 bar |
| Área da grelha: | 2,85 m² |
| Superfície de aquecimento radiante: | 21,70 m² |
| Superfície de aquecimento por evaporação: | 177,50 m² |
| Abastecimento de água: | 13,3 m³ |
| Abastecimento de combustível: | 6,5 toneladas de carvão |
A locomotiva a vapor nº 999 da New York Central & Hudson River Railroad é considerada o primeiro veículo que ultrapassou a velocidade de 100 mph (cerca de 161 km / h).
No percurso recorde da locomotiva , construída especialmente para esse fim, em 1893 , foram medidos até 112 mph (181 km / h), o que também causou sensação mundial fora dos círculos ferroviários . No entanto, os especialistas duvidam que essa velocidade tenha sido realmente alcançada.
Emergência
Em 1891, um novo trem , o Empire State Express, foi introduzido na rota de 702 km entre a cidade de Nova York e Buffalo . Para vencer a rival Pennsylvania Railroad na preparação para a World Columbian Exposition , mostra mundial de Chicago , surgiu George H. Daniels, responsável pela empresa ferroviária para o transporte de passageiros fazendo uma corrida recorde com o trem. Ele planejava ultrapassar o limite "mágico" de 100 mph (161 km / h), o que foi considerado um empreendimento ousado porque essa velocidade era cerca de um terço acima da velocidade máxima normal do trem e não havia experiência nessa faixa de velocidade.
Depois que o presidente da Central de Nova York Cornelius Vanderbilt II e a gerência aprovaram o projeto, uma locomotiva particularmente rápida foi criada sob a direção do engenheiro William Buchanan , o projetista-chefe da ferrovia, especialmente para esta corrida recorde - o custo para ela foi de US $ 13.000 .
tecnologia
O desenho da nova locomotiva causou poucos problemas, pois se baseava nas locomotivas existentes da Classe I, também projetadas por Buchanan, já consideradas locomotivas muito rápidas, havendo rumores de que uma delas teria chegado a 160 km / h. Elas eram locomotivas com um arranjo de rodas de 2'B ("americano"), ou seja, com um bogie de dois eixos dianteiro e dois eixos acoplados . Esse era o projeto predominante para locomotivas de trem expresso na América do Norte na época .
Para a locomotiva ficha, o diâmetro da roda de accionamento foi aumentada de 1981 mm a 2.184 milímetros (86 polegadas) - as rodas motrizes maiores que uma locomotiva 2'b já teve - bem como o diâmetro das rodas que funcionam da locomotiva e concurso . Com essas medidas, as velocidades e, portanto, o estresse sobre os rolamentos e o motor devem ser reduzidas na alta velocidade planejada. Pela primeira vez em uma locomotiva, não só as rodas motrizes foram travadas, mas também as rodas do bogie , a fim de garantir uma frenagem eficaz mesmo em altas velocidades.
Como as dimensões do cilindro permaneceram inalteradas em comparação com a Classe I, Buchanan aumentou a pressão da caldeira de 12,4 para 13,1 bar para que a força de tração não caísse muito, apesar das rodas motrizes maiores.
A caldeira foi projetada no projeto "wagon top", i. isto é, tinha um diâmetro significativamente maior na área da caldeira . A caixa de incêndio foi equipada com um "lençol freático", uma câmara de água plana instalada transversalmente, inclinada para a frente, que aumentou significativamente a superfície de aquecimento radiante, ou seja, a superfície de aquecimento particularmente eficaz que está diretamente exposta à radiação de calor do fogo. O controle era um controle Stephenson interno com lâminas planas, como era usado quase sem exceção nos EUA naquela época .
A banca estava equipada com um coletor de água, com o qual a água poderia ser coletada de calhas presas entre os trilhos (ver foto) .
O recorde
A locomotiva foi concluída em abril de 1893. Inicialmente foi planejado o número 1000, mas finalmente foi escolhido o número mais memorável 999. Os primeiros test drives foram realizados em sigilo para não alertar a concorrência . Tudo correu bem, então a velocidade aumentou cada vez mais. Em 9 de maio de 1893, os 161 km / h foram ultrapassados pela primeira vez.
No dia seguinte, 10 de maio de 1893, ocorreu o registro oficial. Como de costume, o trem consistia em quatro vagões de trem expresso de seis eixos , cada um pesando cerca de 40 toneladas. Além dos passageiros, estavam a bordo alguns funcionários da empresa ferroviária, incluindo Daniels e Buchanan, bem como convidados e repórteres de jornais. A velocidade deve ser medida com o auxílio de cronômetros, pois não existiam veículos de medição naquela época.
A viagem ia da estação de troca de locomotivas de Syracuse a Buffalo, que era cerca do último terço da rota total do Empire State Express . Cerca de 60 km antes de Buffalo, um trecho de 23 km da rota foi cuidadosamente preparado e verificado, e a autoridade reguladora suspendeu o limite de velocidade para este trecho. O gradiente era de cerca de 3 ‰.
Os cronômetros mediram tempos entre 31 e 32 segundos por milha nesta seção, sendo o último valor 112,5 mph (181 km / h), o primeiro mesmo 116,1 mph ou 187 km / h. Um cálculo mostra que a locomotiva teve que gerar uma potência de cerca de 2.200 cv (1.600 kW) para esta viagem, o que só poderia ser feito por um curto período de tempo devido à sua superfície de aquecimento.
Com este desempenho, a No. 999 continua a ser a locomotiva 2'B mais rápida de todos os tempos até hoje; Poucos anos depois, foi criado o tipo Atlantic (2'B1), que deslocou as locomotivas americanas dos trens mais rápidos.
Em uma época em que o carro acabava de ser inventado, não havia aviões e existiam veículos elétricos sobre trilhos, na melhor das hipóteses, como bonde - e transporte -, os ônibus motorizados pegaram a sensação do speed drive mundial e o efeito publicitário desejado superou todas as expectativas. Após a corrida recorde, a locomotiva foi exibida como a "locomotiva mais rápida do mundo" na Exposição Mundial da Colômbia em Chicago e se tornou uma das locomotivas mais famosas de todos os tempos. Um selo foi emitido com uma ilustração do nº 999, e mais de 3.000 réplicas em miniatura da locomotiva foram vendidas para parques de diversões em todo o mundo.
Credibilidade dos dados de velocidade
Conforme descrito, não havia métodos precisos de medição de velocidade naquela época. Por este motivo, as informações de velocidade estão sujeitas a uma certa imprecisão por motivos técnicos. Além disso, não havia documentação na forma de faixas de medição e todas as informações sobre as velocidades medidas eram inicialmente fornecidas verbalmente. Não se pode descartar que não só os ferroviários, mas também repórteres e passageiros exageraram um pouco no entusiasmo. Especialistas céticos presumem que os 160 km / h das locomotivas a vapor não foram realmente excedidos até as décadas de 1920 ou 1930 e que a velocidade realmente alcançada pelo No. 999 ou a velocidade medida por especialistas na época era, de acordo com algumas fontes, de apenas 82 mph (132 km / h).
Nos anos após a execução do recorde, no entanto, houve outras locomotivas nos EUA que podem atingir velocidades de 160 km / h, por ex. T. deveria ter excedido significativamente. O mais famoso deles é o Atlantic No. 7002 da Pennsylvania Railroad , que teria alcançado 205 km / h em 12 de junho de 1905. Isso parece impossível por razões técnicas, mas às vezes é citado nas fontes americanas como a jornada mais rápida de uma locomotiva a vapor.
Uso operacional e modificações
Após a exposição do fim do mundo, o 999 foi utilizado no serviço de aplainamento normal, mas aqui havia fragilidades no esforço de tração de partida, que foram causadas pelas grandes rodas motrizes. No entanto, a locomotiva era muito grande e, portanto, não econômica para trens mais leves que poderiam ser acionados facilmente.
Até 1899, o 999 foi usado antes do Empire State Express e outros trens proeminentes. Mas então ele foi radicalmente reconstruído, dotado de rodas motrizes medindo apenas 1.778 mm, o que também exigia um novo quadro. Os impulsores também foram reduzidos ao tamanho normal de 914 mm e a pressão da caldeira foi reduzida para 12,4 bar. O concurso foi substituído por um modelo mais moderno e a designação da classe foi alterada de N para C-14.
Em 1906 ocorreu outra reforma em que a caldeira foi substituída. A cabine do motorista de madeira foi posteriormente substituída por uma feita de metal e, finalmente, a locomotiva foi redesenhada quando o sistema de numeração foi alterado de 999 para 1086. Ele funcionou dessa forma em um ramal na Pensilvânia até 1924.
A locomotiva foi quase sucateada, mas no último momento alguém reconheceu sua identidade e a máquina foi reconstruída, incluindo uma velha lancha. No entanto, a própria locomotiva só poderia ser combinada na cor com a original, porque além de algumas partes individuais não havia mais nada da locomotiva recorde e as proporções originais foram alteradas muito devido às rodas menores e à caldeira, que tem um diâmetro maior do que a caldeira original.
A locomotiva permaneceu em serviço nesta forma por um tempo e foi exibida na Feira Mundial de 1938 em Nova York e em uma feira ferroviária em Chicago em 1940. No início da década de 1950, entretanto, a ferrovia deixou de operar a vapor e o nº 999 não parecia mais adequado como uma figura de proa. Em 1952, a agora um tanto surrada locomotiva, que era usada em manobras, foi finalmente aposentada e finalmente entregue ao Museu de Ciência e Indústria de Chicago em 1962 , onde ainda está de pé hoje. Na década de 1990, foi restaurado e em grande parte retornou ao estado em que estava após sua "redescoberta" na década de 1920.
literatura
- Wilhelm Reuter: recordes de locomotivas. O mais rápido nos trilhos. 1848-1950. 3. Edição. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-582-0 .
Evidência individual
- ↑ Maravilha com rodas de frota
- ↑ Qual locomotiva a vapor atingiu 100 mph primeiro? ( Memento de 27 de julho de 2009 no Internet Archive )
- ↑ O "motor recorde" da ferrovia da Pensilvânia
