Kraichgaubahn
Grötzingen - Heilbronn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Número da rota : | 4201 (Grötzingen - Stebbach) 4950 (Crailsheim - Stebbach) |
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Seção do livro do curso (DB) : | 710,4 (até cerca de 2009: 710,4 (Achern - Karlsruhe - Eppingen) e 710,42 (Eppingen - Heilbronn - Öhringen) ; até cerca de 1998: 776; até cerca de 1970: 564; até cerca de 1950: 321b; até cerca de 1945: 304a) |
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Comprimento da rota: | 64,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Medidor : | 1435 mm ( bitola padrão ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Classe de rota : | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema elétrico : | 15 kV, 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Máxima inclinação : | 12 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Raio mínimo : | 450 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidade máxima: | Grötzingen-Bretten 110 km / h Bretten-Heilbronn 100 km / h |
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Trilha dupla : | Jöhlingen - Wössingen na estação Gölshausen na estação Eppingen na ponte do canal Schwaigern Leingarten - Heilbronn |
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A Ferrovia Kraichgau é uma linha ferroviária de 64,8 km de comprimento na região de Kraichgau , no noroeste de Baden-Württemberg . Leva de Karlsruhe via Bretten e Eppingen a Heilbronn e foi concluído em 1880. A linha ganhou fama internacional a partir de 1992, quando foi convertida na primeira linha ferroviária urbana de dois sistemas do mundo , e o trecho entre Karlsruhe e Bretten é, portanto, um núcleo do chamado modelo Karlsruhe .
geografia
topografia
Na sua parte ocidental, a rota atravessa a direção do fluxo principal dos cursos de água de Kraichgau. O último flui na direção noroeste, enquanto a ferrovia de Karlsruhe a Eppingen segue para nordeste. A mudança resultante de montanha para vale força a ferrovia a tomar um curso sinuoso. Um total de cinco cordilheiras são cruzadas entre os vales de Pfinz , Walzbach, Saalbach , Kraichbach , Elsenz e Lein , três dos quais são túneis. Somente entre Flehingen e Sulzfeld o vale do Kohlbach pode ser usado em um trecho um pouco mais longo. Na parte oriental, as condições naturais são mais favoráveis, aqui o percurso percorre em grande parte o vale do Lein.
Rota
A ferrovia Kraichgau começa na estação ferroviária Karlsruhe- Grötzingen , onde se ramifica para a esquerda da linha ferroviária Karlsruhe - Mühlacker . Inicialmente, a linha é de faixa única, seguida por um primeiro trecho de faixa dupla entre Jöhlingen West e Wössingen East. Em frente à estação ferroviária de Bretten, cruza em nenhum nível a Württemberg Westbahn , na qual hoje operam a linha S9 de Karlsruhe Stadtbahn e o Regional-Express Heidelberg– Stuttgart . De Bretten- Gölshausen à parada Gölshausen Industrie e de Eppingen West a Eppingen Bahnhof , ele corre novamente em duas faixas , com várias estações de cruzamento entre elas. Depois de Eppingen, a ferrovia Steinsfurt - Stebbach ramifica-se para a esquerda em Stebbach , e a partir de Leingarten West a ferrovia Kraichgau tem via dupla novamente. Em Heilbronn Hbf , encontra o início do metropolitano ligeiro de Heilbronn e da ferrovia do porto de Heilbronn , bem como a terceira via do Frankenbahn e conduz à via 6 da estação principal.
história
História de origem até 1880
Por volta de 1870, o centro de Kraichgau foi cercado por quatro linhas ferroviárias. Esses bens:
- a Ferrovia do Vale do Reno Baden , que conectava Heidelberg a Karlsruhe via Bruchsal ;
- a Ferrovia Ocidental de Württemberg , que ia de Bruchsal via Bretten a Bietigheim ;
- a Ferrovia do Norte de Württemberg, de Stuttgart via Bietigheim a Heilbronn ;
- a Ferrovia Baden Odenwald com conexão à Ferrovia do Norte, que conectava Heidelberg a Heilbronn via Meckesheim , Sinsheim e Jagstfeld .
O retângulo descrito por essas linhas abrangia uma ampla área na região de fronteira entre Baden e Württemberg ao redor da cidade de Eppingen em Baden. Estas e suas áreas circunvizinhas, que eram rotas tradicionais de trânsito para rotas comerciais, ameaçavam ser deixadas para trás pelos fluxos de tráfego e pelo desenvolvimento econômico geral e, portanto, haviam defendido repetidamente a construção de uma linha ferroviária através desta região. A cidade de Heilbronn, em Württemberg, que desejava melhores rotas de transporte para o oeste, e Karlsruhe também apoiava essas demandas.
Assim, surgiu o plano de construir uma linha de Karlsruhe (mais precisamente: Grötzingen ) via Bretten e Eppingen até Heilbronn. Além das necessidades locais, contextos maiores também desempenharam um papel aqui, ou seja, a ideia de uma linha direta da França a Nuremberg e de lá mais para o leste. Por causa de tal conexão direta, a rota acima mencionada para Heilbronn teve preferência sobre uma rota puramente Baden que teria conectado de Bretten a Meckesheim-Jagstfelder Bahn.
O projeto recebeu aprovação de órgãos governamentais dos dois países. No entanto, o governo de Baden não se viu em posição de implementá-lo rapidamente porque estava ocupado com outras construções ferroviárias (principalmente a Ferrovia da Floresta Negra ). A fim de acelerar a construção, a cidade de Karlsruhe, sob o comando do prefeito Wilhelm Florentin Lauter, ofereceu construir o trecho de Baden para Eppingen sob sua própria direção e permitir que as ferrovias estaduais o usassem, que inicialmente pagaria um aluguel e depois compraria de volta a linha em parcelas.
O governo de Baden aceitou a sugestão e a lei de 30 de março de 1872 decidiu construí-lo. Antes do início da construção, no entanto, as negociações tiveram que ser conduzidas com Württemberg. Isso resultou em um tratado estadual concluído em 29 de dezembro de 1873, que previa conexões adicionais entre os estados do Vale do Neckar e do Vale do Kinzig . Württemberg deveria construir a seção Heilbronn - Eppingen; Eppingen foi designada como uma estação de mudança. A seção de Baden deveria cruzar o Westbahn em Bretten. Até então, isso era operado por Württemberg em toda a sua extensão. H. também no território de Baden entre Ruit (perto de Bretten) e Bruchsal. Para evitar o cruzamento de uma ferrovia de Baden com uma ferrovia de Württemberg, Baden reivindicou seu direito de recompra, que tinha nos termos do contrato para a Ferrovia Ocidental para o trecho localizado em seu território. As negociações sobre isso se arrastaram por vários anos até que o tratado estadual de 15 de novembro de 1878, a seção Bruchsal-Bretten caiu para Baden em troca de compensação.
Devido a uma crise financeira no sistema ferroviário de Baden, a cidade de Karlsruhe inicialmente teve dificuldade em encontrar um empreiteiro para a linha, de modo que a concessão só pôde ser concedida em 15 de novembro de 1876. O contratante foi Ph. Holzmann & Cie em Frankfurt am Main . Em 15 de outubro de 1879, a linha Grötzingen - Eppingen foi inaugurada; As Ferrovias Estaduais de Württemberg já haviam aberto o trecho entre Heilbronn e Schwaigern em 10 de outubro de 1878 , e a lacuna entre Eppingen e Schwaigern foi fechada em 7 de agosto de 1880. O planejamento e a construção da seção de Wuerttemberg foram subordinados ao oficial sênior de construção Carl Julius Abel , no lado de Baden, Max Becker estava encarregado das Ferrovias Estaduais do Grande Ducado de Baden . Na discussão sobre a rota do trecho restante, o conselho local do então município independente de Stetten am Heuchelberg apresentou aos planejadores um fato consumado: A parada local foi construída antes que se soubesse se a rota afetaria o local de alguma forma .
Na seção subsequente de 12,79 quilômetros de Stetten a Eppingen, a construção foi atrasada por uns bons dois meses porque o Governo do Grão-Ducado de Baden insistiu que a rota fosse via Gemmingen em vez da rota mais curta, conforme solicitado pelo governo de Württemberg, Stebbach para passar.
Com a conclusão da linha, a Baden State Railways, em uma emenda aos acordos originais, assumiu a propriedade total da ferrovia ao assumir o empréstimo de 12 milhões de marcos emitidos por Karlsruhe. O número de passageiros no Kraichgaubahn aumentou continuamente nos anos seguintes.
1880 a 1945
Em 1900, a ferrovia Kraichgau também foi conectada à linha ferroviária Meckesheim - Bad Friedrichshall por uma conexão com Steinsfurt . Esta conexão correu ao longo do Elsenz .
As cidades de Dürrenbüchig e Gölshausen (hoje distritos de Bretten) na ferrovia Kraichgau reclamaram que não tiveram uma parada. Seu pedido foi posteriormente atendido em 1906. Em 1888, a expansão de duas vias da seção Bretten - Eppingen - Heilbronn ocorreu como parte de uma rota de abastecimento militar da Alemanha Central via Nuremberg, Crailsheim, Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken para a região de Saar e para Lorena. A importância da conexão em tempos de paz, no entanto, permaneceu menor, e o desejo de conexões de trem expresso entre Karlsruhe e Würzburg / Nuremberg através da Ferrovia Kraichgau não foi ouvido pelas administrações ferroviárias. No entanto, de 1906 a 1914, o trem de luxo " Paris - Karlsbad -Express" foi atropelado pela ferrovia Kraichgau devido à sobrecarga na Estação Central de Stuttgart . Foi considerado um trem do Expresso do Oriente via Nuremberg para Karlsbad. No entanto, a eclosão da Primeira Guerra Mundial trouxe o fim deste trem de longa distância.
Em 31 de março de 1920, as ferrovias estaduais de Baden e Württemberg foram fundidas na recém-fundada Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . No entanto, devido aos pagamentos de indenização que a Alemanha teve que pagar depois de perder a Primeira Guerra Mundial, não houve dinheiro para uma nova expansão da linha ferroviária. Os esforços nos anos seguintes para estender a seção Durlach-Bretten para duas faixas não tiveram sucesso. A partir de 1935, os chamados "vagões a diesel" do tipo VT 137 foram usados pela primeira vez .
Ferrovia Federal Alemã (1945-1992)
No final da Segunda Guerra Mundial , a Ferrovia Kraichgau, como a maioria das outras linhas ferroviárias, sofreu danos graves. Desde que a Wehrmacht explodiu pontes em Grötzingen e Rinklingen, a rota entre Karlsruhe e Bretten não foi transitável por vários meses, e o tráfego ferroviário de Karlsruhe a Kraichgau teve que ser encaminhado por Bruchsal. Ao mesmo tempo, a linha fazia parte da única ligação ferroviária entre Karlsruhe e Stuttgart até o viaduto ferroviário de Bietigheimer ser reaberto em agosto de 1945 .
A era da operação programada a vapor terminou em maio de 1972 . A partir de então, os ônibus ferroviários e os trens Silberling transportados pelas locomotivas das classes 218 e 212 passaram a circular na Ferrovia Kraichgau . A partir de 1976, o Deutsche Bundesbahn tinha planos de fechar a linha regional junto com a linha entre Eppingen e Sinsheim. Por exemplo, a seção de duas pistas entre Bretten e Heilbronn foi amplamente reduzida a uma pista. Naquela época, havia forte resistência aos planos de fechamento da população, com trens especiais e bloqueios de estradas, principalmente o povo de Eppingen.
No final da década de 1980, as unidades múltiplas a diesel da classe 628 assumiram o transporte de passageiros. Ao mesmo tempo, as operações entre Bretten e Heilbronn foram parcialmente encerradas nos fins de semana.
Aquisição pela AVG e expansão para um sistema ferroviário leve (desde 1992)
Posteriormente, a Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), uma empresa da cidade de Karlsruhe, assumiu os custos de modernização e eletrificação da rota como parte de um projeto piloto por volta de 1990. O sistema atual usado pela Deutsche Bahn era a corrente alternada de 16,7 Hz.
A linha foi integrada à rede Karlsruhe Stadtbahn em 25 de setembro de 1992 no trecho Karlsruhe - Bretten-Gölshausen como linha "B" depois que a primeira linha de metrô leve, Albtalbahn , inaugurada em 1957 , foi designada como linha "A". Enquanto este último operava continuamente com corrente contínua, a linha B mudou não só o estatuto legal, mas também o sistema elétrico ao passar do bonde para a rede ferroviária. Ao mesmo tempo, esta foi a etapa final na gênese do “Modelo Karlsruhe”.
Ao mesmo tempo que as estações de trem existentes foram modernizadas, várias novas paradas também foram criadas, especialmente na cidade de Bretten, por exemplo, a parada “Stadtmitte”, que fica mais perto do centro. O AVG também reconstruiu várias seções da rota que haviam sido desmontadas em uma pista, enquanto a segunda pista contínua de Jöhlingen West a Wössingen East era completamente nova. Como todos os túneis também foram projetados para ter duas vias, a eletrificação contínua do trajeto foi possível sem grandes despesas, pois a via individual só teve que ser realocada no meio do túnel.
O sucesso da nova linha de metrô leve foi imediato: em vez dos 1.800 passageiros anteriores em média, 8.500 passageiros agora usavam o trem entre Karlsruhe e Bretten todos os dias. Mesmo nas viagens de vagões da Bundesbahn, o número de passageiros cresceu. Como os trens regulares agora também eram oferecidos aos domingos, o número de viajantes ferroviários chegou a aumentar 30 vezes. Portanto, uma extensão da linha do metrô de superfície além de Bretten parecia sensata. Em 1996, o restante dos trens DB de Karlsruhe a Heilbronn foram abandonados. A partir de então, estes correram apenas entre Bretten-Gölshausen e Heilbronn.
Quando o bonde foi estendido para Eppingen em 1 de junho de 1997, os trens DB ainda circulavam entre Eppingen e Heilbronn, antes que o bonde chegasse à estação principal de Heilbronn em 26 de setembro de 1999, após um bonde estar operando nos fins de semana já em março de 1999. Houve operações preliminares entre Eppingen e Heilbronn. Em 5 de novembro de 2000, a parada Böckingen-Sun Fountain e a segunda pista Böckingen-Berufsschulzentrum - Heilbronn Hbf também foram colocadas em operação. A conversão do trecho Eppingen - Heilbronn custou cerca de 72 milhões de marcos alemães , ou cerca de 55,2 milhões de euros. Em 2000, a estação ferroviária de Bretten foi totalmente modernizada. Desde 21 de julho de 2001, os trens Kraichgaubahn operam da estação principal de Heilbronn para o centro da cidade, desde 2004 para a periferia leste e desde 10 de dezembro de 2005, após dois anos e meio de construção em um trecho da linha Heilbronn - Crailsheim para Öhringen .
Entre 2003 e 2004, o Kraichgaubahn fazia parte da "linha ferroviária ligeira mais longa do mundo", quando as viagens contínuas programadas de Freudenstadt via Murgtalbahn para Karlsruhe e para Heilbronn com uma extensão de 155 km e um tempo de viagem de mais de 3 horas e meia eram possível. No entanto, como esta rota era muito sujeita a atrasos e, ao mesmo tempo, a extensão para Öhringen era devida, ela teve que ser abandonada novamente e a rota foi alterada na direção de Baden-Baden-Achern. O horário de 2005/2006 oferecia uma conexão diária contínua de Öhringen a Freudenstadt com um tempo de viagem de 4 horas e 14 minutos.
Em 11 de dezembro de 2009 foi inaugurada a parada Böckingen West, construída nos oito meses anteriores por cerca de 1,6 milhões de euros.
A passagem de nível no km 119.898 na parada Böckingen Sununnen foi retirada de serviço em 11 de fevereiro de 2019 e substituída por uma passagem inferior e em 28 de março de 2019 por uma passagem de nível para pedestres e ciclistas com sistema de segurança do tipo BÜP93 / LzF -ÜS no km 119,902.
O Ministério dos Transportes planeja estabelecer uma conexão expressa de Karlsruhe a Heilbronn a partir de dezembro de 2022, que não atende às cidades do interior. Esses trens não podiam ser operados pela AVG devido à legislação de compras. Esses serviços foram concedidos à DB Regio como parte da rede 7b "Karlsruhe Networks", que planeja usar várias unidades da Alstom Coradia Continental ali . Prevê-se que a implementação dos planos do Ministério dos Transportes venha a exigir o estabelecimento de duas vias entre Schwaigern e Leingarten, cujos custos de planeamento e construção são estimados em cerca de 14 milhões de euros. Segundo o Ministério dos Transportes, o estado de Baden-Württemberg poderia possivelmente assumir metade dos custos de construção elegíveis.
Desde a introdução das conexões expressas entre a estação principal de Karlsruhe e Heilbronn, uma das três conexões de hora em hora para o centro da cidade de Karlsruhe terá de ser cancelada, o distrito de Karlsruhe está planejando expandir a seção entre Grötzingen e Bretten para poder oferecer 3 conexões de metrô leve por hora, além da conexão expressa no futuro. A expansão em duas vias está planejada entre Grötzingen Pfinzbrücke e o Túnel Jöhlinger e entre Wössingen Ost e Dürrenbüchig. O planejamento também prevê uma pista de terra adicional na área de Gölshausen / Bauerbach
o negócio
operador
A rota eletrificada é operada hoje pela Albtal-Verkehrs-Gesellschaft como uma seção da linha S4 (Karlsruhe - Bretten - Heilbronn - Öhringen) com unidades múltiplas elétricas modernas dos tipos GT8-100C / 2S , GT8-100D / 2S-M e ET 2010 , eles foram alugados pela AVG por 25 anos da Deutsche Bahn .
O Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) e o Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (H3NV) estão envolvidos na rota e se encontram em Eppingen. Outras redes são afetadas.
Para em movimento
A altura da plataforma no topo do trilho está em Wössingen East, Bretten, Gölshausen indústria, bem como em todos os contêineres entre Epping e Heilbronn 55 cm, portanto, uma entrada mais igual para os veículos ferroviários de piso médio do tipo GT 8 são preferencialmente -100D / 2S-M possível. A altura da plataforma em todas as outras paradas é de 38 cm.
Todas as plataformas têm pelo menos 120 m de comprimento, de modo que em períodos de tráfego particularmente intenso - especialmente no trânsito matinal e escolar - o uso de várias unidades é possível. No entanto, uma vez que as áreas centrais da cidade em Karlsruhe e Heilbronn são projetadas apenas para uma tração dupla devido a restrições estruturais, os trens raramente circulam no comprimento máximo, também devido ao esforço envolvido na separação e fusão dos trens na frente das cidades centrais.
O trecho de Grötzingen (quilômetro 0,0) até atrás de Eppingen (quilômetro 43,5) tem o número da rota oficial 4201. O trecho seguinte para Heilbronn (quilômetro 140,0 a 118,6) faz parte da rota 4950, que começa em Crailsheim cujo ponto zero já é Goldshöfe estação no Upper Jagstbahn .
As paradas subsequentes no centro da cidade de Heilbronn são o pátio da estação (com mudança de EBO para BOStrab e mudança do sistema de energia), Torre Neckar em Kurt-Schumacher-Platz , Prefeitura , Harmonie , Friedensplatz , Repartição de Finanças e Pfühlpark . Imediatamente após esta estação existe a rampa de transição para a rota Heilbronn - Crailsheim com a mudança de sistema oposta: do BOStrab de volta ao EBO.
Calendário
Os bondes contínuos circulam entre Karlsruhe e Heilbronn duas vezes por hora, cada conexão sendo um " trem expresso " com um número menor de paradas entre eles. O tempo normal de viagem entre os mercados das duas principais cidades é de 98 minutos e de trem expresso é de 81 minutos.
No final de 2010, os trens expressos começaram na Estrada de Ferro do Vale do Reno em Achern e terminaram em Weinsberg , enquanto os outros trens vão para Öhringen . No que diz respeito a Gölshausen, a oferta é aumentada por uma viagem adicional a cada hora, e também há uma ou duas viagens adicionais a cada hora de Schwaigern, que estão conectadas a Öhringen.
Desde dezembro de 2003, o chamado Kraichgau Sprinter tem viajado de Karlsruhe a Heilbronn duas vezes por dia em cada direção . Isso para no caminho apenas em Karlsruhe-Durlach, Bretten e Eppingen e leva 61 minutos. Em contraste com os trens leves sobre trilhos normais que passam pelo centro da cidade de Karlsruhe, ele é contornado pelo Sprinter Kraichgau. Esta é também a conexão de trem mais rápida que já existiu entre as duas cidades: o Paris-Karlsbad-Express costumava levar 76 minutos sem parar (1906–1914).
Transporte de carga
Mesmo que a ferrovia Kraichgau conecte as cidades de Karlsruhe e Heilbronn, em nenhum momento houve qualquer tráfego significativo de carga ferroviária de longa distância entre as duas cidades ou além. A rota foi importante principalmente para a agricultura na fértil Kraichgau, especialmente durante a campanha da beterraba para a remoção da beterraba sacarina. Esta forma de transporte foi descontinuada pela Deutsche Bahn no final de 1993, como foi o caso de todas as outras ferrovias de Baden-Wuerttemberg. Em 2001, como parte do programa de racionalização “ MORA C ” , até mesmo a descontinuação completa do transporte de carga foi discutida . Como resultado, após o tráfego de passageiros, o AVG também assumiu o tráfego de carga na ferrovia Kraichgau entre Bretten e Heilbronn, enquanto não havia clientes ferroviários no tráfego de carga entre Karlsruhe e Bretten por muito tempo.
AVG atualmente atende ramais ferroviários em Eppingen (duas empresas de processamento de metal e a cooperativa de mercadorias Raiffeisen) e em Sulzfeld (uma empresa de processamento de metal) em uma base regular.
Veja também
literatura
- Direcção Ferroviária Federal de Karlsruhe : 100 anos da Ferrovia Kraichgau 1879-1979 . Auto-publicado, Heidelberg 1979.
- Dieter Ludwig : The Kraichgaubahn: Tráfego ferroviário entre Karlsruhe e Eppingen desde o início até hoje . Editora de cultura regional, Ubstadt-Weiher 2004, ISBN 3-89735-289-3 .
- Klaus Bindewald: Heilbronn Stadtbahn: Tráfego ferroviário entre Eppingen e Öhringen . Editora de cultura regional, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0 .
- Karl Müller: As ferrovias de Baden em uma representação histórico-estatística . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 ( uni-koeln.de ).
- Hans-Wolfgang Scharf: A ferrovia em Kraichgau. História ferroviária entre o Reno e Neckar . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9 .
Links da web
- Kraichgaubahn no Stadtwiki Karlsruhe
- Kraichgaubahn no site NVBW
- Portais de túnel da Ferrovia Kraichgau
- Trecho do livro do curso de 1944
- Kraichgaubahn em bwbahnfans.de
Evidência individual
- ↑ DB Netze - Registro de infraestrutura
- ↑ Railway Atlas Germany . 9ª edição. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ^ Ministério Real de Estado: Projecto de lei sobre a expansão da rede ferroviária ea construção de ferrovias no período financeiro 01 de abril de 1879 |81 . In: Negociações da Câmara dos Deputados de Württemberg de 1877 a 1879. Primeiro volume de suplementos. Segunda divisão . Apêndice 164. Stuttgart, 7 de janeiro de 1878, Motive, p. (3) 773 ( visualização limitada na pesquisa de livros do Google).
- ^ Karl Müller: As ferrovias de Baden em uma representação histórico-estatística . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei (Hörning e Berkenbusch), 1904, p. 174 ( visualização limitada na pesquisa de livros do Google).
- ↑ 100 anos do Kraichgaubahn p.82/83.
- ^ Andreas Janikowski, Jörg Ott: S-Bahn da Alemanha. História, tecnologia, operações. transpress, Stuttgart, 2002, ISBN 3-613-71195-8
- ↑ a b c Andreas Berk, Günter Koch e Dieter Ludwig: Stadtbahn e seu desenvolvimento: Construção passo a passo da rede. In: Comissionamento do metrô de superfície no centro de Heilbronn - a região de Heilbronn concretiza suas visões. Arquivado do original em 16 de janeiro de 2017 ; acessado em 16 de janeiro de 2017 .
- ↑ Financiamento. In: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), acessado em 16 de janeiro de 2017 .
- ^ Inauguração da parada do bonde Böckingen-West. Heilbronner Demokratie GmbH & Co. KG, 11 de dezembro de 2009, acessado em 10 de março de 2017 .
- ↑ Mudanças importantes no NBS-AT e NBS-BT. (PDF) Arquivado do original em 2 de outubro de 2019 ; acessado em 2 de outubro de 2019 .
- ↑ Karlsruher Netze: DB Regio vai receber um contrato para serviços de transporte. Ministério dos Transportes Baden-Württemberg, 27 de julho de 2019, acesso em 20 de janeiro de 2020 .
- ↑ a b Reto Bosch: O pacto traz um ritmo melhor para o metrô de superfície? Heilbronner Demokratie GmbH & Co. KG, 25 de agosto de 2017, acessado em 27 de agosto de 2017 .
- ↑ Transporte público local (ÖPNV) - relatório de progresso sobre novos projetos de infraestrutura. Modelo de reunião KT / 41/2020 para o conselho distrital. Distrito de Karlsruhe , 16 de julho de 2020, acessado em 27 de julho de 2020 .