Imposto de querosene

O imposto sobre o querosene é um imposto especial sobre o combustível de aviação na aviação comercial. Na União Europeia , a Diretiva de Imposto sobre Energia da CE (2003/96 / EC) de 27 de outubro de 2003 constitui a base jurídica que dá aos governos nacionais a opção de introduzir um imposto sobre o combustível de turbina, entre outras coisas. para voos domésticos comerciais. O consumo comercial de querosene é atualmente isento de impostos, de acordo com a legislação de todos os estados membros da União Europeia (em 2018).

Grande importância do querosene

Grandes aeronaves de asa fixa e quase todos os helicópteros são movidos a turbina e funcionam com querosene de várias especificações. A maior parte do tráfego aéreo de passageiros e carga, bem como voos militares, ocorre dessa maneira.

De acordo com Statista, a participação dos custos do querosene nos custos operacionais totais das companhias aéreas globais era de quase 24% em 2019, tornando-se um dos maiores blocos de custos para uma companhia aérea. As companhias aéreas, portanto, têm uma motivação intrínseca para operar com mais eficiência de combustível. Entre 1990 e 2018, o consumo de querosene da frota de aeronaves alemã caiu de cerca de 6,3 litros por passageiro e 100 km para pouco menos de 3,6 litros por passageiro e 100 km.

O imposto do querosene como incentivo fiscal

Danos no tráfego aéreo

Segundo a Agência Federal do Meio Ambiente, a queima de 1 kg de querosene produz cerca de 3,15 kg de CO 2 . Além disso, outras substâncias relevantes para o clima, como Emite vapor d'água, óxidos de nitrogênio, óxidos de enxofre e partículas.

Essas emissões e outros efeitos da aviação têm impacto sobre o meio ambiente . Os danos ambientais e outros (os chamados custos externos ) do tráfego aéreo não se refletem no preço do querosene. De acordo com a convenção metodológica da Agência Federal do Meio Ambiente de 2016, esse dano no tráfego aéreo de passageiros foi de 8,33 ct por pessoa-quilômetro para voos continentais abaixo de 2.000 km. De acordo com um estudo infravermelho , os voos dentro da Alemanha totalizaram 12,04 ct por pessoa- quilômetro em 2017; o dano foi distribuído da seguinte forma:

  • 56% - danos climáticos
  • 21% - processos upstream e downstream (fornecimento de aeronaves, infraestrutura, processamento de combustíveis)
  • 16% - emissão de outros poluentes atmosféricos
  • 05% - ruído.

Voos mais curtos estão associados a danos desproporcionalmente maiores. No transporte aéreo de carga, os custos puramente ambientais (excluindo custos de ruído) foram de 30 a 60 centavos por tonelada-quilômetro em 2017, de acordo com relatório da Agência Federal do Meio Ambiente.

A Agência Federal do Meio Ambiente estima o prejuízo causado por uma tonelada de CO 2 emitida em 2020 em 195 euros.

Imposto sobre o querosene e outros instrumentos de mercado

Na medida em que os danos aumentam proporcionalmente com o consumo de querosene, é economicamente eficiente incluir esses custos no preço do combustível de acordo com o princípio do poluidor-pagador na forma de um imposto sobre o querosene. O sinal de preço destina-se a ter um efeito direcionador para menos emissões. Instrumentos alternativos, como a taxa de tráfego aéreo ( taxa de passagem de avião), que foi introduzida em alguns países com o objetivo de reduzir o impacto ambiental do tráfego aéreo de passageiros, são considerados menos eficazes. Então age z. Como um controle de tráfego aéreo significativo, quando os passageiros passam é mais curto na reserva e menos voos de saída. No entanto, não oferece nenhum incentivo adicional para o tráfego aéreo que economiza querosene. Alguns danos, por exemplo, como resultado de ruído nas proximidades de aeroportos, dificilmente estão relacionados ao consumo de querosene e são frequentemente registrados por outros instrumentos de política ambiental, como taxas de decolagem e pouso diferenciadas por horário ou tipo de aeronave. Na medida em que os preços mais altos do querosene reduzem a demanda por voos, eles também neutralizam esses danos externos.

Os custos mais elevados de combustível devido à tributação do querosene, que é limitada a países e regiões individuais, podem, no entanto, levar a efeitos evasivos e à redução associada na carga tributária . Se os custos de combustível são significativamente menores em distâncias médias e curtas em um país, pode valer a pena deixar a aeronave levar mais combustível a bordo do que o necessário para o voo ( tankering ). O peso adicional aumenta o consumo de combustível e a poluição ambiental associada, e o efeito efetivo da taxa de querosene diminui. Além disso, especialmente em regiões próximas à fronteira, o tráfego aéreo pode se deslocar para países com condições mais favoráveis. Isso também neutralizaria o efeito direcionador do imposto sobre o querosene.

No Espaço Econômico Europeu , as emissões de CO 2 em particular - que causam cerca de metade do impacto climático e, portanto, pouco mais de um quarto dos danos ao tráfego aéreo, de acordo com a Infras - foram registradas pelo comércio de emissões da UE desde 2012 . Para a maioria dos voos, os operadores de aeronaves devem entregar uma série de certificados de emissão correspondentes à quantidade de CO 2 emitida . O tráfego aéreo tem seus próprios certificados ( European Union Aviation Allowances , EUAA ) e seu próprio limite máximo de certificados ( cap ), que deve cair linearmente para zero até 2064. Os participantes do mercado para esses certificados de aviação também podem enviar certificados do mercado para sistemas estacionários (por exemplo, usinas de energia) para algumas de suas emissões, mas não o contrário; que enfraquece o limite na aviação. 85% dos certificados são atribuídos gratuitamente aos operadores, 12% são leiloados. A receita do leilão beneficiará a aviação. Os preços da EUAA oscilavam há muito tempo entre 5 e 10 euros, em 2018 subiram para mais de 20 euros.

O programa CORSIA ( Esquema de Compensação e Redução de Carbono para Aviação Internacional ) iniciado pela ICAO está sendo introduzido para algumas das emissões de CO 2 da aviação internacional . CORSIA é um mecanismo de compensação climática em nível internacional que está programado para iniciar uma fase piloto em 2021. Para cada tonelada de CO 2 emitida além do nível de 2019, um operador de aeronaves tem que comprar um certificado de compensação, que pode vir de projetos de proteção climática, por exemplo, e - se isso adicional e permanentemente evitar ou armazenar a mesma quantidade de emissões em outros lugares - compensa as emissões. O objetivo é um " crescimento neutro em CO 2 " do tráfego aéreo registado pela CORSIA. Estima-se que CORSIA compensará cerca de 12% das emissões globais de CO 2 entre 2020 e 2030. CORSIA não levaria a reduções de emissões.

Neutralidade de CO 2 não é sinônimo de neutralidade climática . De acordo com o conhecimento científico atual, as emissões de CO 2 provavelmente respondem por cerca da metade do impacto do tráfego aéreo no clima. Levando em consideração o impacto climático remanescente, o forçamento radiativo causado pelo tráfego aéreo e, portanto, o aquecimento continuará a aumentar à medida que o tráfego aéreo aumenta. As medidas de proteção do clima planejadas até agora não colocam o tráfego aéreo em uma trajetória de emissões que esteja em linha com a meta de dois graus ou 1,5 graus .

Situação atual da tributação do querosene

Acordos internacionais de isenção do imposto de querosene

Caminhão tanque no aeroporto de Schiphol em Amsterdã.

No artigo 24 da Convenção de Chicago de 7 de dezembro de 1944, com base na qual foi fundada a organização de aviação das Nações Unidas ICAO , fica acordado que em voos de um estado contratante para outro, o querosene que já está a bordo da aeronave que pousou não é tributado maio. Não há regulamentação tributária na Convenção de Chicago para reabastecimento da aeronave antes da partida. O objetivo era promover a aviação, a reconstrução e a economia global após o fim da Segunda Guerra Mundial . Além do Acordo de Chicago, existem vários acordos bilaterais, os chamados Acordos de Serviços Aéreos , que fazem acordos adicionais, incluindo frequentemente isenção de impostos para reabastecimento de aeronaves que tenham vindo de outro estado contratante.

A Convenção de Chicago não impede a cobrança do imposto sobre o querosene em voos domésticos ou de abastecimento em voos internacionais . A Diretiva de Imposto sobre Energia da UE também permite que os Estados Membros eliminem a isenção de impostos para voos domésticos. Prevê no Artigo 14 (b) que os Estados-Membros “isentam de impostos o fornecimento de produtos energéticos para utilização como combustível na aviação, com exceção da aviação privada não comercial” e que aplicam esta isenção “ao fornecimento de combustível para aviação ( Código NC 2710 19 21) “pode restringir”. O considerando 23 da diretiva afirma: “As obrigações internacionais existentes, bem como a manutenção da competitividade das empresas na Comunidade, tornam aconselhável revogar as isenções fiscais existentes para produtos energéticos para utilização nos setores da aviação e do transporte marítimo - exceto no setor da aviação privada e do transporte marítimo Propósitos de diversão - para manter; Os Estados-Membros devem poder limitar essas isenções fiscais. "

Alemanha: Sem imposto de energia

De acordo com a Lei Alemã de Imposto sobre Energia de 2006, o querosene (Jet A-1) - assim como a gasolina de aviação (AvGas) - para o transporte comercial de pessoas ou coisas por empresas de aviação é isento de impostos sobre a energia. De acordo com o Serviço Científico do Bundestag, um imposto sobre o querosene é possível em voos domésticos. O querosene para voos entre a Alemanha e outros países da UE pode ser tributado se acordos bilaterais forem celebrados entre os respectivos estados membros que permitem tal tributação. Segundo o governo federal, no caso de um imposto de querosene puramente nacional, a correta alocação de combustível para os respectivos voos domésticos estaria associada a consideráveis ​​dificuldades técnicas e administrativas, uma vez que grande parte das aeronaves utilizadas no tráfego aéreo doméstico alemão são também usado além fronteiras.

A taxa de tráfego aéreo , cobrada na Alemanha desde 2011 , está principalmente ligada ao processo legal de reserva de um voo, mas o seu valor é escalonado de acordo com a rota e, portanto, indiretamente ligado ao consumo de querosene. A sua introdução foi justificada, entre outras coisas, pelo facto de não existir um imposto energético orientado para o consumo na aviação comercial e, por conseguinte, faltar o "incentivo à utilização de combustíveis para poupar energia". A legislatura não esperava a introdução de um imposto internacional sobre o querosene no curto prazo em 2011.

A carga econômica total sobre o tráfego aéreo alemão decorrente do imposto sobre o tráfego aéreo e do comércio de emissões da UE, que inclui o tráfego aéreo na Europa, está limitada a 1,75 bilhões de euros. Se a carga total for maior, a taxa de tráfego aéreo é reduzida.

Áustria: Nem imposto sobre óleo mineral nem IVA sobre querosene

Consideração preliminar: O combustível de aviação (AvGas 100LL, combustível de carburador para motores a pistão) abastecido na Áustria está sujeito a imposto sobre óleo mineral e IVA. Com diferentes taxas de imposto de óleo mineral, os combustíveis para veículos motorizados, ou seja, diesel e (super) gasolina, estão sujeitos a imposto de óleo mineral e IVA. A taxa de imposto do óleo mineral (por litro) é mais alta na gasolina, ligeiramente mais baixa no diesel (embora sua densidade, carbono e, portanto, o conteúdo de energia seja significativamente maior) e ainda muito mais baixa no óleo de aquecimento EL , que é semelhante ao diesel. O óleo de aquecimento é de cor vermelha e a sua utilização em veículos motorizados é estritamente proibida.

A grande maioria do combustível de aviação usado é querosene ( Jet A1 , combustível de turbina). Não há imposto sobre óleo mineral, IVA ou outro imposto sobre energia a ser pago pelo abastecimento de querosene em voos internacionais. Após um aumento de cerca de 12% em relação ao ano anterior, cerca de 1 bilhão de litros de querosene foram reabastecidos na Áustria em 2018 - principalmente para voos internacionais. Isso corresponde a um consumo de cerca de 120 litros de querosene por pessoa por ano. Com base no imposto sobre o petróleo no Eurosuper, o tráfego aéreo recebeu um subsídio fiscal de € 490 milhões em 2018. De acordo com uma pesquisa do Unique Research Institute em julho de 2019, 73% dos entrevistados na Áustria apoiaram a introdução de um imposto sobre o querosene.

Europa: apenas a Noruega aplica um imposto sobre o querosene em voos comerciais domésticos

Na Europa, apenas a Noruega cobra um imposto sobre o querosene em voos comerciais domésticos (a partir de agosto de 2019). A Holanda o aboliu em 2012 devido a "complicações de implementação e baixos rendimentos". Em todos os outros países europeus (a partir de 2018), o consumo de querosene na aviação comercial é isento de impostos.

Polêmica sobre a isenção tributária do querosene

Os defensores da taxação do querosene apontam não apenas para o aquecimento global das emissões de dióxido de carbono , mas também para outros impactos ambientais negativos da aviação , incluindo as emissões da aviação, como óxido de nitrogênio, poeira fina, vapor d'água e formação de rastros. Como os gases de exaustão são emitidos em grandes alturas, os efeitos são graves. Esses outros poluentes aumentam de dois a quatro os danos causados ​​pelo tráfego aéreo na atmosfera, como calculou a organização atmosfair .

A introdução de um imposto estadual sobre o combustível de turbina é exigida por associações de proteção ambiental e transporte e empresas de transporte ferroviário europeias , tanto a nível nacional como europeu, com referência a uma maior equidade da concorrência entre os modos de transporte e à inclusão consistente de externalidades ambientais no tarifas de transporte aéreo. Organizações ambientais como a Verkehrsclub Deutschland veem um imposto sobre ingressos como um passo na direção certa para eliminar as distorções consideráveis ​​da concorrência, mas o objetivo deve continuar a ser a tributação do querosene. Segundo o Greenpeace , o tráfego aéreo na Suíça é subsidiado em 1,7 bilhão de francos anuais, já que as companhias aéreas não precisam pagar imposto sobre óleo mineral .

A Associação Federal da Indústria da Aviação Alemã (BDL), por outro lado, teme uma potencial distorção da concorrência no caso de tributação do querosene na Alemanha, o que poderia levar a deslocalizações para companhias aéreas e aeroportos centrais em países com impostos mais baixos - especialmente quando vem para transferir o tráfego . Ele também se refere a outros regulamentos sobre proteção climática na aviação: o comércio de emissões da UE , do qual a aviação intra-europeia participa desde 2012, o imposto alemão sobre aviação e o programa CORSIA ( Esquema de Compensação e Redução de Carbono para Aviação Internacional ) iniciado pela ICAO , uma compensação climática -Mecanismo a nível internacional para começar com uma fase piloto em 2021. De acordo com a BDL, o tráfego aéreo europeu está crescendo “ neutro em CO 2 ”.

A Agência Ambiental Federal Alemã enfatiza que a falta de tributação do querosene reduz os incentivos para as companhias aéreas usarem aeronaves mais econômicas. Por esse motivo, a autoridade classifica o imposto sobre o querosene em falta como um subsídio prejudicial ao meio ambiente , que em 2012 na Alemanha - com base no total de querosene doméstico vendido para o tráfego aéreo comercial - foi de 7,083 bilhões de euros. Este montante corresponde ao prejuízo fiscal decorrente da isenção da aviação civil do imposto sobre a energia. Se apenas o consumo de combustível para o tráfego aéreo doméstico for levado em consideração, já que atualmente só este pode ser tributado independentemente de acordos com outros países, o déficit fiscal foi de € 500 milhões em 2012. Um imposto sobre o querosene, que serve para fins fiscais, deveria ser adicionado à inclusão da aviação transportada no comércio de emissões da UE, porque este serve para internalizar os danos climáticos . Além disso, a parcela do imposto ecológico deve ser cobrada sobre o querosene, a fim de registrar os danos ambientais que não são cobertos pelo comércio de emissões. A taxa de tráfego aéreo é um passo na direção certa.

Esforços para introduzir um imposto sobre o querosene

UE: iniciativa de cidadãos europeus para "Abolir a isenção de impostos para o combustível de aviação"

Uma iniciativa de cidadania europeia está em andamento desde 10 de maio de 2019 com o objetivo de acabar com a isenção fiscal existente sobre o querosene. O prazo para apoio a esta iniciativa é 10 de fevereiro de 2021.

Em 19 de janeiro de 2021, um total de 74.665 cidadãos da UE, ou seja, 7,4% da participação mínima exigida, haviam assinado esta Iniciativa de Cidadania Europeia. Para ter sucesso, uma Iniciativa de Cidadania Europeia deve receber um total de um milhão de declarações de apoio, com um número mínimo em pelo menos sete países. Neste momento, 38,06% da participação exigida tinha sido alcançada na Alemanha e 31,95% na Áustria.

Esforços institucionais da UE

Timmermans : 'Pessoalmente, sou um defensor de um imposto sobre o querosene.'

O governo francês queria propor um imposto de voo em toda a Europa na reunião dos ministros dos transportes da UE em 6 de junho de 2019 em Luxemburgo. Esse imposto poderia ser adicionado às passagens aéreas e ao querosene ou imposto por mudanças no comércio de emissões da UE. No entanto, uma vez que uma tributação restrita ao espaço da UE poria em risco a competitividade das companhias aéreas europeias, a proposta foi rejeitada. As companhias aéreas de países terceiros poderiam entrar no mercado ainda mais com bilhetes baratos e, ao mesmo tempo, minar os esforços em termos de protecção do clima. Em última análise, um imposto sobre o querosene deve ser discutido globalmente, mas o assunto vai "continuar na pauta".

Em novembro de 2019, os ministros das finanças da Bélgica, Bulgária, Dinamarca, França, Alemanha, Itália, Luxemburgo, Holanda e Suécia apresentaram uma declaração conjunta instando a Comissão Europeia, em particular o Comissário Europeu para Ação Climática, Frans Timmermans , a abrir um debate sobre preços na aviação, por exemplo B. sob a forma de impostos aéreos a nível da UE ou medidas semelhantes. Justificaram afirmando que o transporte aéreo, embora conecte pessoas e seja importante para o crescimento econômico, é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais de CO 2 . Ao mesmo tempo, sublinharam que a coordenação a nível da UE é a forma mais eficaz de garantir condições equitativas.

Veja também

Links da web

Evidência individual

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