Passe de Usui

Passe de Usui
Ônibus público na estrada de passagem de Usui
Direção da bússola	Oeste	leste
Altura da passagem	960  m  TP
região	Nagano	Gunma
Bacia hidrográfica	Mar japonês	Pacífico
Locais do vale	Karuizawa	Annaka
expansão	Passe rodoviário / ferroviário
cadeia de montanhas	Honshu
Mapa (Japão)
Coordenadas	36 ° 20 ′ 41 ″  N , 138 ° 39 ′ 3 ″  E Coordenadas: 36 ° 20 ′ 41 ″  N , 138 ° 39 ′ 3 ″  E36.3446 138.6507 960

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A passagem de Usui ( Jap. 碓 氷 峠, Usui-toge ) é uma passagem de montanha situada a 960 m  TP , as prefeituras de Nagano e Gunma no Japão juntas. É uma das vias de tráfego mais importantes do Japão Central desde o século VIII. A partir de 1893, a então única ferrovia dentada do Japão passava pelo Passo de Usui. Foi eletrificado em 1912 e substituído em 1963 por uma membrana adesiva agora descontinuada . Locomotivas especiais foram desenvolvidas para uso na ferrovia de cremalheira e pinhão.

estrada

A rota pelo Passo de Usui foi mencionada já no século 8 no Nihonshoki , onde a jornada de Yamatotakeru ao leste do Japão é descrita. Durante o período Edo , uma das cinco rotas passava pelo desfiladeiro.

A estrada nacional 18 , que passa sobre a passagem de Usui, serve como a principal conexão da planície de Kantō com a área metropolitana de Tóquio e o local turístico de Karuizawa . A estrada original foi modernizada com a construção de passagens secundárias e a expansão para uma estrada automóvel .

Ferrovia

Ferrovia de cremalheira

Trem a vapor na ponte nº 3

Trem de passageiros em 1914 com duas locomotivas da série EC40 na linha de cremalheira e pinhão

A principal linha Shin'etsu cruzou a passagem entre 1893 e 1997. Já em 1888, um bonde puxado por cavalos foi colocado em operação na estrada nacional 18 em caráter experimental para lidar com os 500 metros de altitude. O tráfego desenvolveu-se bem, mas os cavalos estavam tensos e tiveram que ser trocados duas vezes na viagem de 2 horas e meia. Em 24 de março de 1891 começou após a maquete da folha de resina da construção da linha ferroviária de 11,2 km de extensão de Yokokawa (Prefeitura de Gunma) para a Alemanha em Karuizawa (Prefeitura de Nagano) Sistema autotrasse e sistema de cremalheira dreilamelliger Abt . O terremoto Mino Owari em 28 de outubro de 1891 causou o colapso das pontes em construção. Em 22 de dezembro de 1892, foram concluídas as obras de construção do trecho de 11,2 quilômetros com inclinação de 1:15 (67 ‰), 18 pontes e 26 túneis e inaugurada a linha em 1º de abril de 1893.

Durante um acidente de Kumanotaira a parte frontal da caixa do vagão de madeira da locomotiva 10004 foi totalmente destruída.

Na viagem, que durou mais de uma hora, funcionários e passageiros sofreram com os gases de escapamento das locomotivas a vapor. Para melhorar a qualidade do ar nos muitos túneis, a seção do rack foi eletrificada em 1912 com corrente contínua de 600 volts . Nos túneis, a energia era transmitida por um barramento lateral , externamente por uma linha aérea .

Em 7 de março de 1918, o trem de carga de 11 vagões nº 191 descarrilou em Usui Pass. Depois que o trem subindo a colina parou em um túnel devido à fumaça de um motor de tração, uma locomotiva auxiliar foi solicitada. Ao tentar continuar a viagem, o trem de carga desceu o vale e atingiu uma velocidade de 32 em vez dos 18 km / h permitidos. Na estação ferroviária Kumanotaira, a composição em fuga descarrilou e atingiu uma face de rocha. Dois ferroviários morreram no local do acidente, dois dos seis feridos morreram depois. A causa do acidente foi a redução da eficácia dos freios de banda contaminados pelo óleo do motor de tração defeituoso .

Folha de adesão

Unidade múltipla classe 489 com duas locomotivas pré-tensionadas classe EF63

Em 15 de julho de 1963, a Japanese State Railways inaugurou uma nova linha com operação de adesão com um gradiente de até 67 ‰, que corre quase paralelo à antiga linha de cremalheira e pinhão. Em 30 de setembro do mesmo ano, as operações na seção de estantes foram descontinuadas. Os trens padrão da linha principal Shin'etsu agora eram transportados pela seção íngreme de via dupla com locomotivas elétricas de seis eixos da classe JNR EF63 . Em 1997, por ocasião dos Jogos Olímpicos de Inverno em Nagano, o Hokuriku Shinkansen linha, que é executado sob a passagem com um túnel, foi aberto. O JR East encerrou as operações na rota do passe em 1 de outubro de 1997. O museu Usui-tōge Tetsudō Bunkamura está localizado no local do antigo depósito em Yokokawa .

Locomotivas

Locomotivas a vapor

Locomotiva com roda dentada classe 3900 com tanque de óleo pesado na caldeira a vapor.

Para a operação da rota do passe, a fábrica de máquinas de Esslingen entregou inicialmente quatro e em 1908 mais três locomotivas da série 3900 para adesão mista e acionamento por engrenagem com os números de série 2502–2505 e 3510–3512. As máquinas de três acopladores foram equipadas com uma estrutura externa, dois cilindros externos para o acionador de adesão e dois cilindros internos com expansão simples de vapor para o acionador de engrenagem. A unidade de adesão trabalhando na seção íngreme apoiou a unidade de engrenagem e aliviou a cremalheira. O comissionamento das primeiras locomotivas encomendadas pelas ferrovias estaduais do Japão na Alemanha causou dificuldades e o cliente reclamou da falta de apoio do fabricante. 1898 também foi óleo pesado do queimador para melhorar a eficiência da caldeira, e redução das emissões de fuligem instalado com um tanque de óleo em forma de caixa no navio. A segunda série já estava equipada com este dispositivo quando foi entregue. Após a eletrificação em 1912, as máquinas permaneceram em operação e não foram sucateadas até 1922.

Locomotiva de roda dentada AH 169, posteriormente designada classe 3920, com uma chaminé em forma de T quando foi entregue

Locomotiva classe 3920 sem chaminé em forma de T

As seguintes locomotivas a vapor vieram de Beyer-Peacock em Manchester. A série 3920 com engrenagem interna , entregue em 1895 , foi dotada de um eixo principal para aumentar o abastecimento de carvão e água e os tanques de água foram conduzidos para a extremidade dianteira da caldeira, o que, no entanto, não promoveu a elegância do duas máquinas da Grã-Bretanha. As locomotivas carregavam uma carga de tração de 100 a 200 t na seção de aderência com declive de 25 ‰ e na seção de cremalheira a uma velocidade de 8 km / h. Na entrega, as máquinas tinham uma chaminé em forma de T para proteger o pessoal da locomotiva dos gases do escapamento. O dispositivo com o qual a fumaça poderia ser conduzida para o topo ou para o final da locomotiva foi posteriormente removido. Um dispositivo de condensação semelhante ao usado no metrô de Londres conduzia do tubo de escapamento para a câmara plenum e tinha o objetivo de reduzir as emissões . Por volta de 1909 as locomotivas receberam um forno de óleo pesado com um tanque de óleo na caldeira. A máquina número 3920 foi sucateada em 1917, a outra locomotiva foi destruída pelo Grande terremoto Kanto em 1923 .

Série 3950 com tanque de óleo pesado na caldeira

As locomotivas da classe 3950 eram ligeiramente maiores e tinham um eixo móvel adicional sob a proposta. A chaminé em T e o dispositivo de condensação como na série 3920 foram dispensados. As máquinas foram entregues em três séries parciais:
 ●  1898 No. 506–509 (de 1909 No. 3950-3953)
 ●  1901 No. 510, 511 (de 1909 No. 3954, 3955)
 ●  1908 No. 496-499 (de 1909 No. 3956-3959)

A partir de 1901, as locomotivas foram equipadas com queima adicional de óleo pesado. Após a eletrificação da linha de cremalheira e pinhão, as máquinas permaneceram em operação com exceção das 3951 até 1921. 3951 queimados no grande terremoto de Kanto em 1923. Foi restaurado como um memorial até ser vítima da escassez de materiais relacionada com a guerra em 1941.

Locomotiva a vapor do Japão Government Railway tipo 3980

As rivalidades com a Rússia e a guerra que se desenvolveu a partir dela levaram a um aumento do tráfego no Passo de Usui e a uma maior demanda por locomotivas de roda dentada. As máquinas necessárias foram fabricadas como a série 3980 pelo fabricante local Kisha Seizo. Eles correspondiam amplamente à série 3950 da Grã-Bretanha.Externamente, eles diferiam de seus antecessores com rebites redondos com parafusos de cabeça escareada . A entrega foi novamente em três lotes de construção : ●  1906 No. 512, 513 (de 1909 No. 3980, 3981) ●  1908 No. 514, 515 (de 1909 No. 3982, 3983) ●  1909 No. 3984 e 3985
 
 
 

A queima de óleo pesado com o tanque da caldeira já estava instalada no momento da entrega. O número 3983 permaneceu em serviço até 1919, as outras locomotivas foram aposentadas em 1917.

Locomotivas elétricas

Locomotiva elétrica de cremalheira e pinhão EC40 No. 10001 nos primeiros anos

A máquina nº 10000 é agora um memorial em Karuizawa.

A  série EC40 com adesão e acionamento por engrenagem separados foi entregue em 1911 pela AEG e Maschinenfabrik Esslingen . As doze locomotivas com hastes dianteiras e traseiras curtas tinham cabine de motorista em ambos os lados quando foram entregues . A corrente de tração fluía de um dos dois pantógrafos do trole para os dois motores de tração instalados na casa das máquinas. Um servia ao acionamento por engrenagem na seção de cremalheira e pinhão, o outro acionava os três eixos nas seções de adesão e cremalheira por meio de um acionamento por engrenagem e haste . O freio a vácuo foi mais tarde substituído por um freio a ar . A cabine do motorista do lado de Karuizawa foi removida e substituída por acumuladores , que eram a única fonte de energia para abastecer os consumidores de baixa tensão e o compressor . Não havia dispositivo de carregamento na locomotiva, os acumuladores sobre rolos eram trocados e carregados de forma estacionária.

As locomotivas foram usadas apenas na rota de montanha entre Yokokawa e Karuizawa. Em 1936, as máquinas foram retiradas de serviço. Quatro locomotivas chegaram então ao bonde de Kyoto , onde a EC40 1 e a EC40 2 foram reformadas e a transmissão e uma das duas hastes removidas. As outras duas máquinas serviam como distribuidores de peças sobressalentes. Em 1964, uma das locomotivas voltou para a Japanese State Railways , que a devolveu ao seu estado original. Desde então, tem sido uma reminiscência da ferrovia dentada sobre o Passo Usui em Karuizawa como máquina no.

Cabine de motorista do ED40 10

Vista lateral do ED40

O conceito da série ED40 correspondeu ao seu predecessor de três eixos EC40, mas foi expandido para quatro eixos. As hastes e uma segunda cabine do motorista do lado de Karuizawa foram dispensadas. A parte mecânica foi fornecida pelo fabricante japonês Ōmiya em Saitama , o equipamento elétrico veio da Brown, Boveri & Cie. (BBC) na Suíça. As locomotivas foram entregues por cinco anos:
 ●  1919 No. 10020–10023 (de 1928 ED40 1 - ED40 4)
 ●  1920 No. 10024–10027 (de 1928 ED40 5 - ED40 8)
 ●  1921 No. 10028–10030 (de 1928 ED40 9 - ED40 11)
 ●  1922 No. 10031, 10032 (de 1928 ED40 12, ED40 13)
 ●  1923 No. 10033 (de 1928 ED40 14)

O uso da série ED40 foi limitado à rota de montanha com tráfego intenso sobre a passagem de Usui. Após a entrega da série ED42, as locomotivas da década de 1920 não eram mais necessárias e foram desativadas entre 1943 e 1951. Alguns então acabaram em várias ferrovias privadas , onde a engrenagem foi removida para as novas áreas de aplicação. ED40 10 foi restaurado em 1968 e exposto em frente ao prédio da empresa de seu fabricante Ōmiya. Em 2007, a engrenagem foi reconstruída. Desde então, a máquina está perto da exibição do museu ferroviário nas proximidades da estação de trem Ōmiya .

ED41 em 1927

Em 1926, o Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM, números de série 3120 e 3121/1925) e BBC fornecido as duas locomotivas do tecnicamente altamente desenvolvidos 10040 série , e de 1928 a ED41 série com aderência separada e unidade de engrenagem. A parte mecânica com acionamento por haste foi baseada no Be 4/6 da SBB e foi complementada com um acionamento por engrenagem, localizado entre os dois bogies de adesão . O reservatório de ar do freio a ar estava no teto acima da única cabine do motorista. Os três motores de tração , dois para a aderência e um para o redutor, cada um tinha uma potência horária de 200 kW. Como era comum com as locomotivas de corrente contínua na época, elas eram controladas por resistores em série. As locomotivas foram equipadas com uma facilidade para carregar os acumuladores, de forma que seu número pudesse ser bastante reduzido. As máquinas serviram como protótipos da série ED42 e permaneceram em uso até 1951.

ED42 1 no Usui Pass Railway Heritage Park

Devido ao aumento do tráfego e à substituição de locomotivas antigas, vários fabricantes japoneses reconstruíram a locomotiva SLM como a série ED42 entre 1937 e 1947 . Como era comum no Japão na época, a réplica era feita sem licença . Comparado ao original, o controle do freio a ar comprimido e o freio de recuperação foram alterados. Este último possibilitou uma economia de energia elétrica de 30%. As primeiras quatro máquinas foram entregues em 1934, seguidas por outras 18 pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Devido à falta de material durante a guerra, algumas mudanças construtivas foram feitas na construção de mais 6 locomotivas.

As máquinas permaneceram em operação até que a ferrovia dentada fosse descontinuada em 1963. ED42 1 foi restaurado em 1967 e agora está em exibição no parque temático Usui-tōge Tetsudō Bunkamura em Yokokawa. ED42 2 está em frente a uma escola primária em Karuizawa.

Dois EF63s na frente de uma unidade múltipla classe 165 em Yokokawa

Para a polarização e desaceleração em 1963, a Adhäsionsstrecke abriu as ferrovias nacionais japonesas adquiridas , a série de locomotivas EF63 em várias séries:
 ●  Em 1962, a locomotiva de pré-produção EF63 1
 ●  Em 1963, a primeira série de locomotivas EF63 2-13
 ●  1966 para 1969, a segunda série de locomotivas EF63 14-21
 ●  1974 e 1976 a terceira série EF63 22-25

As locomotivas de corrente contínua de seis eixos foram derivadas da série EF60 e adaptadas aos requisitos especiais da seção íngreme . Um potente freio de resistência , reconhecível pelas grandes grades de ar de resfriamento nas paredes laterais, um freio magnético de trilho , um dispositivo de proteção contra rollback e monitoramento de velocidade garantem a segurança. As portas dianteiras da cabine do motorista permitem a passagem do pessoal pelas locomotivas, que sempre funcionam em dupla tração . Um extenso controle múltiplo permitiu a tração múltipla com diferentes séries de unidades múltiplas. Com a descontinuação de seções íngremes, o EF63 perdeu seu campo de aplicação. Várias locomotivas foram preservadas, a EF63 1 recebeu a pintura marrom original e está no parque temático Usui-tōge Tetsudō Bunkamura .

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Estrada e linha ferroviária

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Links da web