Rübelandbahn

Blankenburg (Harz) abeto
Número da rota (DB) :	6867 (Blankenburg (Harz) –Michaelstein) 6864 (Michaelstein - Königshütte (Harz))
Comprimento da rota:	30,3 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Sistema elétrico :	25 kV, 50 Hz  ~
Máxima inclinação :	60  ‰
Velocidade máxima:	50 km / h
Lenda 0,0 Blankenburg (Harz) de e para Quedlinburg e Halberstadt 1,4 Blankenburg (Harz) norte anteriormente B 6 e B 81 2,3 Fronteira de infraestrutura DB Netz / Fels Netz 3,8 Blankenburg Westend 5,6 Michaelstein ( estação zigue-zague ) (rota anterior) Túnel Bielstein (466 m) 7,9 B 27 8,0 Pântano marrom 8,5 B 27 9,7 Hüttenrode (rota anterior) B 27 Túnel Krumme-Grube (307 m) Viaduto Kreuztal e B 27 Túnel Bismarck (187 m; antigo) ou túnel Nebelholz (90 m) B 27 das pedreiras de diabásio 12,9 Neuwerk Rübeland Gbf anteriormente Rübeland B 27 14,4 Rübeland Pbf, anteriormente cavernas de estalactites de Rübeland para a fábrica de cal de Rübeland para a fábrica de cal de Kaltes Tal 15,9 Mill Valley Elbingerode Hbf 18,2 0,0 Elbingerode (Harz) anteriormente Elbingerode West B 27 Mudança de filial 20,8 Anst Hornberg (Harz) 20,8 Calcário Hornberg para o antigo poço III Büchenberg B 27 e Kalte Bode 23,2 Königshütte (Harz) 5,7 Transição de Drei Annen Hohne para Harzquerbahn 543  m 30,3 Primeira transição para a ferrovia Südharz 460  m

O Rübelandbahn é uma conexão ferroviária de Blankenburg via Rübeland e Königshütte para Tanne na Saxônia-Anhalt . Foi concluído pela Ferrovia Halberstadt-Blankenburg (HBE) em 1886. A extensão da rota era originalmente de 30,5 quilômetros (sem a rota do ramal para Drei Annen Hohne ).

A seção Königshütte - Tanne de sete quilômetros de comprimento foi fechada em 1 de janeiro de 1969 e desmontada até 1974. A seção Elbingerode - Königshütte perdeu tráfego de passageiros em 30 de maio de 1999 e também foi fechada em 30 de agosto de 2000. O ramal da mudança de junção para a estação de trem Drei Annen Hohne foi abandonado para o horário de inverno em 1964. Em 11 de dezembro de 2005, o tráfego regular de passageiros também foi interrompido na seção Blankenburg - Elbingerode restante.

A ferrovia era originalmente chamada de Harz Railway . O nome Rübelandbahn surgiu após a nacionalização da linha.

Além do sistema elétrico com 25 quilovolts e frequência de 50 Hertz, o que é incomum na Alemanha, a rota tem como característica especial uma curva fechada em Michaelstein .

história

Ferrovia de cremalheira

Construção da ferrovia Harz no grampo de cabelo Michaelstein, desenho de Carl Grote

Tipo de esboço de um sistema locomotor de roda dentada Abt com três eixos de acoplamento e duas rodas dentadas motrizes C1'bz n4

O Rübelandbahn foi construído pelo Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) de 1880 a 1886. Foi inicialmente referida como Ferrovia Harz e só recebeu seu nome atual após a nacionalização em 1950.

Grandes quantidades de minério e cal só podiam ser transportadas economicamente por transporte de massa, razão pela qual se decidiu construir a ferrovia apesar das difíceis condições topográficas.

As secções mais íngreme da rota foram fornecidos com uma de três lamelar cremalheira do Abt sistema. Foi um dos primeiros a usar este sistema. As locomotivas de roda dentada e de fricção combinadas receberam dois motores independentes, o uso do efeito composto foi dispensado devido à desejada controlabilidade independente. Por causa dos equipamentos de frenagem necessários para os vagões, eles ficaram muito tempo sem fazer parte do estoque de uma ferrovia estadual. Isso permitiu a instalação antecipada de freios contínuos e automáticos. Inicialmente foi utilizado o freio de alavanca , entre 1904 e 1908 o HBE introduziu o freio a ar de sucção Hardy . Na época, isso oferecia a vantagem de ser multissolvente devido ao efeito de duas câmaras. Em 1910, foi então possível dispensar a pressão nas seções da cremalheira ao subir uma colina. Vários ônibus de passageiros também foram equipados com freios a ar comprimido em 1910 para o tráfego contínuo para outras redes .

Operação como uma teia de adesão

O " Tierklasse " e o T 20 no pátio de carga de Rübeland, 2012

Tanto a operação de cremalheira e pinhão (velocidade máxima em aclive 15, descida de 7,5 km / h) e o hairpin foram gargalos e rapidamente levaram a ferrovia ao seu limite de capacidade. Já na década de 1920, após a operação de cremalheira e pinhão ter sido abandonada com o comissionamento das locomotivas quíntuplas da classe animal , um redirecionamento parcial foi considerado. Isso deve ser feito em duas seções. A seção 1 destinava-se a substituir o grampo Michaelstein por uma nova linha via Wienrode, mas não foi implementada por razões financeiras devido à crise econômica global . A seção 2 dizia respeito ao declive entre Rübeland e Hüttenrode. Esta seção subiu na direção da carga, de forma que os maiores efeitos no desempenho da linha eram esperados aqui. É por isso que foi abordado primeiro. Contornar o túnel Bismarck , cujo perfil de desobstrução não permitia vagões de carga de grande capacidade, foi trabalhoso, pois exigiu a construção de dois túneis menores e do viaduto Kreuztal . Além disso, uma nova estação ferroviária em Rübeland foi necessária porque a nova linha não tocava mais a anterior. Assim foi criada a estação Rübeland Tropfsteinhöhlen e a antiga estação convertida em estação de carga.

Desde a nacionalização

A locomotiva elétrica 171 005 com um trem de passageiros na Rübelandbahn, 1995

Entrada na estação Rübeland de Blankenburg com um trem especial com o 285 001 do hvle em 11 de maio de 2008

O trem vazio para a fábrica de cal de Hornberg passa pela estação de Rübeland

As locomotivas a diesel 285 001 e 330 03 ( Blue Tiger ) da Havelländische Eisenbahn (HVLE) em Blankenburg

Em 1º de janeiro de 1950, a Ferrovia Halberstadt-Blankenburg, nacionalizada em 1º de abril de 1949, foi assumida pelo Deutsche Reichsbahn .

Entre 1960 e 1965, o Rübelandbahn foi eletrificado para poder transportar a cal matéria-prima das pedreiras perto de Rübeland em grandes quantidades. Porque no momento da decisão sobre a eletrificação já estava claro que a linha permaneceria isolada por décadas sem conexão com o resto da malha da rota eletrificada, procuraram-se alternativas para o laborioso fornecimento da tensão necessária. A aplicação de uma tensão contínua de 2,4 kV foi considerada primeiro. A indústria de veículos teria sido capaz de fornecer locomotivas com a energia necessária do programa de mineração, mas a seção transversal da linha de contato necessária para transmitir a energia elétrica necessária teria se tornado inaceitavelmente grande. Portanto, optou-se por utilizar corrente alternada monofásica com tensão de 25 kV e frequência de 50 Hz, que foi retirada da rede elétrica de 110 kV da rede nacional da subestação na saída de Blankenburg com o auxílio de transformadores. O túnel Bielstein , que não é sem perfil para a construção da catenária , foi preenchido durante as obras de eletrificação e o traçado da área da antiga estação ferroviária de Braunesumpf foi transferido para um aterro alto. Para a linha de contato, os tipos de linha de controle DR, que já estavam isolados contra 25 kV, poderiam ser usados ​​com apenas pequenos ajustes, mas com isoladores duplos para proteção adicional contra flashover na área das caldeiras. Em 1º de agosto de 1966, a operação elétrica começou e, desde então, as locomotivas da série E 251 projetadas para esta rota têm sido utilizadas na Rübelandbahn . A seção Königshütte - Tanne não foi incluída na eletrificação e foi desligada quando as operações elétricas começaram. O motivo foi um projeto de barragem planejado na época, mas nunca realizado. O ramal Wechsel - Drei Annen Hohne, que oferecia uma conexão com o Harzquerbahn , também não foi eletrificado e posteriormente desmontado, mas não oficialmente encerrado. A estação Elbingerode West foi renomeada para Elbingerode, a antiga estação Elbingerode Hbf, que ficava na periferia e não fazia sentido para o tráfego turístico, foi fechada e se tornou um entroncamento para o tráfego de vagões. Quase todas as estações foram equipadas com intertravamentos de diagrama de trilha GS II DR, e em Hüttenrode dois intertravamentos mecânicos do tipo de unidade com sinais de luz foram construídos. Entre Blankenburg e Elbingerode, um bloco de rota foi configurado na forma de um bloco de retransmissão, enquanto um serviço de ramal simplificado foi configurado na seção Elbingerode - Königshütte restante . A velocidade da linha foi aumentada para 50 km / h, apenas entre Elbingerode e Königshütte ela permaneceu em 30 km / h. A conexão entre Halberstadt e Blankenburg também foi equipada com equipamentos de segurança. A estação Blankenburg Nord foi construída para contornar o terminal de Blankenburg. Aqui, os trens de carga foram trocados sem alterar a direção da viagem. O limite de carga para trens de carga é de 600 toneladas morro acima e 1.500 toneladas morro abaixo; cada um deles é rebocado por um trem e uma locomotiva empurradora , o que significa que não há necessidade de se mover ao mudar de direção na estação Michaelstein .

No final da década de 1980, o Deutsche Reichsbahn planejava eletrificar a rota Halle - Halberstadt e a rota de acesso Halberstadt - Blankenburg e, neste contexto, mudar a operação elétrica na Rübelandbahn para os habituais 15 kV com 16 ² ⁄ ₃  Hertz. Novas locomotivas da classe 252 também deveriam ser adquiridas para substituir as locomotivas da classe 251 usadas anteriormente.

A conexão Hornberg - Königshütte foi encerrada em 2000 após o tráfego de carga já ter cessado em 2 de junho de 1996 e o ​​último trem de passageiros ter operado entre Elbingerode e Königshütte em 29 de maio de 1999. O volume era quase sempre baixo, os trens de passageiros geralmente consistiam em uma locomotiva e apenas um ou dois carros de passageiros.

A seção para a fábrica de cal de Hornberg continuará a ser servida pelo tráfego de carga.

Em 16 de maio de 2005, à meia-noite, a catenária foi desligada. Em fevereiro de 2005, o Osthavelländische Eisenbahn assumiu a maior parte do tráfego de carga na rota com locomotivas a diesel. Para um ou dois pares diários de trens que permaneceram com o antigo provedor Railion, a continuação da operação elétrica não valia mais a pena. A Railion então anunciou que também usaria locomotivas a diesel a partir de 17 de maio.

Em 12 de julho de 2005, a seção Blankenburg - Elbingerode (incluindo a subestação de Blankenburg) foi licitada para aquisição pela DB Netz AG .

De acordo com a DB, a exploração da rota, incluindo cinco pontos de exploração ocupados, custou 1,9 milhões de euros anuais, dos quais 0,8 milhões de euros correspondem a gastos com pessoal. Em 2004, tal teria sido compensado com receitas de 0,7 milhões de euros. Para os anos seguintes, a empresa estima as necessidades de investimento em onze milhões de euros.

O tráfego de passageiros foi cancelado pelo estado da Saxônia-Anhalt em 11 de dezembro de 2005 no último trecho entre Blankenburg e Elbingerode. Alguns anos antes, os trens de passageiros eram rebocados por locomotivas a diesel classe 218 . A DB queria evitar o equipamento necessário da locomotiva elétrica série 251/171 com dispositivos de travamento de porta. A possibilidade de operação de trem push-pull com redução do tempo de parada na estação de Michaelstein e a conexão de e para Halberstadt eram vantajosas. No entanto, não teve sucesso em aumentar visivelmente o número de passageiros no Rübelandbahn, que há muito tempo fica na sombra das rotas de bitola estreita no Harz.

Em 1 de maio de 2006, a Fels-Werke GmbH alugou a rota com opção de compra. A DB Netz AG entregou a linha à operadora Fels Netz GmbH em condição funcional . A partir deste momento, a Havelländische Eisenbahn (HVLE), responsável pela maior parte do tráfego de mercadorias desde 2005, assumiu os serviços de transporte que antes permaneciam na Railion. A rota é operada atualmente em controle de trem (a partir de 2009). A expansão foi financiada com 2,4 milhões de euros desde 2003, incluindo 800 mil euros do Estado.

No verão de 2007, as plataformas da estação Rübeland foram renovadas. Os edifícios da estação em Hüttenrode e Königshütte tiveram que ser demolidos porque estavam em ruínas. A estação de trem de Hüttenrode foi fechada, e a estação de trem de Michaelstein no ziguezague de Michaelstein recebeu interruptores alternativos e, portanto, não está mais operacional. Fels Netz introduziu as operações de controle de trem , o condutor do trem tem seu local de trabalho na caixa de sinalização de Rübeland. O limite de manutenção entre DB Netz e Fels Netz está no lado da superestrutura, na ponta sul da seção da estação Blankenburg Nord. Em termos de segurança, a responsabilidade por toda a estação de Blankenburg é do DB Netz. Uma separação espacial do quadro de manobra no intertravamento B3 não pôde ser realizada com esforço aceitável. Em janeiro de 2008, a planta da cadeia entre a conexão da fábrica de cal de Hornberg e a estação de Königshütte foi desmontada. A seção de produção de cal de Elbingerode - Hornberg continuará a ser servida conforme necessário. Em 2008, foram transportados 1,7 milhão de toneladas de cal e calcário.

Reinício da operação elétrica

Seção Blankenburg Nord da estação, 185 641 sai de um trem que entrou em Rübeland em abril de 2019

Visto que vários residentes de Rübelandbahn protestaram contra a operação a diesel por causa do ruído e das emissões de fuligem das locomotivas a diesel, o estado da Saxônia-Anhalt queria apoiar a operação do trem elétrico de carga com 450.000 euros.

Em 2007, os mastros das linhas aéreas, em parte também o fio de contato e as linhas de alimentação, foram renovados. Isso permitiu a operação do trem elétrico novamente após um intervalo de dois anos. Devido à falta de locomotivas da classe 185 adequadas para rotas íngremes , um teste elétrico foi realizado apenas em janeiro de 2009. O tráfego programado também foi elétrico novamente desde 18 de abril de 2009. O sistema de energia ainda é monofásico em corrente alternada de 25 kV com 50 Hz. Em 2013, porém, os sistemas de linha de contato na estação de Blankenburg, que anteriormente abrangiam quase todos os trilhos e também estavam preparados para a continuação da eletrificação na direção de Halberstadt e Thale Bodethal , foram bastante reduzidos. Desde então, apenas o trecho Blankenburg - Blankenburg Nord do Gleisdreieck e dois trilhos da plataforma na estação de Blankenburg foram medidos.

Graças à eletrificação, a operação e manutenção da linha são garantidas a longo prazo. A retomada do tráfego de trens de passageiros agora é possível, em princípio. A expansão foi financiada com um total de 9,6 milhões de euros, dos quais 2,4 milhões de euros provenientes do Estado.

Desenvolvimentos atuais

Para manter a linha a mais longo prazo, o estado da Saxônia-Anhalt pretendia implantar uma operação turística de locomotivas a vapor nos finais de semana, embora esse projeto fosse enfrentado por dificuldades na forma de custos esperados. A última locomotiva a vapor " Mammut " ainda está inoperante. Há também uma proposta de uso de locomotivas da classe 251 (agora 171) para o tráfego do museu. Portanto, duas locomotivas permanecem em Blankenburg. Como o Rübelandbahn é um trecho íngreme , apenas locomotivas aprovadas para trechos íngremes podem circular nele.

Em 17 de dezembro de 2008, a locomotiva a vapor 95 027 foi finalmente transferida do depósito de Arnstadt para a fábrica de locomotivas a vapor de Meiningen . Por 350.000 euros, foi reformado para o Rübelandbahn entrar em operação. Ela chegou a Blankenburg em maio de 2010 sob uma inspeção geral, onde esteve estacionada de 1950 a 1969, a fim de atrair passageiros no nostálgico tráfego turístico para o Harz nos fins de semana.

Uso de veículos

Originalmente, locomotivas de roda dentada foram usadas na rota . Com a classe de animais do HBE também era possível dirigir sem rack. Após a nacionalização, também foram utilizadas locomotivas da série 95.0 .

Desde a eletrificação, as locomotivas elétricas da série 251 , de 1992 a 171, que foram adquiridas especialmente para esta rota, têm sido utilizadas no tráfego de passageiros e carga . Desde 2000, os trens de passageiros não são mais movidos eletricamente, porque as locomotivas não tinham um dispositivo operacional para o dispositivo de travamento das portas e o retrofit foi rejeitado como antieconômico. A DB Regio então usou trens push-pull, que eram transportados por locomotivas a diesel classe 218 que eram adequadas para rotas íngremes e amarradas a Halberstadt. As locomotivas elétricas da classe 171 foram utilizadas no tráfego de carga até 2004. Foram substituídas pelas locomotivas das classes 185 e 189 , capazes de 25 kV , embora o uso dessas duas classes tenha vida curta.

Desde 1o de abril de 2005, o HVLE forneceu cerca de dois terços dos serviços de transporte na Rübelandbahn. Locomotivas diesel do tipo Blue Tiger foram usadas para isso. Como resultado, a DB Cargo também mudou seus serviços de transporte para unidades múltiplas a diesel das séries 241 e 233 , pois manter a linha aérea era antieconômico para seus próprios trens. O uso dessas séries terminou em 2006, quando o HVLE também assumiu os últimos serviços da Railion (anteriormente DB Cargo).

Desde a retomada da operação elétrica estão principalmente as locomotivas elétricas 185.640 e 641 no frete na Rübelandbahn em uso, as locomotivas diesel das séries 346 , 250 e 285 desde então servem como reserva. Todas as locomotivas pertencem ao HVLE.

Descrição da rota

Portal oriental do túnel Bismarck com trilho de cremalheira e pinhão por volta de 1895

Estação Braunesumpf e túnel de pedra Biel em 1895 com trem para Blankenburg

Começando em Blankenburg (altura acima de NN 198 m), a rota leva cerca de 500 m para o norte. A linha se ramifica para a direita para Halberstadt , enquanto o Rübelandbahn oscila para a esquerda. O depósito de Blankenburg está localizado na bifurcação . Na direção noroeste, a linha passa pelo pátio de carga Blankenburg Nord, que foi construído em 1964 como parte da expansão da linha para o programa de produtos químicos da RDA . Em uma curva de 180 graus para a esquerda, a rota contorna a cidade ocidental e começa a ganhar altura de forma constante. Isso é seguido por um longo arco à direita, também de quase 180 graus. Nele, ao quilômetro 3,8, passa-se pela antiga parada Blankenburg-Westend. A linha agora deixa a área urbana e, ainda subindo continuamente, chega à estação em zigue-zague de Michaelstein de três vias no km 5,6 (altura de 323 m). Isso existe desde o início da linha, mas foi estendido para comprimentos de pista de 450 m quando foi expandido. Depois que o trem virou cabeça, ele deixa Michaelstein em direção ao sul. A 7,2 km, o Herzogsweg cruza a rota em uma ponte, cerca de 100 metros ao norte está o portal leste do túnel Bielstein, que foi contornado como parte da expansão na década de 1960. A rota aproxima-se da B 27 , que é cruzada pouco depois. Imediatamente após a ponte, à direita abaixo do novo aterro ferroviário, ficava o portal oeste do túnel de Bielstein, hoje existe um poço de manutenção no túnel. Imediatamente segue a antiga parada de Braunesumpf a 8,0 km. A rota segue a B 27 na direção sudoeste e cruza-a novamente no mesmo nível pouco antes de Hüttenrode . A estação de Hüttenrode tem 477 m de altura e é um dos dois picos do percurso. Devido à localização em um cume, os trilhos da estação eram limitados em comprimento, os pontos de entrada e saída já estavam em declives. Para a ampliação da linha e os comprimentos necessários da via de 450 m, foram construídos trilhos adicionais de trem de carga paralelos às instalações existentes, mas 12 m abaixo, o que tornou necessária a remoção de 77.000 m³ de terra. A estação original foi reduzida a três faixas e serviu como estação de passageiros até que o tráfego de passageiros foi interrompido. Hoje essa parte da estação está fechada, apenas um trilho de trem de carga ainda é usado. A rota segue na direção sudoeste e perde altura continuamente, após cerca de dois quilômetros o B 27 é cruzado novamente em uma ponte. A nova linha inaugurada em 1931 começa aqui. A rota original continuou a correr para a direita da B 27 no Kreuztal, um vale lateral do Bodetal , passou pelo lago azul (uma antiga pedreira ) e alcançou o túnel Bismarck de 187 m de comprimento pouco antes do assentamento Neuwerk . Depois de sair do túnel, a B 27 foi novamente cruzada ao mesmo nível e chegou-se à estação ferroviária de Rübeland (cota 378 m). Da esquerda, cruzando o Bode em uma ponte de pedra, vinha o ramal das pedreiras de Diabas.

A nova linha cruza o B 27 acima do lago azul e depois de cerca de um quilômetro chega ao túnel Krumme Grube (307 m). Imediatamente a seguir ao túnel, atravessa- se o viaduto Kreuztal , seguido do túnel Nebelholz com 90 m de comprimento. Isso é seguido pela antiga parada de Neuwerk na rota km 12,9. Abaixo, à esquerda, está a antiga estação de Rübeland, que foi rededicada como estação de carga após a abertura da nova linha. Depois de uma curva à direita, o B 27 é cruzado novamente na ponte em Haus am Stein, uma ponte de viga de aço , logo depois a rota se ramifica com a rota que vem da esquerda da antiga estação de Rübeland. A rota segue a B 27 e o Bode através da cidade de Rübeland e chega à nova estação "Rübeland Tropfsteinhöhlen" no km 14,4.

Pouco depois da estação, o desvio para a fábrica de cal de Rübeland se ramifica para a esquerda , a rota segue a B 27 na direção noroeste. Depois de mais um quilômetro, o desvio para a cal de Kaltes Tal ramifica para a direita, seguido pela parada Mühlental desativada a 15,9 km. A antiga estação ferroviária Elbingerode (abandonada como parte da expansão da rota) é passada novamente, seguida pela estação ferroviária Elbingerode (originalmente Elbingerode West), 442 m acima do nível do mar, a 18,2 km. No sentido oeste, a rota cruza novamente a B 27 no mesmo nível e atinge o segundo vértice e ao mesmo tempo o ponto mais alto da rota, o antigo entroncamento Wechsel (503 m acima do nível do mar). Aqui, até 1964, a linha para Drei Annen Hohne se ramificou na direção noroeste . A rota agora desce novamente e na direção sudoeste atinge a antiga parada de Hornberg no km 20,8. A ligação à fábrica de cal de Hornberg ramifica para a esquerda, a linha principal é interrompida por um buffer atrás do ramal, a linha aérea foi desmontada. A partir daqui continua a descer, após uma curva à esquerda na direção sudeste, cruza a B 27 e no km 23,8 chega à antiga estação ferroviária e ponto final Königshütte (430 m acima do nível do mar). Em 2012, as faixas foram parcialmente removidas lá.

Antes da eletrificação, a rota continuava por quase sete quilômetros através do vale do Warmen Bode até o antigo terminal em Tanne, onde havia uma conexão com a rede de bitola estreita da Südharz Railway Company para Walkenried e Braunlage. Esta seção foi finalmente fechada em 1º de janeiro de 1969 e totalmente desmontada em 1974. O antigo prédio da estação em Tanne foi destruído por um incêndio em 2011, após anos de desocupação, e foi finalmente demolido em agosto de 2012.

literatura

• Dirk Endisch: 125 anos de Rübelandbahn - de HBE para Fels Netz GmbH. Dirk Endisch, Stendal 2010. ISBN 978-3-936893-66-3 .
• Wolfgang Herdam: Adieu Rübelandbahn - Do ponto de viragem ao fim ...? Herdam, Gernrode 2006. ISBN 3-933178-18-5 .
• Werner Steinke: O Rübelandbahn nas montanhas Harz. 2ª edição Transpress, Berlin 1994. ISBN 3-344-70908-9 .

Links da web

• Site privado sobre Rübelandbahn
• The Rübelandbahn ( Memento de 22 de fevereiro de 2010 no Internet Archive )
• The Rübelandbahn 2005
• Imagens de todos os portais do túnel, incluindo as instalações desativadas

Evidência individual

1. ↑ Bahnfrau.de ( Memento do originais de 05 de novembro de 2014 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.bahnfrau.de
2. ^ Data de nacionalização de quase todas as ferrovias privadas na RDA
3. ↑ conversa pessoal com especialista ferroviário Erich Preuss
   mapa
4. ↑ Rübelandbahn sem eletricidade . In: Eisenbahn-Revue International . Lucerne 2005.7, p. 313. ISSN  1421-2811
5. ↑ ^{a b} DB quer se livrar de Rübelandbahn . In: Eisenbahn-Revue International. Lucerne 2005, 10, p. 452. ISSN  1421-2811
6. ↑ Fim do tráfego de trens de passageiros na Rübelandbahn . In: Eisenbahn-Revue International . Lucerne 2006.1, p. 6. ISSN  1421-2811
7. ↑ Revista Railway. Düsseldorf 2009, 6, pp. 23-25. ISSN  0342-1902
8. ↑ ^{a b} Uwe Behmann: O Rübelandbahn funciona novamente a 50 Hz. In: Eisenbahn-Revue International. Lucerne 2009, p. 432 (retomada da operação elétrica). ISSN  1421-2811
9. ↑ Frank Mikolajczyk: No caminho com a rainha da montanha - um passeio na Rübelandbahn. In: harzlife.tv. Recuperado em 19 de junho de 2017 . 
10. ↑ http://www.volksstimme.de/nachrichten/lokal/wernigerode/961187_Ueberraschender-Gleisabbau-in-Koenigshuette.html
11. ↑ http://www.hexe-harzbahn.de/die-harzbahn-fr%C3%BCher/
12. ↑ http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/657215_Harz-Brand-im-Bahnhof-von-Tanne.html