Rota Hauenstein

Basel - Olten
Viaduto Rümlinger no ápice
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Lenda de Estrasburgo 0,0 Basel SBB S 1 S 3 277  m acima do nível do mar M. S 3 Jurabahn para Delémont - Biel / Bienne Basler Tram , Birseckbahn , Trambahn Basel-Aesch 1,2 Basileia conectando ferrovia a Basel Bad Bf - Alemanha Tram Basel-Pratteln (anteriormente Basellandschaftliche Ueberlandbahn ) Birsbrücke III St. Jakob (90 m) 2,5 Curva de conexão da linha Delémont - Basel 3,0 Linha de conexão de Basel Badischer Bahnhof 4,8 Muttenz 281  m acima do nível do mar M. 6,5 Túnel Eagle (5302 m) 8,3 Pratteln 290  m acima do nível do mar M. Rota S 1 Bözberg para Frick - Zurique / Laufenburg 12,2 Frenkendorf - Füllinsdorf 331  m acima do nível do mar M. 13,8 14,4 Liestal 327  m acima do nível do mar M. Conexão de Waldenburgerbahn a Waldenburg Frenkebrücke 17,4 Piolho 343  m acima do nível do mar M. 19,1 Itingen 359  m acima do nível do mar M. 21,1 Ponto final Sissach S 9 376  m acima do nível do mar M. Extensão da crista de Hauenstein até Olten Ergolzbrücke Böckten 23,7 Diepflingen 420  m acima do nível do mar M. 24,0 Gelterkinden 403  m acima do nível do mar M. Ergolzbrücke Gelterkinden 25,28 Sommerau 420  m acima do nível do mar M. 26,9 Ruemlingen 480  m acima do nível do mar M. Viaduto Rümlinger (128 m) 28,8 Buckten 520  m acima do nível do mar M. Ponte Staatsstrasse Tecknau (149 m) 28,1 Tecknau 445  m acima do nível do mar M. Bucktentunnel (263 m) Mühlefluhtunnel (60 m) Túnel da Base de Hauenstein (8134 m) 30,8 Laufelfingen 559  m acima do nível do mar M. Túnel do cume de Hauenstein (2.495 m) 33,9 Parada de esportes de inverno de Miesern cancelada 36,6 Trimbach 482  m acima do nível do mar M. Ponte Aare Tannwald / Ponte Aare Olten (103 m / 153m) 37,4 Curva de conexão para Aarau 37,8 S 9 através do túnel do cume de Hauenstein de Sissach 37,4 de Aarau - Zurique / Rotkreuz 39,2 Ponto final S 3 e S 9 de Olten 396  m acima do nível do mar M. para Berna , Solothurn e Lucerna

A linha de Hauenstein é uma das mais antigas linhas ferroviárias na Suíça . Ele conecta as duas cidades de Basel e Olten .

O nome Hauenstein , uma reminiscência de ravinas medievais esculpidas profundamente em penhascos de calcário, denota duas passagens sobre a cadeia principal do Jura e a vila de Hauenstein ao sul da crista de Lower Hauenstein Pass . Na área maior dessas duas passagens, dois túneis ferroviários cruzam o Jura: o túnel do cume de Hauenstein mais antigo passa sob a vila de Hauenstein, enquanto o túnel de base de Hauenstein mais novo passa pelo município a leste.

Embora todo o tráfego de longa distância agora seja encaminhado pela linha de base, a linha superior geralmente é usada apenas para o tráfego local de passageiros (“ Läufelfingerli ”). Quando a rota é interrompida, no entanto, os trens expressos e intermunicipais continuam a circular na antiga rota de Hauenstein, para a qual precisam de um tempo de viagem que é pouco menos de quatro minutos a mais . A seção de vértice é adequada apenas até certo ponto para trens de carga devido aos declives acentuados.

O túnel do cume de Hauenstein

Linha (Sissach–) Läufelfingen - Trimbach (–Olten) (SBB-Kursbuchfeld 503)

Comprimento 2.495 metros, período de construção 1853-1858

pré-história

Em 1850, o Conselho Federal Suíço convidou os dois engenheiros ingleses Robert Stephenson e Henry Swinburne para traçar planos para uma rede ferroviária na Confederação Suíça. Para conectar as três cidades mais importantes da região de língua alemã do país, Zurique , Basileia e Berna , os especialistas sugeriram conectar Basileia ao Mittelland por meio de uma rota ao longo do Reno ou por túneis sob o Passwang . O Conselho Federal favoreceu uma rota com corte Jura pela Untere Hauenstein ou Schafmatt . Ambas as rotas seguiram o Ergolz para Sissach , de onde um caminho levaria via Läufelfingen e através do túnel Hauenstein para Olten , enquanto o outro levaria via Gelterkinden e Oltingen e sob o Schafmatt para Aarau ( Schafmattbahn ). Na competição entre essas variantes, a rota running finger saiu vitoriosa porque conseguiu um túnel mais curto e, portanto, seus custos de construção puderam ser estimados um pouco mais baixos. A Schweizerische Centralbahn (SCB) , fundada em Basel em fevereiro de 1853, foi a primeira a implementar este projeto. Carl von Etzel , oficial sênior de construção de Württemberg, internacionalmente experiente e procurado , que chefiou a obra como engenheiro sênior, já havia chegado à seguinte conclusão em seu relatório para o conselho de administração provisório no ano anterior: “A conexão de Basileia para o Aarethal via Jura é a linha mais importante de toda a malha ferroviária suíça, mas também a que apresenta maiores dificuldades técnicas. ”

Construção da via aberta

Mapa ferroviário entre Basel-Olten pelo engenheiro Rudolf Gross da década de 1850

Em 1853, von Etzel elaborou os detalhes das linhas, os terraços e as estruturas de engenharia. O trabalho também progrediu muito rapidamente na área plana. O trecho de 13,26 km entre a estação de trem provisória em Basel e Liestal foi inaugurado em 19 de dezembro de 1854, cerca de um ano e meio após a fundação da Centralbahngesellschaft, e em 1º de junho de 1855, o trecho de 6,86 km para Sissach foi adicionado . É aqui que começa a parte tecnicamente mais exigente, o que confere à linha o carácter de um percurso de montanha. Além de dois túneis mais curtos entre Buckten e Läufelfingen , o Viaduto Rümlingen em particular foi uma obra-prima técnica. A rota de 9,63 km de Sissach a Läufelfingen, onde a estação é o ponto culminante da linha ferroviária, foi colocada em operação em 1º de maio de 1857. O geômetro Jakob Christen cuidou do trabalho de levantamento e, na década de 1850, Rudolf Gross publicou o mapa ferroviário entre Basel - Olten em Basel . Outra estrutura de engenharia civil digna de nota foi a Ponte Aare, construída entre 1854 e 1856 sob a direção de Niklaus Riggenbach , o então chefe da oficina mecânica SCB em Basel. O engenheiro sênior von Etzel publicou os planos para as pontes e travessias de vales para que o conhecimento especializado aplicado também pudesse ser usado em outros projetos ferroviários.

Levantamento e construção do túnel do ápice

"Mapa do Hauenstein após a gravação do Sr. Geômetro Cristãos."

A construção do túnel do ápice começou em julho de 1853, após a localização dos dois portais ter sido determinada. A partir de 1º de fevereiro de 1854, o empresário inglês Thomas Brassey, de Londres, deu continuidade ao trabalho por empreitada. O projeto foi um grande desafio porque nunca antes uma cordilheira inteira foi perfurada na Suíça. Ninguém pensou que fosse possível que dois Gegenortvortrieb como capatazes acabassem com a Equipen depois de anos dentro da montanha se encontrarem. Brassey se comprometeu a concluir o túnel em 1º de abril de 1857, o que só foi possível com o rápido progresso das obras. O túnel de 2.496 m de comprimento foi, portanto, conduzido a partir de cinco pontos . Isso exigiu a construção de três poços, o que permitiu ataques intermediários em ambas as direções. O eixo intermediário nº 2, entretanto, teve que ser abandonado devido à pressão excessiva da água. As cinco seções do projeto tinham entre 455 me 1027 m de comprimento. Na década de 1850, o mesmo método de tunelamento com ataques intermediários de poços foi usado em Hauenstein, como também foi o caso cerca de um século e meio depois com o Túnel da Base do Gotardo . No entanto, é cerca de 23 vezes mais longo do que o túnel do cume de Hauenstein.

Trecho do mapa do Hauenstein após a foto tirada por Geometer Christen com a área do túnel

A direção do túnel foi indicada por sinais de madeira em pontos apropriados na superfície. Pedras de sinalização solidamente muradas garantiam a direção da imutabilidade dos dois pontos do portal. O teodolito , que era usado para transmitir a direção no túnel, foi instalado em ambos os lados do túnel, a alguma distância dos portais. A transmissão da direção do túnel nos poços revelou-se mais complicada, o que foi feito com um bussole com diâmetro de 24 cm. Para tanto, mediu-se na superfície o desvio da agulha magnética em relação à linha de direção, que era de 9 ° 58 'para oeste. Este azimute determinado magneticamente foi então transferido para o fundo do túnel por dois laços de 6 kg, todo o ferro sendo removido a uma distância de 18 m. Para repousar os laços, eles podiam brincar em vasilhas cheias de água, cuja superfície ainda estava coberta por lascas de madeira. A altura dos poços foi determinada com hastes de madeira; as hastes individuais foram enganchadas juntas de uma maneira sólida e toda a conexão pendurada no eixo depois que seu comprimento foi medido. “No geral, o trabalho geométrico foi realizado com grande pontualidade. Ao romper o túnel em termos de direção e altura, havia uma diferença de apenas 10 e 8 linhas [30 e 24 mm], respectivamente”.

Média geológica do túnel Hauenstein

O túnel foi construído de acordo com o "método inglês": primeiro um túnel central foi construído para a remoção do material escavado, em seguida, todo o perfil da cumeeira até a base foi escavado e fixado com vigas de madeira e, finalmente, a alvenaria foi carregada usando um arco de prancha móvel. As ferramentas ainda eram bastante primitivas. Eles trabalharam com martelo , cinzel, picareta , broca e pé-de - cabra . Cavalos e homens de muitos países, até mesmo várias crianças, trabalharam nos túneis sob grande perigo e inalaram a fumaça sufocante de pólvora negra e poeira. Os efeitos da geologia com a complicada estrutura do Jura e as armadilhas do tubo do túnel inclinado de norte a sul foram subestimados. O principal problema era a pressão extremamente forte da água em alguns lugares. Um bom progresso foi feito no lado sul, a partir de Trimbach , onde a água podia correr livremente, mas as dificuldades aumentaram no lado norte. O calcário duro podia ser perfurado, mas a penetração da água causava problemas. Porque não podia fluir livremente aqui e nos poços, teve que ser bombeado laboriosamente para fora do túnel com a mão. Alguns dos trabalhadores tiveram que trabalhar com água na altura do joelho, o que tornou as já difíceis condições de trabalho ainda mais difíceis. Essas e as condições de vida dos trabalhadores foram examinadas extensivamente.

Acidente de fogo

Pedra memorial em Hauenstein SO

Em 28 de maio de 1857, outro acidente ocorreu durante a construção do túnel do cume de Hauenstein. Uma forja em túnel ( Esse ) foi montada no Shaft 1 , e ao meio-dia uma corrente de ar invulgarmente forte apagou as lâmpadas para os ferreiros. No poço, pegaram fogo as vigas e tábuas de sustentação, que estavam recobertas com grossa camada de fuligem . Alguns dos trabalhadores conseguiram se salvar do colapso das vigas e tábuas em chamas . Enormes massas de terra entraram no túnel e isolaram 52 trabalhadores no caminho de volta. Para extinguir o incêndio, o conteúdo de um tanque inteiro foi conduzido de cima para o poço 1. Em seguida, foi feita uma tentativa de cavar uma passagem através do cone de destroços do túnel. Mas quando o cone de detritos, que estava completamente argiloso por causa da água, foi perfurado, enormes quantidades de gases venenosos de monóxido de carbono escaparam dele. Depois de algum tempo, a tentativa de resgate foi interrompida porque onze equipes de resgate morreram por envenenamento e cerca de 500 homens foram carregados inconscientes para fora do túnel. Vários meios foram então tentados em vão para melhorar a circulação do ar . A descoberta finalmente veio no oitavo dia após o acidente. No túnel atrás da barricada, todas as 52 pessoas presas foram encontradas mortas, que provavelmente morreram em conseqüência dos gases no primeiro dia após o acidente. O acidente matou um total de 63 trabalhadores.

inauguração

Thürnen, Sissach (1914-1918)

Ponte Aare na velha linha Hauenstein perto de Olten, foto entre 1912 e 1916

Em 1º de maio de 1858, a grande estrutura, o trecho mais exigente da malha rodoviária da Ferrovia Central Suíça , foi inaugurada com grande festa. Locomotivas magnificamente decoradas , incluindo a locomotiva Ec 2/5 28 Geneva (hoje na SBB Historic), fizeram o primeiro desfile de Basel através da montanha até Trimbach, onde um parque de exposições foi montado no antigo canteiro de obras do túnel. A linha principal da Centralbahn para a estação de Olten , um importante ponto de passagem, foi finalmente aberta para o tráfego ferroviário entre a Basileia e o planalto suíço.

o negócio

Com uma inclinação de 26,3 por mil, a rota Läufelfinger era uma das rotas mais íngremes da malha ferroviária da época. Como a segunda linha na Suíça, ela foi expandida em seções para faixas duplas . Como precaução, você dirigiu inicialmente à direita para poder usar a pista do lado da montanha na descida íngreme de Läufelfingen a Sissach. Só em 1 ° de junho de 1895 a ferrovia se adaptou às linhas de conexão e passou a operar pela mão esquerda.

A fim de ser capaz de lidar com esta rota de aproximação íngreme com trens de carga pesadamente carregados, até duas locomotivas líderes foram usadas. Depois que o trem superou a inclinação, as locomotivas a vapor foram desacopladas novamente em Läufelfingen e roladas para trás enquanto estavam em ponto morto. No depósito em Sissach, foram mantidas até quatro locomotivas de polarização a vapor. A água da nascente em Reusli era conduzida para a torre d'água, de onde os tanques das locomotivas podiam ser enchidos com água usando o guindaste . Para poder garantir as exigentes operações ferroviárias, os maquinistas , foguistas e mecânicos residiam nas instalações da estação durante o tempo de serviço . A antiga garagem com os quartos do pessoal da locomotiva, vários edifícios de armazenamento, a torre de água com a grua d'água, a mesa giratória que pode ser girada com força muscular e a forja onde os reparos foram realizados estão preservados até hoje.

hoje

ICN entre Gelterkinden e Tecknau

Após a construção do túnel de base, a antiga linha de Hauenstein foi perdendo cada vez mais sua importância e em 1938 foi reduzida de dupla para simples. Apenas em Läufelfingen ainda existe um ponto alternativo hoje.

Quando o horário mudou em 22 de maio de 1977, a 1ª classe foi cancelada em alguns ramais, incluindo este de Olten - Läufelfingen - Sissach.

No final da década de 1990, a linha estava ameaçada de fechamento. Depois que a operação foi substituída por ônibus por quase um ano em 1997, os trens regionais operam novamente entre Sissach e Olten hoje. Em 2006, o "Läufelfingerli" foi novamente ameaçado de contratação, mas em 16 de novembro o administrador distrital do cantão de Basel-Landschaft se recusou a mudar para a operação de ônibus e garantiu seu financiamento (conforme a linha S9 do S-Bahn trinacional Basel ) até 2009 Nos debates relevantes, a mudança para a operação de ônibus foi justificada pelo baixo número de passageiros e a taxa de recuperação de baixo custo de 19 por cento (em comparação com 63 por cento para o S3 (linha de base Hauenstein) ou 70 a 80 por cento para as linhas de bonde na área da Baixa Basileia); os limitados fundos para os transportes públicos poderiam ser utilizados de forma mais eficaz se a promoção do transporte ferroviário fosse direccionada para as zonas de aglomeração densamente povoadas; Em Homburgertal, com as suas distâncias por vezes bastante grandes entre as estações ferroviárias e as aldeias a serem servidas, o autocarro é mais adequado para fornecer uma oferta baseada nas necessidades. Os defensores da manutenção das operações ferroviárias contestaram que um operador de ônibus nunca seria capaz de oferecer um substituto equivalente para o trem (por exemplo, em termos de conforto e pontualidade). Em 2016, há novamente esforços para mover as operações entre Sissach e Olten para as ruas a partir de 2020 ^[obsoleto] . De acordo com a vontade do governo de Basileia, o tráfego de passageiros na linha Sissach-Läufelfingen-Olten será feito por ônibus.

Em maio de 2008, o 150º aniversário da antiga linha Hauenstein foi comemorado com um trem a vapor e uma exposição. O S9 funcionou de graça no final de semana do festival, e os vagões “Flirt” foram usados.

Locomotiva a vapor em Läufelfingen

A empresa Modern Steam am Hauenstein propôs realizar a operação programada com modernas locomotivas a vapor da empresa DLM . Além do tráfego de negócios e de passageiros, isso poderia atrair turistas que vêm a Hauenstein para a experiência adicional de trem a vapor . Os preços das assinaturas de transporte regional deveriam permanecer os mesmos, os bilhetes avulsos (para turistas) seriam mais caros, o número de passageiros, a receita e, portanto, a recuperação de custos deveriam aumentar de acordo com o plano de negócios da GmbH. Durante as férias de outono de 2009 (26 de setembro - 11 de outubro de 2009) foi realizada uma demonstração programada com a locomotiva a vapor 52 8055 para comprovar a viabilidade deste projeto. Um trem de vaivém com uma locomotiva a vapor convertida e carro de controle está planejado para operação permanente, que pode ser dirigido de forma econômica por um motorista em operação de um homem. No início de agosto de 2010, o DR 52 8055, que havia sido convertido em conformidade, iniciou uma operação experimental programada.

Na primavera de 2017, o administrador distrital do cantão de Basel-Landschaft recusou-se a continuar a contribuir com 840.000 francos por ano para o funcionamento do S9. Se o eleitorado na votação do referendo também recusar o crédito anual, o S9 será substituído por multa. No entanto, a rota deve continuar a ser usada para o transporte de mercadorias. Esta decisão foi rejeitada na votação do referendo em 26 de novembro de 2017: cerca de 65% do eleitorado disse “Não” ao fechamento do “Läufelfingerli”, com uma participação de 28,83%.

O Túnel da Base Hauenstein

Rota (Sissach–) Tecknau - Olten (SBB-Kursbuchfeld 500)

Comprimento 8134 metros, período de construção 1912-1916

pré-história

Os trens na antiga rota de Hauenstein tornaram-se mais longos e pesados ​​e, devido aos gradientes íngremes , os trens de carga muitas vezes tinham que ter locomotivas líderes e impulsionadoras . Isso tornava a operação complicada e cara, porque os trens tinham que parar em Sissach e Läufelfingen para adicionar ou desacoplar as locomotivas adicionais . Em 1888, Olivier Zschokke sugeriu novamente a construção de uma Schafmattbahn para Aarau para aliviar a linha existente. Quando as ferrovias federais suíças assumiram a rede Centralbahngesellschaft em 1901 , logo estavam procurando uma rota alternativa para Olten . Em 1909, foi decidida a rota via Gelterkinden - Tecknau .

construção

Dois homens com uma broca na galeria inferior do túnel da base de Hauenstein

Em 1912, começaram os trabalhos de escavação na base ( túnel de base ) da montanha. O túnel de mais de 8 km foi construído em quatro anos. No curso do meio século que se passou desde a eclosão do túnel do vértice, os métodos de construção do túnel mudaram fundamentalmente. Em vez de trabalho manual, foram usados ​​brocas e locomotivas sem fumaça em vez de cavalos. Uma estação de bombeamento de alto desempenho também foi construída como precaução, porque a entrada de água também era esperada aqui.

A inauguração da nova linha foi comemorada em 8 de janeiro de 1916. A rota Läufelfinger com o túnel superior tornou-se um ramal e o bonde Sissach-Gelterkinden-Bahn parou de operar.

hoje

A linha de base Hauenstein é uma das linhas ferroviárias mais movimentadas da Suíça hoje. Faz parte do eixo norte-sul do frete , os trens de carga da SBB Cargo , BLS Cargo são freqüentados e outras empresas, incluindo os trens da Rolling Highway Freiburg i. Brsg. - Novara para caminhões com altura de canto de até 4 metros. No transporte de passageiros, a rota é usada a cada meia hora ou uma hora (parcialmente de dois andares ) pelos trens InterRegio e Intercity nas rotas Basel - Zurique / Bern / Lucerna , bem como pelo S3 S-Bahn Basel de Olten a Basel e assim por diante para Pruntrut . A seção transversal do túnel de base de 48 m² permite uma velocidade de cruzeiro de 140 km / h. Os contra-trens igualmente rápidos e os trens de carga (um pouco mais lentos) costumam ser cruzados no túnel.

Devido ao alto volume de tráfego, existe a ameaça de um gargalo de capacidade . Portanto, buscam-se soluções para aumentar a capacidade da linha. Até agora, as estações e os sistemas de segurança foram adaptados a fim de realizar uma sequência de trens mais próxima . Já em conexão com o projeto da Nova Transversal Principal (NHT) e agora com a Bahn 2000 e a Neue Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) procuravam-se uma forma de aumentar ainda mais a capacidade da linha. Isso foi inicialmente alcançado contornando o gargalo de Pratteln através do Túnel Eagle de 5 quilômetros entre Muttenz e Liestal . Como continuação, uma terceira descoberta do Jura está agora em debate, o chamado túnel de Wisenberg entre Liestal ou Sissach e Olten, com uma conexão para a transversal oeste-leste em direção a Aarau-Zurique ou Olten-Bern. No entanto, este projeto até agora falhou devido ao financiamento.

Estações de trem

A estação Frenkendorf-Füllinsdorf de hoje foi renomeada várias vezes. Inicialmente chamava-se Niederschöntal, depois Frenkendorf, depois Niederschöntal-Frenkendorf e, desde 1936, Frenkendorf-Füllinsdorf. Em 8 de abril de 1984, o diagrama de trilhas do Domino 67 foi colocado em operação.

Acidentes

Em 13 de março de 1957, entre Sissach e a parada de Itingen , dez carros de passageiros fugidos colidiram com um trem de carga na estação Gelterkinden . Dois funcionários da ferrovia ficaram levemente feridos e houve danos consideráveis ​​à propriedade.

No dia 6 de outubro de 2011, veio o EW II - lançadeira com um Re 4/4 II, além da meia hora pervertida do trem Basel-Olten, na entrada da estação Olten com lançadeira NPZ lateralmente. O NPZ Sissach - Läufelfingen - Olten havia passado um sinal indicando uma parada . A locomotiva Re 4/4 II 11184 e os dois primeiros vagões do trem de transporte EW II tombaram para um lado. O motorista do Re 4/4 II ficou gravemente ferido e um passageiro ficou levemente ferido. O sistema de controle do trem ZUB, que já estava instalado no momento do acidente , ainda não estava em operação.

literatura

• Carl [von] Etzel: Suplemento às pontes e travessias dos vales das ferrovias suíças. Basel 1859 ( doi: 10.3931 / e-rara-39910 )
• W [ilhelm] Pressel, J. Kauffmann: A construção do túnel Hauenstein na Ferrovia Central Suíça . Basel / Biel 1860 ( doi: 10.3931 / e-rara-14836 ).
• Robert von Zabiensky: Sobre a construção do túnel da base de Hauenstein. In: Jornal da Associação das Administrações Ferroviárias Alemãs , Volume 52, No. 11 (10 de fevereiro de 1912), pp. 181-183.
• Alfred Etterlin: A renovação do túnel da base de Hauenstein . In: Swiss Railway Review , No. 5/1985, pp. 147–158.
• Heinz Frey, Ernst Glättli: escavação, detonação, karting: condições de trabalho e de vida dos trabalhadores da construção ferroviária na Suíça em meados do século XIX . Chronos, Zurich 1987. ISBN 3-905278-19-7 .
• Escritório especializado da SBB para questões de proteção de monumentos, Society for Swiss Art History (ed.): A linha superior de Hauenstein: Edifícios ferroviários desde 1853 (história arquitetônica e técnica das ferrovias na Suíça, volume 2). Scheidegger & Spiess, Zurique, 2009. ISBN 978-3-85881-287-2 .
• Heinz Spinnler, Luigi Coletti: Construção da linha de base Hauenstein Sissach-Olten 1912–1916 . Eital-Verlag, Tecknau 2013, ISBN 978-3-033-04000-7 .
• Angela Jursitzka, Helmut Pawelka: Carl von Etzel. A life for the railroad , Tyrolia-Verlag, Innsbruck / Vienna 2017, ISBN 978-3-7022-3598-7 .
• O acidente no túnel Hauenstein . In: The Gazebo . Issue 28-29, 1857, pp. 388-392, 400-406 ( texto completo [ Wikisource ]). 

Links da web

• Modern Steam am Hauenstein , Museumsbahn am Hauenstein, site privado, Frenkendorf (Suíça), acessado em 24 de agosto de 2010.
• Zeitschrift für Bauwesen (PDF; 13,6 MB; 128 páginas) 1858 / Edição 2 (construção) Relatório do túnel, visto em 22 de abril de 1857. Perfil de comprimento geológico, 4 perfis normais (pp. 206–248), acessado em 24 de agosto 2010.
• Abraham Emanuel Fröhlich: O Enterro em Hauenstein (tratamento literário do acidente de incêndio)

Evidência individual