Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190
Modelo:	Avião de combate, caça-bombardeiro
País do projeto:	Reich NS da Alemanha Império alemão
Fabricante:	Focke-Wulf
Primeiro voo:	1 de junho de 1939
Comissionamento:	1941
Tempo de produção:	1941 a 1945
Número de peças:	19.500

O Focke-Wulf Fw 190 , chamado de " Würger ", era um alemão avião de caça da Segunda Guerra Mundial . A máquina desenvolvida por Focke-Wulf em Bremen sob a direção do designer-chefe Kurt Tank foi produzida em grande número para a Força Aérea a partir de 1941 e foi usada como o segundo caça padrão ao lado do Messerschmitt Bf 109 . No final da guerra em 1945, cerca de 19.500 Fw 190s foram produzidos em várias versões.

Além de ser utilizado como caça, o tipo era utilizado como avião de reconhecimento , caça-bombardeiro , caça noturno e aeronave de ataque ao solo . A maioria dos Fw 190 eram movidos por um motor radial duplo de 14 cilindros refrigerado a ar do tipo BMW 801 . A fim de alcançar um melhor nível de desempenho, foram equipadas versões posteriores com motores de doze cilindros - V refrigerados a líquido .

O concurso

Por razões de produção rápida e estoque eficiente de peças de reposição, foi inicialmente planejado que o Bf 109 deveria permanecer o único caça padrão na Força Aérea Alemã. Em 1937, no entanto, o Ministério da Aviação do Reich (RLM) desviou -se desse ponto de vista e encarregou Focke-Wulf de desenvolver um caça monoposto. As razões desta encomenda, que foi efectuada sem o habitual concurso , não foram totalmente esclarecidas, mas podem residir no facto de as capacidades de concepção e fabrico em Focke-Wulf serem gratuitas, os Bf 109s não podiam ser produzidos em números suficientes com rapidez suficiente ou que fossem capazes de fazê-lo Vários defeitos se cristalizaram no uso diário. No contexto de uma velocidade cada vez maior de desenvolvimento na construção de aeronaves internacionais, como resultado da corrida armamentista das forças aéreas, o RLM continuou a considerá-lo necessário para iniciar o desenvolvimento de novos projetos com o potencial de desenvolvimento correspondente em um início etapa. A maioria dos países com uma indústria de aviação eficiente desenvolveu pelo menos dois tipos modernos de caça nesta época, como França ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), Grã-Bretanha ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), EUA ( Bell P-39 , Curtiss P-40 ) e a União Soviética ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). Para se manter competitivo com a Luftwaffe em uma comparação internacional no médio prazo, o Escritório Técnico da RLM concedeu à Focke-Wulf o contrato de desenvolvimento de um novo caça no inverno de 1937/38.

Além do Bf 109, deve ser desenvolvido um caça monoposto, no qual devem fluir as experiências de desenvolvimento e uso de aviões de caça contemporâneos. O novo tipo de aeronave seria movido pelo motor em V de doze cilindros Daimler-Benz DB 601 refrigerado a líquido ou um dos dois motores radiais duplos de 14 cilindros refrigerados a ar de maior potência (BMW 139 ou BMW 801) atualmente sendo desenvolvido.

Udet , que na qualidade de Generalluftzeugmeister exerceu (a partir de 1939) influência sobre o projeto e seleção a serem instalados os componentes dos projetos de aeronaves, sentou no Ministério da Aeronáutica o motor radial BMW 139 contra o motor em V DB 601 através daquele já no Bf 109 e Bf 110 serviram como uma unidade. Além da maior resistência à bala de um motor refrigerado a ar (devido à falta de refrigerantes, cuja perda leva ao motor emperrar em caso de avaria da bala), o alívio da produção de motores V12 na Daimler-Benz e seus licenciados, em particular, falaram a favor de tal solução. Além disso, o RLM exigia uma estrutura o mais simples possível para atingir tempos de fabricação muito curtos na produção em grande escala, boas opções de manutenção por meio de flaps de acesso adequados e acesso o mais livre possível a todo o motor e às unidades auxiliares do motor, bem como boa proteção de blindagem para o piloto nas direções principais de tiro esperadas. Essas considerações coincidiram com a filosofia de design de Kurt Tank, que mais tarde resumiu suas considerações durante o desenvolvimento do Fw 190 da seguinte forma:

O desenho mais antigo conhecido do Fw 190 V1 data de 18 de julho de 1938 e ainda mostra certas diferenças em comparação com o protótipo posterior. O gerente técnico da Focke-Wulf, Kurt Tank, foi o responsável pela coordenação dos trabalhos; os rascunhos vieram do departamento responsável por este e chefiado por Andreas von Faehlmann, e a construção foi executada sob a direção de Rudolf Blaser (apoiado por Ludwig Mittelhuber e Willy Kärther).

Um modelo 1: 1 do Fw 190 foi feito em 1938, seguido por um modelo de madeira ligeiramente reduzido no qual o corte dos painéis de revestimento foi feito. Neste modelo, o armamento de asa puro pretendido originalmente na forma de quatro metralhadoras montadas próximas umas das outras nas raízes das asas ainda pode ser visto nas fotos . Depois de concluir este trabalho preliminar, o Ministério da Aviação do Reich encomendou três protótipos de Focke-Wulf.

Construção do Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 A

Desenho da seção longitudinal de um Focke-Wulf Fw 190 A-3

O Fw 190 era um único assento, em cantilever , em cantilever baixo - asa da aeronave em todo em metal meia - construção concha, movido por um motor arrefecido a ar radial com duas fileiras. As asas foram construídas sobre duas longarinas contínuas, às quais as pontas, as bordas de ataque das asas, bem como os flaps de pouso e ailerons (com guarnição fixa ) foram fixados. O elevador e o leme tinham compensação aerodinâmica da buzina e compensadores fixos. Tal como acontece com o Bf 109, o estabilizador horizontal era ajustável para aparar. Tal como acontece com muitos caças (F4F, F4U, F6F) da Segunda Guerra Mundial, as asas foram perfiladas com um strak da série 23 do NACA (NACA 23015 em 23010 ou 23009).

No decorrer do desenvolvimento do Fw 190, o BMW 139 foi inicialmente usado nos primeiros protótipos, um motor radial duplo de 14 cilindros desenvolvido a partir do BMW 132 de uma carreira . Este motor foi logo substituído pelo BMW 801, mais potente. Em versões posteriores e séries de testes também foram encontrados motores de doze cilindros refrigerados a líquido - motores V dos tipos Daimler-Benz DB 603 e Junkers Jumo 213 , devido ao seu maior comprimento de extensão da célula traseira necessária para manter o centro de gravidade .

O combustível foi alojado em dois tanques autovedantes abaixo do piso da cabine, dos quais a frente continha 232 le os traseiros 291 l. Desde o início, quatro metralhadoras ou metralhadoras foram fornecidas como armamento de cano rígido , que foram alojados na frente da cabine acima do motor e nas raízes das asas e dispararam sincronizadamente através do círculo da hélice. Mais tarde, o armamento foi complementado por dois canhões automáticos montados na asa externa, que dispararam além do círculo da hélice.

A construção das asas possuía uma elevada resistência estrutural devido à longarina contínua, que conferia às asas grande estabilidade. Com esse projeto, os pilotos do Fw 190 conseguiram chegar perto dos limites de carga da fuselagem sem temer que as asas se quebrassem. Kurt Tank também prestou atenção especial à coordenação harmoniosa dos lemes desde o início do desenvolvimento da máquina.

O trem de pouso principal do Fw 190 foi suspenso nas longarinas das asas e retraído para dentro. Graças a essa construção, o trem de pouso possuía uma grande largura de pista , o que absorveu melhor o alto torque do motor na decolagem e fez a máquina rodar mais estável após o pouso. O Fw 190 era, portanto, muito mais fácil de decolar e pousar do que o Bf 109 (especialmente em terreno irregular, como prados ou campos). No projeto original, o Fw 190 tinha flaps de trem de pouso adicionais fixados na parte interna da fuselagem, o que permitia que o poço da roda fosse completamente fechado e, portanto, aerodinamicamente vantajoso. No entanto, devido à sua suscetibilidade a falhas, essas abas eram frequentemente removidas novamente das unidades de implantação. A roda traseira do Fw 190 também poderia ser retraída pela metade, de modo que, com uma aerodinâmica aceitável, ela ainda pudesse manter os piores danos longe da fuselagem traseira no caso de um pouso de emergência com o trem de pouso retraído. Como não havia abas para garantir uma vedação hermética na fuselagem, a décima segunda antepara dentro da fuselagem foi coberta com uma cobertura de tecido que protegia o equipamento da fuselagem contra poeira. O Fw 190 foi a primeira aeronave que não possuía controle hidráulico, mas elétrico de todas as unidades, o que incluía o funcionamento do trem de pouso e dos flaps, entre outros. As vantagens desta construção resultaram em menor peso, menor necessidade de espaço e menor sensibilidade ao fogo.

Como com o Bf 109, grande importância foi atribuída a opções boas e fáceis de manutenção no design do Fw 190. Grandes escotilhas de manutenção davam acesso ao motor e a todos os equipamentos alojados na fuselagem traseira, como bússola mãe e rádios. A máquina também possuía pontos de separação que, por exemplo, possibilitavam a substituição de todo o motor ou de uma cauda inteira em um curto espaço de tempo. Esse projeto não só aumentou a prontidão operacional da aeronave para os esquadrões, mas também possibilitou uma produção mais eficiente com a terceirização da fabricação de alguns componentes.

Protótipos

O primeiro vôo do protótipo V1 ( registro D-OPZE) ocorreu em 1 de junho de 1939 em Bremen pelo piloto de testes chefe da Focke-Wulf, Hans Sander. O segundo protótipo V2 ( código de transferência FO + LZ, código de tronco RM + CB) veio em 31 de outubro de 1939, e os extensos testes de vôo continuaram até 1940 (o V1 ainda era usado para testes de vôo até 29 de março de 1943). A máquina apresentou propriedades de manuseio muito boas (por exemplo, uma taxa de rolamento de 162 ° por segundo a 419 km / h), uma alta velocidade máxima (610 km / h), boas propriedades de decolagem e pouso e boa visibilidade para o piloto. No entanto, também houve resfriamento insuficiente do motor devido à sua proximidade com a antepara da cabine do piloto, o que resultou em temperaturas muito altas da cabine, às vezes acima de 50 ° C. A razão para isso foi a tentativa de manter a resistência do ar da célula o mais baixa possível, razão pela qual o primeiro protótipo foi inicialmente equipado com um denominado cubo de túnel ou capô duplo. O cubo do túnel basicamente representava um spinner de hélice dupla, aberto na direção do vôo, cuja parte externa superdimensionada terminava na carcaça do motor. Como resultado, tinha uma forma aerodinamicamente particularmente favorável, com a qual a grande área frontal do motor podia ser parcialmente compensada (a resistência com carenagem era de apenas 1/6 da resistência do motor descoberto). No entanto, como esse projeto também trouxe problemas de refrigeração que não puderam ser gerenciados, especialmente o anel do cilindro traseiro, ele foi finalmente substituído por um capô NACA convencional .

Os problemas gerais de refrigeração do motor acompanharam a fase inicial de desenvolvimento do Fw 190 e quase levaram ao encerramento do projeto. No final das contas, uma ventoinha de resfriamento de doze pás acabou sendo fundamental para resolver essas dificuldades. No curso posterior dos testes, entretanto, deve ser mostrado que esta medida, também, não poderia eliminar os problemas de superaquecimento existentes em todas as situações.

O motor radial duplo BMW 139 de 14 cilindros , que foi inicialmente usado como propulsor, era tecnicamente baseado no BMW 132 e usava parcialmente seus conjuntos. Em seu primeiro projeto, o BMW 139 tinha uma potência de decolagem de cerca de 1550 cv, mas logo no início do desenvolvimento do Fw 190 foi reconhecido que o BMW 801 totalmente desenvolvido tinha maior potencial de desenvolvimento. O motor BMW 801 usado a partir do V5 também tinha 14 cilindros com um deslocamento de 41,2 litros com um diâmetro menor e alcançou uma potência inicial de cerca de 1.500 cv em 1938. A BMW desenvolveu um controle de motor completamente novo para o motor da aeronave 801, que foi usado pela primeira vez no Fw 190. Um "dispositivo de comando" projetado por Heinrich Leibach, como um computador analógico mecânico, define automaticamente todos os parâmetros (como ponto de ignição , posição da válvula borboleta, engrenagem do carregador , quantidade de injeção de injeção direta de combustível , ajuste da hélice ) para corresponder à pressão de alimentação (ou a velocidade associada) especificada pelo piloto com a " alavanca seletora de potência") a. Visto que nenhuma alavanca separada precisou ser operada para o ajuste da mistura e da hélice, o piloto foi aliviado e o risco de operação incorreta foi reduzido. A bomba injetora, também controlada pelo dispositivo de comando, foi um desenvolvimento da empresa de Munique Friedrich Deckel .

Como o BMW 801 era 159 kg mais pesado e um pouco mais longo que o BMW 139, uma grande parte da fuselagem da aeronave teve que ser redesenhada. Em particular, o cockpit se moveu mais para trás para compensar a alteração do centro de gravidade. Essa medida também reduziu o aquecimento da cabine devido ao calor residual do motor e criou espaço adicional para a integração do armamento da fuselagem (2 × 7,92 mm MG 17 ). Isso, por sua vez, tornou necessário o reforço de toda a célula, das asas e do trem de pouso (pernas do trem de pouso reforçadas, pneus maiores, substituição do mecanismo de retração hidráulica por um sistema elétrico), o que aumentou a lombada. Os testes estruturais necessários para isso foram realizados com o protótipo V4, que - assim como o V3, que mais tarde foi usado como dispensador de peças de reposição - já se encontrava em estágio avançado de construção no momento em que foi tomada a decisão pelo BMW 801 e ainda foi projetado para o BMW 139.

Com o novo motor e o reforço associado da fuselagem, o peso de decolagem aumentou tanto que as boas características de vôo do Fw 190 V1 com o BMW 139 não puderam mais ser alcançadas. O carregamento de superfície aumentou de 187 kg / m² para 228 kg / m². Com o quinto protótipo V5 (com um BMW 801 C-0), uma asa ampliada foi testada a partir de outubro de 1940, cuja envergadura havia sido aumentada de 9,50 m para 10,50 m. Com a medida, a área da asa passou de 14,9 m² para 18,3 m². O V5 no estado equipado com as asas alargadas recebeu o sufixo "g". Os voos comparativos entre a variante V5g e V5k (para "pequena" = área de asa pequena) resultaram em características de voo melhoradas da asa maior com baixas perdas na velocidade máxima e foram adotados para as máquinas da série. Acima de tudo, a velocidade de demolição relativamente alta da máquina diminuiu, que era de 205 km / h com as asas originalmente pequenas.

Fw 190 A

Vista lateral do Focke-Wulf Fw 190 A-0

No inverno de 1940/1941, o primeiro de um total de 40 Fw 190 A-0 pré-série encomendados foi transferido para o Centro de Testes da Força Aérea Rechlin , onde passou por uma extensa fase de testes. As duas primeiras máquinas ainda receberam as designações de protótipo V6 e V7. Com o V6, o desempenho geral de vôo e o manuseio da máquina foram executados, enquanto o V7 foi usado para testes de armamento com o MG FF de 20 mm de Rheinmetall-Borsig, que foi montado fora do círculo da hélice e disparado nas asas, e o Quatro metralhadoras em série do tipo MG 17 (na fuselagem e nas raízes das asas) devem se complementar.

Na época em que a asa ampliada do protótipo V5g estava sendo desenvolvida, outras sete células já estavam em um estágio tão avançado de construção que as máquinas foram entregues com as asas menores originais. Nas outras máquinas da pré-série A-0, um estabilizador horizontal ligeiramente ampliado foi usado além das asas ampliadas. No total, apenas 28 das 40 máquinas pré-série A-0 encomendadas foram concluídas. Estes foram expulsos do W.No. 0010 do motor BMW 801 C-1 e muitas dessas máquinas ainda eram usadas como aeronaves de teste para várias armas no decorrer da guerra.

O objetivo principal da pré-série A-0 era descobrir e eliminar deficiências técnicas no Fw 190 e ganhar experiência na manutenção da máquina. Para poder fazer isso nas condições mais realistas possíveis, o esquadrão de teste 190 foi fundado com o pessoal do II./JG 26 em março de 1941 sob o comando do Tenente Otto Behrens. Ela recebeu um total de seis Fw 190 A-0s, e as operações de vôo foram inicialmente monitoradas por especialistas do centro de testes Rechlin. Após um período de familiarização, a unidade foi transferida para Le Bourget, perto de Paris.

As máquinas da série A-0 diferiam em uma série de características das subvariantes do Fw 190 A, que foram posteriormente construídas em série. Elas tinham um spinner de hélice mais curto, revestimento simétrico dos dutos de admissão de ar internos do motor e as fendas de resfriamento nos painéis de revestimento atrás dos tubos de escapamento estavam faltando.

Os testes mostraram que os problemas de refrigeração do motor BMW 801 ainda não foram eliminados. Os cilindros inferiores na fileira traseira de cilindros, em particular, tendiam a superaquecer se o motor funcionasse por muito tempo em baixas velocidades em uma aeronave parada e não fosse cercado por um fluxo permanente de ar de resfriamento. A hélice VDM, que funcionava em velocidade constante, apresentava problemas, assim como o capô do motor subconstruído, que tendia a abrir durante o vôo. O novo dispositivo de comando para o controle automatizado do motor e do ajuste da hélice, que repetidamente teve que lutar com vazamentos nas tomadas de pressão e nas linhas, também gerou críticas. Um problema particularmente sério para os pilotos foi o fato de o teto da cabine do Fw 190 A-0 não abrir mais acima de uma velocidade de vôo de 250 km / h devido aos efeitos do congestionamento no ar que pressionou o teto da cabine contra a fuselagem com o aumento da pressão, deixe. Essa deficiência foi finalmente corrigida por pequenas cargas explosivas, que garantiram uma separação segura do teto da cabine da aeronave, mesmo em altas velocidades.

No geral, uma lista alarmante de deficiências técnicas foi encontrada durante os testes, que quase condenou o projeto Fw 190 ao fracasso. Somente depois de mais de 50 melhorias detalhadas e a solução pelo menos parcial dos problemas de refrigeração do motor, o RLM finalmente encomendou a primeira série do Fw 190.

Fw 190 A-1

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-0 e A-1.
1. Rotor da hélice maior
2. Tampa do motor modificada
3. Forma modificada do revestimento do duto de ar do carregador
4. Substituição do MG 17 montado em asa (7,92 mm) por canhões de máquina (20 mm) do tipo MG FF .

Em junho de 1941, as primeiras máquinas da série do Fw 190 A-1 da nova fábrica da Focke-Wulf em Marienburg foram inicialmente entregues ao II./JG 26. Em agosto do mesmo ano, a construção da licença começou em Arado em Warnemünde , que foi seguida por uma segunda produção de licença na AGO em Oschersleben em outubro . O número de entregas logo chegou a 30 máquinas por mês, de forma que os 102 Fw 190 A-1 encomendados já foram entregues no final de outubro.

Na série A-1, a blindagem do tanque de óleo e do resfriador de óleo foi padronizada, algumas máquinas também receberam uma "estreia" FuG 25a para a identificação amigo-inimigo, além do rádio FuG 7 padrão . Um Fw 190 A-1 / U-1 foi equipado com o BMW 801 D-2 em caráter experimental.

Os relatórios técnicos desse período mostram que os problemas de refrigeração do motor BMW 801 C-2 ainda não foram completamente resolvidos. Nesta fase inicial de uso, também ocorreram superaquecimentos repetidos, especialmente dos cilindros inferiores da estrela do cilindro traseiro, bem como incêndios ocasionais do motor.

Em uso com Jagdgeschwadern 2 e 26 , o Fw 190, no entanto, provou ser um caça poderoso. A máquina foi introduzida pela primeira vez nesses dois esquadrões, pois eles - estacionados na costa do Canal da França - estavam em uso constante contra a RAF, que a Força Aérea considerava a força aérea adversária mais capaz e tecnicamente mais bem equipada. Comparado com o então caça padrão britânico Supermarine Spitfire Mk. V, o Fw 190 tinha uma velocidade máxima mais alta e uma taxa de rotação significativamente mais alta .

Fw 190 A-2

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-1 e A-2.
1. Adição de ranhuras para melhorar o fluxo de ar de resfriamento
2. Substituição do MG 17 montado nas raízes das asas por MG 151/20 de 20 mm
3. Suporte aprimorado da armadura de cabeça e ombro

O Fw 190 A-2 foi a primeira série maior do Fw 190. Acionado por um motor BMW 801 C-2, os problemas de refrigeração que haviam ocorrido anteriormente nesta variante foram finalmente eliminados pela adição de três slots de refrigeração em cada lado do o revestimento da fuselagem atrás dos tubos de escape do motor eliminado. O fluxo de ar de resfriamento foi melhorado de forma decisiva através dessas ranhuras simples, de modo que esta modificação também foi realizada no Fw 190 A-1 que ainda estava em uso. As metralhadoras MG 17 de 7,92 mm montadas nas raízes das asas foram substituídas por canhões MG 151/20 E de 20 mm depois que a arma correspondente , que sincronizava o fogo com a hélice giratória, ficou pronta para a produção em série. Esta modificação, que aumentou muito o poder de fogo do Fw 190, exigiu painéis em forma de protuberância no topo das raízes das asas para acomodar as armas maiores. Simultaneamente com a introdução do MG 151/20, a visão reflexa Revi C 12 usada anteriormente foi substituída pela mais moderna Revi C 12 D. Um mecanismo de retração mais eficaz para o trem de pouso também foi instalado.

O peso total do Fw 190 A-2 aumentou como resultado dessas melhorias para um total de 3850 kg. A célula do A-2 já continha todas as disposições para a inclusão de uma fechadura de bomba ETC-501 (ETC = portador elétrico para cargas externas cilíndricas), mas não há indicação de que tal fechadura tenha sido realmente utilizada em um Fw 190 A -2. Uma máquina da série (Wnr. 000315, placa CM + CN) foi equipada com piloto automático em caráter experimental e designada como Fw 190 A-2 / U-1. Um total de 420 Fw 190 A-2s foram construídos.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2 / U1: Equipado com sistema de piloto automático madrinha (somente aeromodelo)

Fw 190 A-3

Visão trilateral do Fw 190 A-3

Representação esquemática do sistema de armas das versões A-2 a A-5

Na primavera de 1942, a produção em série do Fw 190 A-3 começou, que diferia da versão anterior por ter um motor BMW 801 D-2 mais potente. Usando um superalimentador mecânico modificado , a potência de partida do motor aumentou de 1.560 hp para 1700 hp a 2.700 min ^-1 com uma pressão de alimentação de 1,42  ata (≈ 139 kPa). O motor aprimorado agora tinha que usar o combustível C3 de alta qualidade com 96 octanas (mais tarde 100 octanas) em vez do combustível B4 com 87  octanas . Como não havia motores D-2 suficientes disponíveis, o A-2 e o A-3 foram construídos simultaneamente; ambas as variantes são idênticas e só podem ser distinguidas pela identificação diferente do casco do combustível a ser usado. Um total de 952 A-2 e A-3 foram construídos.

Em uso, a capacidade de resfriamento da célula Fw-190 foi considerada insuficiente para o novo motor. Novamente, houve problemas de resfriamento na estrela do cilindro traseiro, de modo que a potência de emergência teve que ser limitada a 2.450 min ^-1 e uma pressão de alimentação de 1,35 ata já em março de 1942 . Somente após extensas modificações no motor, incluindo válvulas cromadas, eixos de partida reforçados e velas de ignição da Bosch, a potência de emergência total do BMW 801 D-2 foi liberada em 12 de outubro de 1942.

Fw 190 Aa-3 em serviço turco (imagem do modelo)

No outono de 1942, 72 Fw 190 A-3s foram entregues à Turquia em um esforço para influenciar favoravelmente a situação política entre os dois países. Essas máquinas - conhecidas como Fw 190 Aa-3 - chegaram à Força Aérea Turca entre outubro de 1942 e março de 1943. Equipadas com o armamento padrão de quatro MG 17 e dois MG FF opcionais como kit de atualização para a asa externa, o Fw 190 Aa-3 não tinha FuG 25a para a identificação amigo-inimigo. Na Força Aérea turca, as máquinas foram utilizadas como aviões de combate em conjunto com o Supermarine inglês Spitfire até o fim da guerra.

Com a versão A-3, iniciou-se a expansão sistemática da usabilidade operacional do Fw 190. Isso foi feito por meio de uma longa série de kits de conversão que possibilitaram ao Fw 190 ser usado como caça-bombardeiro ou caça de longo alcance aeronaves, por exemplo. Central para o uso dos kits de conversão era a possibilidade de ser capaz de montar um poste de casco inferior do tipo ETC 501 na máquina, que além de várias bombas (por exemplo, 1 × 500 kg, 1 × 250 kg ou 4 × 50 kg em um adaptador ER4) pode acomodar um tanque adicional de 300 litros. Essa modificação permitiu que o Fw 190 em esquadrões de caça-bombardeiros especializados de Jagdgeschwader 2 e 26 voassem em ataques de baixo nível do norte da França contra alvos no sul da Inglaterra. Durante essas missões logo acima da superfície da água, os pilotos foram capazes de fazer o melhor uso do alto desempenho de vôo do Fw 190 em baixa altitude e, ao mesmo tempo, voar sob o radar inglês “ Chain Home ”.

Na mesma época, na primavera de 1942, a 8ª Força Aérea dos EUA começou a desdobrar forças aéreas estratégicas para a Inglaterra. A necessidade de combater os bombardeiros americanos, já previsível na época, exigia, ao contrário das operações de vôo de baixo nível, sobretudo uma alta performance em escalada para poder atingir a altura dos bombardeiros ou o lançamento favorável posições acima deles o mais rápido possível. O Fw 190, cujo motor foi originalmente projetado para alto desempenho em baixas e médias altitudes, era insatisfatório em altas altitudes, razão pela qual Focke-Wulf apresentou a primeira especificação de um caça Fw 190 de alta altitude em 14 de agosto de 1942 para remediar esse déficit realizar.

Na ausência de uma versão do BMW 801 adequada para alta altitude disponível a curto prazo e em vista da necessidade de um desempenho de escalada superior, Focke-Wulf pretendia principalmente mudanças no lado da célula. Já em junho de 1942, Focke-Wulf havia tentado reduzir o peso do Fw 190; Naquela época, três versões diferentes de caças de alta altitude foram planejadas para a variante A-4 do Fw 190, que estava em fase de planejamento (A-4 / U5, A-4 / U6 e A-4 / U7), que mais tarde não foram implementados. A única variante de um lutador de alta altitude com peso reduzido realizado neste contexto foram, portanto, três protótipos do Fw 190 A-3 / U-7 (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 e Wnr. 532).

Ao remover parcialmente a armadura (proteção de cabeça e ombros, bem como o assento do motorista) e a proteção do contêiner, além de dispensar o FuG 25 e os dois MG 17s montados na fuselagem, foi possível reduzir o peso do Fw 190 A-3 por um total de 224 kg. O espaço ganho na fuselagem com a eliminação das metralhadoras foi aproveitado para uma ligeira expansão do tanque dianteiro, ao mesmo tempo que a máquina deveria ser dotada de novas asas , cuja envergadura havia sido aumentada de 10,50 m para 12,30 m ( a área da asa aumentou com esta modificação de 18,30 m² para 20,30 m²). Como o combustível adicional pesava em torno de 20 kg e a expansão e reforço das asas pesava 40 kg, houve uma redução de peso líquido de 164 kg.

O Fw 190 A-3 / U-7 teve, após a redução de peso com as superfícies padrão e armado com dois MG 151/20 E nas raízes das asas, um desempenho de escalada significativamente melhorado e um teto de serviço aumentado para 12.000 m. Ao mesmo tempo, o raio da curva diminuiu de 1.450 m para 1.250 m a uma altura de 10.000 m. Uma redução adicional no raio da curva para 950 m, bem como um aumento no teto de serviço para 12.500 m, teria resultado matematicamente do asas estendidas. No entanto, 3 / U-7 não existem.

Paralelamente à redução do peso do Fw 190 A-3 / U-7, foram feitas tentativas de melhorar o desempenho do motor em altitudes mais elevadas por meio de uma entrada de ar do compressor voltada para fora. O BMW 801 aspirava o ar para seu supercompressor mecânico dentro da capota do motor. Como resultado, apenas um leve efeito de emperramento pode ser alcançado, o que limitou a eficácia da carregadeira. Os coletores de admissão externos do Fw 190 A-3 / U-7 foram uma modificação comparativamente pequena, mas provaram ser muito eficientes. Eles aspiraram o ar externo com um efeito de represamento de 60% (o motor padrão alcançou apenas um efeito de represamento de 22%), o que aumentou a altitude de pressão total do motor de 6400 m para 7400 m. No geral, a redução de peso e as modificações no motor mostraram um efeito muito positivo nos dados de desempenho: o Wnr. 528 uma razão de solo de elevação de 18 m / se um teto de serviço de 11.900 m, uma altura de 8.000 m foi atingida em 10,3 minutos. Apesar do bom desempenho, o Fw 190 A-3 / U7 não entrou em produção em série - provavelmente devido à falta de blindagem, baixo nível de armamento e falta de cabine pressurizada. No entanto, há evidências de que pelo menos os dutos de admissão externos foram entregues na forma de kits de conversão, pelo menos em pequeno número, para as oficinas de campo das unidades de pilotos de caça e também foram instalados lá. Uma máquina que demonstrou ter voado com essas portas de admissão é o Fw 190 A-4 de Egon Mayer, que na época pertencia a III./JG 2 . Também pode ser provado que Hermann Graf voou um Fw 190 A-5 / U7 no sul da França durante seu uso no grupo de suplementos de caça Leste no verão de 1943.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: versão de exportação do Fw 190 A-3 para a Turquia (72 máquinas, armamento 4 × MG 17 e 2 × MG FF, sem FuG 25)
• Fw 190 A-3 / U1: suspensão do motor estendida em 150 mm (apenas aeromodelo, suspensão do motor foi incluída na produção em série com o A-5)
• Fw 190 A-3 / U2: Veículo de teste para mísseis RZ-65 montados em asa
• Fw 190 A-3 / U3: veículo de teste para vários dispositivos de exibição serial
• Fw 190 A-3 / U4: aeronave de reconhecimento com duas câmeras da série Rb 12.5 / 7 × 9 (doze máquinas como série piloto para uma aeronave de reconhecimento de altitude da série E, que no entanto não foi realizada)
• Fw 190 A-3 / U7: caça de alta altitude com peso reduzido para fins de teste
• Fw 190 A-3 / U8: A-3 / U1 convertido

Fw 190 A-4

Vista lateral do Fw 190 A-4

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-3 e A-4.
1. Substituição FuG 7 contra FuG 16
2. Mastro de antena mais alto no estabilizador vertical

Em julho de 1942, o A-3 foi substituído pela versão A-4 nas linhas de montagem. Uma modificação que permitiu distinguir as duas versões do exterior foi a substituição do mastro da antena horizontal do A-3 no estabilizador vertical por uma variante vertical no A-4. Além disso, o rádio FuG 7 usado anteriormente foi trocado por um FuG 16. Para aumentar o número de entregas do Fw 190, a produção com a versão A-4 foi ampliada para incluir outras unidades de produção, incluindo a fábrica de Gerhard Fieseler em Kassel-Waldau . Um total de 909 Fw 190 A-4s foram construídos.

Com o A-4, as opções para adaptar o Fw 190 a vários requisitos operacionais foram expandidas além dos kits de conversão para incluir os chamados kits de conversão. Em teoria, os novos conjuntos diferiam por serem mais fáceis de montar, o que também deveria permitir sua instalação nas unidades de reparo de campo do esquadrão. Na verdade, alguns dos kits de conversão exigiam a modificação do quadro voador na linha de montagem, de modo que, na prática, quase não havia diferença na flexibilidade entre os kits de conversão e os kits de conversão; Como consequência, os kits de conversão eram geralmente chamados de “kits de conversão” por motivos de padronização no decorrer da guerra.

O primeiro kit de atualização, que foi usado em maior escala com o Fw 190 A-4, levou em consideração o número crescente de bombardeiros americanos pesados ​​que penetraram no espaço aéreo alemão desde o início de 1943. Para quebrar as formações densas dessas máquinas robustas e a alta densidade de fogo defensivo nessas formações, o Fw 190 foi equipado com duas granadas lançadoras 21 (WGr. 21) sob as asas com o kit de atualização R6. A granada lançadora 21 era um projétil de foguete com rotação estabilizada e calibre 21 cm, que foi disparado sem recuo de um tubo com guia e trilhos de retenção em seu interior. Na operação ar-ar, a ogiva foi detonada por um fusível de tempo simples. H. O pré-requisito para o uso efetivo das armas era, acima de tudo, a habilidade do piloto em estimar corretamente sua distância ao alvo e sua velocidade de aproximação. Além disso, a tarefa foi dificultada pela velocidade de saída relativamente baixa do projétil, que causou uma grande queda do projétil em direção ao alvo. No entanto, a grande ogiva foi em muitos casos suficiente para quebrar as formações dos bombardeiros americanos e danificar as máquinas individuais de forma que eles não pudessem mais seguir a formação dos bombardeiros, que poderiam então ser combatidos por aeronaves armadas com canhões com menos resistência.

O Fw 190 A-4 também usava o motor BMW 801 D 2, agora equipado com um sistema MW 50 . Poderia cada um por alguns minutos, uma mistura de metanol - água na proporção de 50:50 a ser injetada poderia ser aumentada para que a potência do motor para 2.000 HP. A potência adicional era obtida pela água introduzida, que, semelhante a um refrigerador de ar de admissão , resfriava o ar de admissão por meio da evaporação e otimizava assim a carga do motor. O objetivo principal do metanol adicionado era evitar que o motor batesse e que a mistura MW-50 congelasse em grandes altitudes. Como efeito colateral, a carga de ar frio aumentou o resfriamento interno dos cilindros. Devido à alta carga térmica do motor, o uso do MW 50 foi limitado a dez minutos.

Na entrega dos sistemas MW-50, porém, houve repetidos atrasos, de forma que o uso prático do sistema só foi possível com o Fw 190 A-8. Além disso, os aumentos de desempenho em níveis baixos inicialmente ficaram aquém das expectativas e o desempenho de outros sistemas de estrutura mais simples, como a injeção adicional C-3 ou um simples aumento na pressão de turbo (consulte a seção Fw 190 A-5). No final de 1943, a utilização do sistema MW-50 a 100 m de altura em Rechlin registrava apenas um aumento na velocidade máxima de 16 km / h.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4 / Trop: versão tropical do Fw 190 A-4 com filtros de areia etc.
• Fw 190 A-4 / U1: pequena série de caças-bombardeiros rápidos
• Fw 190 A-4 / U3: Aeronave de ataque com o poste de bomba ETC-501 sob a fuselagem (cerca de 30 máquinas)
• Fw 190 A-4 / U4: Aeronave de reconhecimento de altura com duas câmeras de linha Rb 12,5 / 7 × 9 (não construída ou apenas construída como uma única peça)
• Fw 190 A-4 / U5: veículo de teste planejado para o desenvolvimento de um caça de alta altitude (não construído)
• Fw 190 A-4 / U6: veículo de teste planejado para o desenvolvimento de um caça de alta altitude (não construído)
• Fw 190 A-4 / U7: veículo de teste planejado para o desenvolvimento de um caça de alta altitude (como A-3 / U7)
• Fw 190 A-4 / U8: caça-bombardeiro de longo alcance com suspensões para tanques adicionais sob as asas (veículo de teste para "Jabo-Rei", estava pronto para produção em série na forma da série G)
• Fw 190 A-4 / R1: Avião de caça com rádio FuG-16ZE como caça líder no procedimento Y
• Fw 190 A-4 / R6: Hunter com duas granadas lançador WGr. 21 sob as asas (o chamado "destruidor de granéis"), apenas um construído, testado em Rechlin

Fw 190 A-5

Vista de três lados do Focke-Wulf Fw 190 A-5

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-4 e A-5.
1. Suspensão do motor estendida em 150 mm
2. Abas de resfriamento ajustáveis
3. Linhas de degelo nos pára-brisas
4. Aba de acesso à fuselagem ampliada
5. Equipamento de rádio movido para a parte traseira

Com base na experiência que a equipe de desenvolvimento em torno do engenheiro-chefe Blaser ganhou testando o Fw 190 A-3 / U1, Focke-Wulf chegou à conclusão de que o armamento crescente do Fw 190 mudou o foco da máquina. - uma tendência que se intensificaria sob o signo de opções de armas desejadas no futuro. Por esta razão, Blaser decidiu mover o motor do Fw 190 para a frente, estendendo o suporte do motor em 150 mm - uma mudança que foi introduzida quando a produção do Fw 190 A-5 começou e foi mantida para todas as sub-variantes subsequentes do Fw 190 A. Como resultado desta medida, o comprimento da fuselagem do A-5, que substituiu o A-4 nas linhas de montagem a partir de novembro de 1942, aumentou para 9,00 m. A cobertura das ranhuras de resfriamento de design muito simples usadas anteriormente também foi facilmente reconhecível por meio de aletas de resfriamento ajustáveis, com O piloto era capaz de controlar com precisão a temperatura do motor.

Outras mudanças do A-5 em comparação com o A-4 diziam respeito principalmente ao equipamento, como um novo horizonte artificial operado eletricamente, um aparelho de respiração de alta altitude aprimorado e o uso extensivo do FuG 25a para a identificação de amigo-inimigo (IFF ) O equipamento de rádio alojado na fuselagem traseira foi um pouco deslocado para trás e a aba de manutenção, que dava acesso aos rádios e demais equipamentos do lado esquerdo da fuselagem, foi ampliada. Outras mudanças no quadro voador possibilitaram que o Fw 190 A-5 acomodasse vários kits de conversão. O número de Fw 190 A-5 produzidos totalizou 680 máquinas.

No outono de 1943, um Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) foi convertido em um protótipo V45, que foi usado para testar o sistema GM-1. Nesse sistema, a injeção de óxido nitroso (gás hilariante) levou a um aumento de curto prazo no desempenho do motor em grandes alturas por meio do fornecimento de oxigênio associado. Este sistema foi padronizado posteriormente no kit de atualização R-4. Outro Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230) foi convertido em um protótipo V34 em dezembro de 1943, com o qual o BMW 801 F destinado às variantes A-9 e A-10, com potência planejada de 2.400 cv, foi testado deveria. No entanto, não se pode provar que o protótipo de motor correspondente BMW 801 V85 já foi instalado e testado na máquina mencionada.

Outro meio de aumentar o desempenho, que foi testado com o Fw 190 A-5 (além de alguns veículos de teste A-4), foi o sistema de injeção C-3. Originalmente desenvolvido especialmente para as variantes F e G do Fw 190, que muitas vezes voavam suas missões em baixas altitudes - nas quais o sistema GM-1 não podia ser usado - e com grandes cargas externas, deveria ser uma resposta ao risco crescente ser o caça-bombardeiro devido ao avanço do desenvolvimento técnico dos caças inimigos a partir de meados de 1942. BMW e Focke-Wulf desenvolveram um sistema combinado de aumento da pressão de turbo (1,65 ata em vez de 1,42 ata a 2700 / min. Perto do solo) e injeção de combustível adicional para aumentar o desempenho do motor em alturas de até 1000 m. 3 combustível era necessário porque a taxa de entrega máxima da bomba de injeção do BMW 801 D não era mais suficiente na pressão de alimentação máxima (a necessidade de combustível adicional ao usar o sistema de injeção C-3 por dez minutos era de cerca de 12 l). Essas medidas combinadas resultaram em um aumento no desempenho para cerca de 2060 hp próximo ao solo. Focke-Wulf testou o novo sistema em 3 de junho de 1943 com o Fw 190 A-5 / U8 (W.Nr. 1428) e registrou um aumento na velocidade máxima de 37 km / h a uma altura de 200 m. Este resultado coincidiu com as conquistas alcançadas pelo centro de testes Rechlin de maio a julho de 1943 com um total de seis veículos de teste Fw 190 A-4 e A-5 equipados com sistema de injeção C-3, com aumento de velocidade entre 30 e 45 km / h. Neste momento, o sistema de injeção C-3 alcançou melhores resultados do que o sistema MW-50, que também foi planejado para uso no Fw 190. Além disso, Focke-Wulf conseguiu comprovar que o sistema de injeção de C-3 também contribuiu para um notável aumento de desempenho em alturas de 8000 m, razão pela qual seu uso foi recomendado para as variantes de caça deste tipo além do caça-bombardeiro variantes do Fw 190. Até que ponto ele foi realmente usado, no entanto, não pode mais ser determinado hoje, na ausência dos documentos correspondentes.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5 / U1: testes com várias armas de barril, como Mk 103
• Fw 190 A-5 / U2: Night fighter, pequena série para caça noturna "Wilde Sau", com sistema Fla-V (destruidor de chamas) e proteção contra ofuscamento, posteriormente convertido em G-2 como Jabo noturno, sem armas de asa externa, com ETCs sob as asas para tanque de 300 l
• Fw 190 A-5 / U3: caça-bombardeiro com poste de bomba ETC-501 sob a fuselagem e armamento de cano reduzido (apenas MG 17 na fuselagem); Aeronave modelo F-2
• Fw 190 A-5 / U4: aeronave de reconhecimento com duas câmeras de linha Rb 12,5 / 7 × 9; Série pequena, aeromodelo do E-1 não realizado
• Fw 190 A-5 / U7: Caça com dois MK 103 externos de 30 mm na nacela da asa inferior ou dois MK 108 de 30 mm na asa externa
• Fw 190 A-5 / U8: Caça-bombardeiro com suspensão de bombas sob as asas (versão para esquadrões de combate de alta velocidade, posteriormente renomeada como G-2)
• Fw 190 A-5 / U9: Vários testes de armas, por ex. como um contratorpedeiro com dois MG 151/20 na asa externa em vez de MG FF ou Mk 108
• Fw 190 A-5 / U10: modelo para a série A-6, com MG 131 e quatro MG 151/20
• Fw 190 A-5 / U11: Dois MK 103 externos de 30 mm nas nacelas da asa inferior ou dois MK 108 de 30 mm na asa externa como modelo para os caça-tanques F-3 / R3 e F-8 / R3, bem como o A -8 / R3
• Fw 190 A-5 / U12: Hunter com dois recipientes de armas WB 151, cada um com 2 × 20 mm MG 151/20 (125 tiros por arma)
• Fw 190 A-5 / U13: caça-bombardeiro de longo alcance, protótipo para a série G-3
• Fw 190 A-5 / U14: Torpedeiro para navios de combate com suspensão traseira estendida, cauda vertical alargada e porta-torpedos sob a fuselagem para LTF 5b (duas máquinas)
• Fw 190 A-5 / U15: Torpedeiro para navios de combate com suspensão traseira estendida, cauda vertical alargada e porta-torpedos sob a fuselagem para LT 950 (uma máquina). Em maio de 43, foi ordenado a reatribuir a designação de contratorpedeiro a granel com Mk103 ou Mk108 nas gôndolas
• Fw 190 A-5 / U16: contratorpedeiro com dois MK 108 e blindagem reforçada
• Fw 190 A-5 / U17: modelo para aeronaves de ataque F-3 e F-3 / R1
• Fw 190 A-5 / R1: Máquinas de guia com FuG16ZE
• Fw 190 A-5 / R6: Padrão para uso do lançador de foguetes BR21

Fw 190 A-6

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-5 e A-6.
1. Substituição do MG FF de 20 mm montado em asa por MG 151/20 de 20 mm
2. Normalmente equipado com transportadores de carga externos ETC 501 nos esquadrões
3. Equipado com FuG 16 ZE

Com o início da produção em série da variante A-6, o MG FF montado nas asas externas foi substituído pelo mais potente MG 151/20 E. Esta modificação exigiu um reforço da estrutura da asa, já que o MG 151/20 não só usado em comparação com o MG FF tinha um volume de instalação maior, mas também um peso maior e um recuo mais forte. Além de uma nova montagem e conexões elétricas, as asas foram dotadas de escotilhas de manutenção ampliadas na parte inferior e painéis aerodinâmicos na parte superior, necessários devido à maior altura do MG 151/20 em relação ao MG FF. Paralelamente a essas medidas, foi criado espaço nas asas para um contêiner de munições ampliado, o que eliminou um dos pontos fracos do MG FF - o fornecimento da arma em um contêiner de tambor com apenas 60 cartuchos de munição. Com o novo armamento com o MG 151/20 na asa externa, a caixa não precisava ser ejetada, ao invés disso as caixas agora eram presas em um contêiner na asa entre a 6ª e 7ª costelas. Na parte inferior da superfície, apenas os elos da correia foram ejetados. Em vista das necessidades futuras, provisões adicionais foram feitas nas asas do A-6 para ser capaz de acomodar canhões de máquina de 30 mm em uma data posterior , tanto dentro quanto abaixo da asa como armamento de nacele. Em ambos os casos, as armas devem ser armazenadas em contêineres de munição alojados na asa.

Todas essas medidas levaram em consideração as novas exigências do combate aéreo, que cada vez mais os pilotos do Fw 190 enfrentavam. Nessa época, no verão de 1943, a USAAF começou a realizar ataques cada vez mais eficazes e massivos de bombardeiros diurnos contra alvos estratégicos na Alemanha, vindos da Inglaterra. A fim de combater os bombardeiros quadrimotores robustos e fortemente armados dos americanos, havia uma demanda para que um caça fortemente armado fosse disponibilizado para permitir que até mesmo um piloto médio matasse com uma chance realista. Devido às suas características de design, o Fw 190 era muito mais provável de ser considerado para esta função do que o Messerschmitt Bf 109, cuja capacidade de carregar armas adicionais dentro ou sob as asas era limitada.

Com o A-6, além de um aprimoramento no armamento, o Fw 190 também foi equipado com o dispositivo de rádio FuG-16-ZE (junto com o FuG 10 ZY), que possuía uma antena anelar característica para localização de direção de rádio no lado inferior da fuselagem traseira e assim por diante criou a possibilidade de navegação por rádio através dos rolamentos de balizas de rádio. Essa modificação também foi feita em algumas máquinas da variante A-5 em uma data posterior.

No outono de 1943, o Erla Maschinenwerk em Leipzig desenvolveu um poste de fuselagem simplificado, que foi projetado para ser mais aerodinâmico do que o ETC 501 e que poderia ser instalado ou removido dependendo dos requisitos de uma operação. Várias máquinas das variantes A-6, A-7 e A-8 foram equipadas com este poste no campo; Por exemplo, a máquina que o tenente-coronel Josef Priller voou durante a operação "Overlord" em 6 de junho de 1944 durante o único ataque da Luftwaffe às cabeças de pouso aliadas ("Schwarze 13", W.Nr. 170346). Um total de 1067 Fw 190 A-6s foram construídos nas várias fábricas.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6 / R1: Caçador com dois recipientes de armas WB 151, cada um com 2 × 20 mm MG 151/20 (125 tiros por arma)
• Fw 190 A-6 / R2: Caça com dois MK 108 internos de 30 mm na asa externa
• Fw 190 A-6 / R3: Caça com dois MK 103 externos de 30 mm em contêineres sob as asas
• Fw 190 A-6 / R4: veículo de teste para BMW 801 TS
• Fw 190 A-6 / R6: Hunter com duas granadas lançador WGr. 21 sob as asas
• Fw 190 A-6 / R11: Night fighter com FuG 217

Fw 190 A-7

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-6 e A-7.
1. Substituição do MG 17 de 7,92 mm montado na fuselagem por MG 131 de 13 mm
2. Substituição de Revi C / 12 D com Revi 16 B

Em novembro de 1943, teve início a produção da variante A-7, com a qual foi padronizado o armamento da subvariante de modificação A-5 / U9 na forma de dois MG 131 de 13 mm e quatro MG 151/20 E. Devido ao tamanho e à altura da alimentação de munição do MG 131, carenagens aerodinâmicas foram fixadas na frente da cabine, que nesta versão (e em todas as subseqüentes) formava uma "saliência" característica. Esse reforço adicional do armamento também foi feito em vista dos confrontos cada vez mais violentos com os bombardeiros quadrimotores americanos, contra os quais o pequeno calibre MG 17 não conseguia mais produzir qualquer efeito perceptível. Ao mesmo tempo, a visão reflexa Revi C / 12D foi substituída pela mais moderna Revi 16 B. O A-7 também foi equipado com motor BMW 801 D-2 com potência de decolagem de 1700 cv. O armamento mais pesado resultou em um reforço do trem de pouso, como já havia sido desenvolvido para a versão caça-bombardeiro Fw 190 F. O Fw 190 A-7 era normalmente equipado com o pilão do casco inferior ETC 501, que, além das bombas, também podia acomodar tanques adicionais de 300 litros. Além disso, todos os kits de conversão já desenvolvidos para as versões anteriores do Fw 190, como o WfGr, estavam disponíveis para o A-7. 21 disponíveis.

Uma máquina da variante A-7 (W.Nr. 380394) foi usada para testes dos tanques adicionais chamados "Doppelreiter", que se posicionaram como corpos aerodinâmicos na parte superior da asa. Com esta construção, Focke-Wulf esperava ser capaz de transportar o máximo de combustível adicional com a menor resistência possível. Embora os experimentos no instituto de pesquisa Graf Zeppelin tenham sido bem-sucedidos, o tanque duplo não entrou em produção em série. Um total de 620 Fw 190 A-7s foram produzidos entre novembro de 1943 e abril de 1944.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7 / R1: Caçador com dois recipientes de armas WB 151, cada um com 2 × 20 mm MG 151/20 (125 tiros por arma)
• Fw 190 A-7 / R2: Caça com dois MK 108 internos de 30 mm na asa externa
• Fw 190 A-7 / R3: Caça com dois MK 103 externos de 30 mm em contêineres sob as asas
• Fw 190 A-7 / R6: Hunter com duas granadas lançador WGr. 21 sob as asas

Fw 190 A-8

Vista de três lados do Focke-Wulf Fw 190 A-8

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-7 e A-8.
1. Deslocar o transportador de carga externo ETC 501 200 mm para a frente (ao mesmo tempo equipando as máquinas com ETC 501 de fábrica)
2. Relocalização da sonda pitot para a borda da asa direita (não visível aqui)
3. Equipar com Sistema de injeção MW 50 para aumentar o desempenho do motor 4.): Equipado com FuG 16 ZY

A variante A-8 habilitou o Fw 190 pela primeira vez a usar o sistema MW-50 para um aumento de curto prazo na potência do motor, que já havia sido planejado em variantes anteriores, mas ainda não havia sido implementado com sucesso. Para isso, a máquina foi equipada com um tanque com capacidade de 115 litros atrás do assento do piloto para armazenar a mistura metanol-água. Este tanque poderia, alternativamente, ser usado como tanque adicional interno para gasolina e tornou necessário reposicionar o equipamento de rádio diretamente atrás do assento do piloto. Ao mesmo tempo, as garrafas de oxigênio do piloto foram movidas para a parte traseira e colocadas ao redor do novo tanque. O acesso era feito através de uma aba de acesso redonda na parte inferior da fuselagem, imediatamente atrás das asas, pela qual a variante A-8 pode ser facilmente reconhecida. A ligeira mudança no centro de gravidade causada pelo tanque adicional foi compensada pela realocação do poste inferior do casco ETC 501 para frente em 200 mm, que também foi instalado como padrão na fábrica. Outras mudanças diziam respeito à realocação do gargalo do bocal de abastecimento abaixo do capô traseiro da cabine e outra aba de acesso ao equipamento de rádio no lado direito da fuselagem. Nesta forma, a fuselagem do Fw 190 foi o ponto de partida para todas as seguintes variantes, incluindo o Fw 190 D e o Ta 152. O A-8 foi equipado com um rádio FuG-16-ZY que tinha um antena chicote muito característica sob a asa esquerda imediatamente atrás do poço da roda e permitiu ao Fw 190 usar o método de rolamento em Y para determinar sua posição. Ao mesmo tempo, o tubo pitot foi movido para a ponta da asa direita para medição de velocidade.

Além do sistema MW-50 de aprimoramento de desempenho, o A-8 foi equipado com energia de emergência aumentada como padrão a partir de julho de 1944. Isso permitiu que a pressão de turbo fosse aumentada de 1,42 ata para 1,58 ata no nível do solo e para 1,65 ata em altitudes mais elevadas. Essa medida levou - dependendo da altitude de vôo - a um aumento da velocidade máxima entre 22 e 25 km / h, o que, por exemplo, aumentou a velocidade máxima do Fw 190 A-8 próximo ao solo de 548 km / h para 578 km / he a 6300 m, 644 km / h subiu para 652 km / h. Em contraste com o sistema de injeção C-3, nenhum combustível adicional foi necessário aqui. Como acontece com todos os sistemas para a potência especial e de emergência do motor, seu uso era limitado a dez minutos (embora pudesse ser usado várias vezes por uso após o motor ter esfriado).

Do A-8, o Fw 190 teve uma nova hélice com pás em forma de remo feitas de madeira. O velame da cabine desenvolvido para a variante caça-bombardeiro F-2 do Fw 190, que melhorou a visão do piloto, também foi parcialmente montado nas máquinas A-8. O novo capô também tinha proteção de armadura aprimorada e suporte reforçado para a armadura de cabeça do piloto.

Como nas versões anteriores, o A-8 era capaz de transportar um grande número de conjuntos de conversão, dos quais os conjuntos R2, R6, R7 e R8 eram os mais comuns. Com o kit de atualização R8, que incluía dois canhões automáticos MK 108 de 30 mm nas asas externas com 55 cartuchos de munição por arma, foi criada uma variante do A-8, conhecida pelas tropas como “aríete da tempestade”. Como o Fw 190 era mais adequado para transportar um grande número de armas pesadas do que o Bf 109, a variante “Sturmbock” foi desenvolvida para ser capaz de combater os bombardeiros americanos fortemente armados e bem blindados. O A-8 / R8 estava armado com dois MG 151 / 20E nas asas internas e os canhões de 30 mm nas asas externas. Placas de blindagem adicionais protegiam o piloto contra fogo lateral, e os reforços do capô da cabine chamados “blinders” aumentavam a proteção na área da cabeça também. No entanto, esses painéis de vidro à prova de balas de 30 mm de espessura não eram muito populares entre as tripulações, pois restringiam a visão do piloto e tendiam a congelar em altitudes mais elevadas. Para compensar pelo menos parcialmente o peso adicional dos canhões e da armadura, os MG 131s de 13 mm montados na frente da cabine eram geralmente desmontados nas máquinas “Sturmbock”. As máquinas da variante A-8 também eram freqüentemente usadas como veículos de teste para várias armas e outros equipamentos, mas também como máquinas de teste para desenvolvimento de motores.

A partir de 1944, a produção de aviões de caça aumentou maciçamente como parte do programa de emergência para caçadores. Por parte do fabricante, isso exigia uma produção bem coordenada e uma cooperação eficaz com os fornecedores de subcomponentes. O Fw 190, que, devido ao seu design modular, era tão adequado para produção em massa quanto o Bf 109, foi fabricado em grande número na variante A-8 em todas as fábricas de aeronaves trabalhando com a Focke-Wulf. Além das fábricas já estabelecidas, a produção também começou em Cottbus, Sorau, Posen e na fábrica de Dornier do Norte da Alemanha em Wismar. Empresas menores fabricavam montagens menos complexas, faziam reparos e reciclavam o material que havia saído e retirado dos esquadrões. Devido a esses esforços para aumentar a produção, o A-8 é a variante mais popular do Fw 190 com 6550 unidades.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8 / U3: caçador de chumbo como o componente superior do projeto do visco
• Fw 190 A-8 / U11: torpedeiro para navios de combate
• Fw 190 A-8 / R1: Caçador com dois recipientes de armas WB 151, cada um com 2 × 20 mm MG 151/20 (125 tiros por arma)
• Fw 190 A-8 / R2: Caça com dois MK 108 internos de 30 mm na asa externa
• Fw 190 A-8 / R3: Caça com dois MK 103 externos de 30 mm em contêineres sob as asas
• Fw 190 A-8 / R6: Hunter com duas granadas lançador WGr. 21 sob as asas
• Fw 190 A-8 / R7: Sturmjäger com blindagem adicional nas laterais da cabine e nos vidros da cabine
• Fw 190 A-8 / R8: Sturmjäger com blindagem adicional nas laterais da cabine e envidraçamento da cabine e dois MK 108 internos de 30 mm na asa externa

Fw 190 A-9

Diferenças selecionadas entre Fw 190 A-8 e A-9.
1. Tanque de óleo mais blindado e ampliado (caixa 30 mm mais comprida)
2. Ventilador de resfriamento com 14 em vez de 12 lâminas
3. Substituição do BMW 801 D-2 por BMW 801 S
4. Equipamento padrão com capô do cockpit soprado para melhor visibilidade

Com 660 máquinas produzidas, a variante A-9 representa o último subtipo na série de produção do Fw 190 A. A máquina foi originalmente concebida para ser equipada com o motor BMW 801 F aprimorado, que tinha uma potência especial de emergência de 2.400 CV ( 1.765 kW). No entanto, como a BMW ainda não havia iniciado a produção deste motor, o BMW 801 S foi escolhido como substituto, que desenvolveu uma potência inicial de 2.000 cv. Junto com um carregador mais eficiente, um tanque de óleo maior (cuja blindagem foi reforçada de 6 a 10 mm), bem como com um suporte e capota do motor, a BMW entregou os motores a Focke-Wulf como um motor substituto com a designação BMW 801 TS. Devido ao tanque de óleo maior, a carcaça do motor do Fw 190 A-9 foi estendida em 30 mm. Um novo ventilador de resfriamento com 14 em vez de 12 pás melhorou o resfriamento do motor mais potente.

De acordo com os planos originais, a potência adicional do motor seria implementada por uma hélice de madeira de pás largas da Heine ou Schwartz com um diâmetro de 3.500 mm. Na verdade, a hélice de metal VDM  9-12176, que já havia sido usada nas versões anteriores, foi usada em todos os Fw 190 A-9s . A mudança mais notável em comparação com as versões anteriores foi a adaptação padrão do velame explodido da cabine, que foi transportado da versão F-8 e melhorou a visão do piloto. Algumas máquinas no último lote de construção também tinham o estabilizador vertical alargado que havia sido desenvolvido para o Ta 152. O Fw 190 A-9 tinha o mesmo armamento que o A-8 e podia usar os mesmos kits de equipamento.

A produção do A-9 começou no outono de 1944 e - devido à escassez de motores BMW 801 TS - ocorreu em paralelo com a produção do A-8. A variante fortemente modificada do Fw 190 A-10, que deveria ser movida por um BMW 801 F, estava em desenvolvimento no final da guerra, mas não foi mais colocada em produção.

Variantes de conversão (U) e kit de conversão (R) Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9 / R1: Caçador com dois recipientes de armas WB 151, cada um com 2 × 20 mm MG 151/20 (125 tiros por arma)
• Fw 190 A-9 / R2: Lutador com dois MK 108 internos de 30 mm na asa externa
• Fw 190 A-9 / R3: Lutador com dois MK 103 externos de 30 mm em contêineres sob as asas
• Fw 190 A-9 / R6: Hunter com duas granadas lançador WGr. 21 sob as asas

Fw 190 B e C

Apesar de suas boas características de vôo e desempenho, o Fw 190 teve uma falha central desde o início de seu desenvolvimento, que se tornou cada vez mais séria com o avanço da guerra: a falta de desempenho de seu motor em alta altitude. O BMW 801 foi originalmente projetado como um motor de bombardeiro para baixas e médias altitudes, onde também poderia desenvolver seu desempenho ideal. Com o aumento da altitude, no entanto, faltou compressão, o que resultou em uma rápida diminuição da potência do motor de cerca de 6.000 m para cima.

Em particular sobre o norte da França e logo depois também sobre o território do Reich, esta característica do Fw 190 provou ser uma deficiência crescente a partir do outono de 1942, desde as batalhas aéreas contra as forças aéreas aliadas ocidentais RAF e USAAF, que atacavam seus alvos com crescimento frotas de bombardeiros estratégicos, movidos para altitudes cada vez mais altas. Em resposta a isso, Focke-Wulf desenvolveu conceitos para o Fw 190 adequado para grandes altitudes, que eram conhecidos como Fw 190 B e C. A variante B deveria ser equipada com um BMW 801 turboalimentado, enquanto a variante C deveria ser equipada com um motor V-12 Daimler-Benz DB 603. Tanto o Fw 190 B quanto o Fw 190 C foram construídos em um número muito pequeno como veículos de teste e nenhuma das duas variantes foi colocada em produção em série - apesar de algum desempenho de vôo muito bom e planos originalmente diferentes.

Fw 190 D

Fw 190 D-9 no Museu da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio

Fw 190 D-9 em Fürth Atzenhof após o fim da guerra

Vista de três lados do Fw 190 D-9

Como parte das variantes Höhenjäger planejadas do Fw 190, além do uso do motor Daimler-Benz DB 603, o Junkers Jumo 213, localizado na mesma classe de desempenho, também foi considerado um drive. Tal como acontece com o motor Daimler-Benz, o Jumo 213 era um motor V de 12 cilindros suspenso com um carregador mecânico (no Jumo 213, no entanto, a carcaça do carregador e a entrada de ar associada estavam no lado direito do motor, enquanto no DB 603 à esquerda). Nos protótipos V19 e V20, o motor foi primeiro verificado quanto à sua adequação. Além disso, grandes mudanças no quadro voador foram feitas em ambas as máquinas, que não incluíram apenas as adaptações da fuselagem para um motor V12 com uma pequena área frontal, que já se tornaram necessárias para o DB 603. Tanto o V19 quanto o V20 foram equipados com asas recém-projetadas que tinham uma borda de ataque reta. Além disso, a fuselagem foi estendida com uma peça intermediária de 500 mm de comprimento na frente dos pontos de conexão da unidade da cauda para compensar o maior comprimento do motor V12 e o deslocamento associado no centro de gravidade. Além disso, as máquinas receberam um estabilizador vertical alargado, o que melhorou a estabilidade longitudinal.

Quando o primeiro protótipo da subvariante D-0 foi concluído em outubro de 1942, Focke-Wulf dispensou as asas recém-projetadas do V19 e V20 e construiu o D-0 na estrutura de um Fw 190 A-5. O Junkers Jumo 213 A refrigerado a água, equipado com um refrigerador de anel, alcançou uma potência inicial de 1750 cv e, em variantes de produção posteriores, poderia entregar cerca de 2100 cv por até dez minutos com injeção MW-50 em situações de emergência. Os primeiros exemplos do Fw 190 D-9 chegaram às forças-tarefa sem o sistema MW-50, mas Junkers desenvolveu um kit de conversão para aumentar a pressão de turbo, o que poderia aumentar a potência do motor até uma altitude de 5000 m para cerca de 1900 hp. O kit de atualização foi instalado de fábrica em todos os D-9s produzidos a partir de setembro de 1944, os modelos anteriores foram adaptados em oficinas de campo, de modo que em dezembro todos os D-9s (183 máquinas) em uso naquela época estavam equipados com ele. A partir de novembro de 1944, um sistema MW-50 simplificado foi instalado de fábrica, o que elevou a potência especial de emergência para 2.100 hp.

Devido à peça de extensão inserida na frente da unidade da cauda e ao maior comprimento de instalação do motor V, o Fw 190 D tinha um comprimento de fuselagem que era 1,52 ma 10,19 m mais longo do que a subvariante A-5. Para melhorar ainda mais o centro de gravidade, as garrafas de oxigênio para o piloto também foram realocadas para trás na nova peça de extensão. Os protótipos do Fw 190 D ainda eram fornecidos com o antigo capô da cabine, enquanto as máquinas da série mais tarde usaram a variante curva para melhorar a visão que também era comum nas versões A-9 e F e G.

Uma vez que o D-9 foi projetado principalmente para combater caças de escolta inimiga em alturas maiores, a máquina tinha armamento reduzido por razões de peso na forma de dois MG-131s de 13 mm montados na fuselagem e dois MG 151/20 E nas raízes da área . No entanto, a máquina tinha a mesma asa do Fw 190 A-8 e os acessórios e conexões apropriados para acomodar as armas da asa externa - no entanto, essa opção não era usada com o D-9. O pilar da bomba sob a fuselagem foi trocado pelo novo ETC 504, que tinha uma estrutura mais simples e, devido ao seu tamanho menor, tinha uma resistência frontal significativamente reduzida. Alguns exemplos do lote de construção tardia do D-9 também parecem ter sido equipados com a unidade de cauda vertical alargada e leme do Ta 152 (também chamada de cauda padrão, pois foi posteriormente usada em todas as outras versões), por exemplo, o "Braune 4" de 7./JG 26 (W.Nr. 500647) ou o "Black 6" de JG 2 (W.Nr. 500645).

Os primeiros Fw 190 D-9s entraram em serviço em setembro de 1944 com o III./JG 54 , seguido por outras unidades como o I./JG 26, que foi convertido do A-8 para o D -9 iniciado. Em uso, foi mostrado que a taxa de rotação do D-9 era menor do que a das variantes com motor de estrela do Fw 190, enquanto acima de tudo a taxa de subida, a velocidade máxima em vôo nivelado e o desempenho em altitude eram significativamente melhorado. Kurt Tank, o projetista-chefe da Focke-Wulf, viu o Fw 190 D-9 apenas como uma solução provisória até que o Ta 152 mais avançado estivesse pronto para operação. Os pilotos do esquadrão também viram o D-9 com ceticismo no início, principalmente porque a máquina era movida por um motor originalmente desenvolvido para bombardeiros - temia-se conseqüentemente um comportamento de resposta lento da unidade em combate aéreo. No entanto, sua própria experiência com o D-9 convenceu os pilotos de que essa máquina era uma aeronave atualizada em termos de desempenho em comparação com os caças aliados. Há fotos do Fw 190 D-9 com um tanque adicional significativamente menor sob a fuselagem e duas outras fotos mostrando as grades de lançamento com foguetes R4M sob as asas.

Apesar do bom desempenho do Fw 190 D-9 com o Junkers Jumo 213 A, o RLM exigiu a instalação do motor de alta altitude Jumo 213 E em 1944. Devido à falta de espaço no nariz da variante D, o o intercooler necessário não pôde ser usado, pois o Jumo 213F foi instalado e a carga de ar foi resfriada por meio da injeção MW-50. No outono de 1944, Focke-Wulf realizou testes extensivos com seis modelos de teste da subvariante D-11 com o novo motor, mas estes foram interrompidos pelo RLM por razões desconhecidas. Como resultado, o desenvolvimento se concentrou nas subvariantes D-12 e D-13, que devem se diferenciar no armamento. Como o Jumo 213 F permitia a montagem de um canhão motorizado, o D-12 deveria ser equipado com um MK 108 central de 30 mm, o D-13 com um canhão motor MG 151/20 de 20 mm. Com as duas máquinas, o armamento adicional foi limitado ao MG 151/20 E montado nas raízes das asas, já que o trem de pouso não aguentava mais cargas adicionais de MGs montados na fuselagem ou canhões automáticos montados nas asas externas.

Focke-Wulf forneceu cinco máquinas de teste para testar a série D-12 / D-13: V62, V63 e V64 para a série D-12, V65 (W No. 732053) e V71 (W No. 732054) para o D- 13 séries. Além disso, Focke-Wulf usou as máquinas de teste da planejada série D-11, que haviam sido interrompidas após algumas cópias, para mais testes do Jumo 213 F, nos quais, no entanto, a instalação de um canhão motor foi omitida. Como as máquinas de teste recém-construídas da série D-12 / D-13, essas máquinas foram convertidas das máquinas da série Fw-190-A-8. Um foco foram os testes com o arranjo do canhão central, razão pela qual os protótipos V63 e V65 foram entregues ao centro de teste de armas em Tarnewitz.

Apesar dos testes difíceis devido a uma escassez aguda de materiais e uma caixa de engrenagens do supercharger inicialmente muito fraca projetada dos motores, a produção das subvariantes D-12 e D-13 deve começar na Fieseler em janeiro de 1945 e em Arado em fevereiro. A partir desse momento, o cronograma de entrega 227 previa a produção de 1.300 Fw 190 D-12s em Arado e 1.260 máquinas do mesmo tipo em Fieseler. O consórcio Roland foi incluído no mesmo plano de produção para a fabricação de 1.060 máquinas D-13. A situação organizacional extremamente tensa neste ponto da guerra, bem como uma aguda escassez de material e mão de obra, no entanto, impediram o início da produção em larga escala.

De acordo com o Documento No. 2766/45 do Quartermaster General da Força Aérea de abril de 1945, o número de D-13s produzidos é, portanto, de apenas 17 máquinas. O D-13 / R11 foi equipado com um sistema de localização de direção PKS 12, um piloto automático K-23 e um pára-brisa aquecido para operações em qualquer clima. Além disso, um sistema hidráulico para apoiar o leme foi introduzido no D-13, que mais tarde também seria usado no Ta 152.

Parece incerto se um D-12 foi entregue às forças-tarefa; os planos de distribuição de aeronaves da Força Aérea registram apenas a entrega de dois D-13s às forças-tarefa em março de 1945. Uma dessas máquinas (Wnr. 836017) foi pilotada no final da guerra pelo então Comodoro do Esquadrão JG 26, Franz Götz, e capturada sem danos pelos Aliados em maio de 1945. A aeronave está em condições de aeronavegabilidade de posse da American Flying Heritage Collection . Além do V65, que foi capturado pelos Aliados em Travemünde no final da guerra, nada se sabe sobre o paradeiro dos protótipos que foram usados ​​para testar o Jumo 213.

Quando a guerra chegou ao fim, Focke-Wulf havia progredido com planos para aumentar ainda mais o desempenho da série D. Durante os testes de vôo, descobriu-se que o radiador das subvariantes D-12 / D-13 era subdimensionado, de modo que as abas do radiador tiveram que ser ligeiramente abertas durante o vôo. Em altitudes mais elevadas, isso custava uma velocidade máxima de cerca de 20 km / h - situação que se esperava ser remediada com a instalação do motor Jumo 213 EB no Fw 190 D-13, planejado para junho de 1945. Este motor possuía um intercooler e, devido a pequenas alterações na estrutura, encaixou-se no nariz do Fw 190 D-12 / D-13. Este motor não só teria permitido o funcionamento com as abas do radiador totalmente fechadas, como também proporcionaria uma potência adicional de cerca de 200 cv. A versão planejada D-12 / R25 deveria ter alcançado uma velocidade máxima de 770 km / h com este motor de acordo com os cálculos de desempenho de Focke-Wulf a uma altitude de 9500 m (613 km / h próximo ao solo). Uma máquina de teste não foi mais construída, porém, o projeto permaneceu em fase de planejamento.

Fw 190 F e G

Fw 190 F-2 com bomba SC-500 (500 kg) no ETC 501

Fw 190 F-8 com quatro SC 50 na grade suspensa ER 4 e quatro SC 50 no ETC 71

O desenvolvimento de kits de conversão extensivos para o Fw 190 da variante A-3 mostrou a usabilidade excepcionalmente versátil do Fw 190 para uma ampla variedade de funções operacionais. Além de seu propósito original como caça, o Fw 190 era principalmente capaz de transportar cargas externas cada vez maiores - uma propriedade que tornava a máquina uma aeronave de ataque ao solo ou caça-bombardeiro superior em comparação com o Bf 109. No início de 1943 essa adequação foi levada em consideração quando o protótipo do Fw 190 F-1 foi desenvolvido com base em um Fw 190 A-4 / U3. Depois de apenas algumas cópias, esta máquina foi substituída pela subvariante F-2, que era baseada no Fw 190 A-5 estendido. O Fw 190 F destacou-se pelo alto risco de uma aeronave de ataque ao solo ou caça-bombardeiro do flak inimigo, sobretudo pela blindagem aprimorada e trem de pouso reforçado. As primeiras variantes do Fw 190 F foram armadas com dois MG 17 de 7,92 mm com 900 cartuchos cada na fuselagem e dois MG 151/20 E de 20 mm com 250 cartuchos cada nas raízes das asas. O pilão do casco inferior ETC 501 foi montado como padrão, bombas de até 500 kg podiam ser penduradas nele, mas em casos excepcionais também calibres de bomba maiores. Além disso, havia a opção de pendurar quatro bombas de 50 kg sob a fuselagem com a ajuda de uma grade suspensa ER 4. Inicialmente, nenhuma carga externa podia ser transportada sob as asas, isso só era possível com o Fw 190 F-3. A blindagem adicional - mas acima de tudo o transporte de cargas externas pesadas - teve um impacto no desempenho de vôo do Fw 190 F. Por exemplo, dependendo da carga externa transportada com a fuselagem e os porta-asas, uma perda de velocidade de até 90 km / h, uma redução no desempenho de subida de até 5 m / se uma redução no teto de serviço em cerca de 2300 m tiveram que ser aceitos. Além disso, a capacidade de manobra com carga de bomba era consideravelmente limitada e, devido às vigas fixas sob a fuselagem e asas, uma perda de velocidade de 15-30 km / h teve que ser aceita mesmo após as cargas externas serem lançadas.

As subvariantes F-4 a F-7 não passaram da fase de teste, de modo que o F-8 representou a próxima subvariante produzida em grandes séries. Ele foi baseado na estrutura do Fw 190 A-8, portanto, os dois MG 17 de 7,92 mm montados na fuselagem foram substituídos por um MG 131 de 13 mm mais forte com 475 munições cada. Parte da produção do F-8 foi dotada de um novo velame curvo, que deu ao piloto mais liberdade de movimento e ao mesmo tempo melhorou a visão do solo, tão importante para as missões de combate terrestre. Para compensar o aumento do peso de decolagem, a estrutura da asa do F-8 foi reforçada adicionalmente na área do trem de pouso.

Como um caça-bombardeiro de maior alcance, além do Fw 190 F, a variante G como caça-bombardeiro de maior alcance também foi desenvolvida a partir da série A. Baseado no Fw 190 A-4 / U8, o G-1 foi equipado com a opção de acomodar dois tanques adicionais de 300 litros sob as asas e uma carga de bomba de até 500 kg no suporte central da fuselagem ETC 501. Esta subvariante foi seguida no início de 1943 pelo G-2 baseado no Fw 190 A-5 / U8, que também era adequado para operações noturnas com sistema de extinção de chamas e luzes de pouso. O G-3, baseado no Fw 190 A-5 / U13, teve modificações mais severas, cujo cano de armamento havia sido reduzido aos dois MG 151/20 E montados nas raízes da asa. Algumas das máquinas foram equipadas com um controle de curso PKS-11 para facilitar as operações de longa distância. Em alguns casos, os chamados narizes cuton foram instalados nas bordas de ataque da asa para cortar os cabos de bloqueio do balão (um meio de prevenir ataques de terrenos de baixo nível). O G-4 era principalmente um G-1 equipado com um cutonase e PKS-11, mas é duvidoso que esta subvariante tenha sido construída em série. Uma vez que as subvariantes G-5, G-6 e G-7 definitivamente não entraram em produção em série, o G-8, que se caracterizou principalmente por equipamentos de rádio aprimorados, foi o último descendente do equipamento de longo alcance produzido em série caça-bombardeiro do Fw 190.

Fw 190 S

Fw 190 S-5 como uma conversão de um A-5

Com o desenvolvimento das variantes de combate terrestre F e G do Fw 190, o RLM e a empresa Focke-Wulf levaram em consideração o desenvolvimento muito rápido do desempenho de vôo a partir de 1943, o mais tardar, bem como o aparecimento maciço de caças inimigos ao longo do o campo de batalha, que fazia uso dos tipos Junkers Ju 87 ou Messerschmitt Bf 110, tornava-se cada vez mais perigoso nas operações clássicas de apoio terrestre à luz do dia. Além disso, havia uma necessidade crescente de aviões de caça e pilotos que pudessem pilotá-los a fim de trazer unidades de caça suficientemente fortes para o ar contra a ofensiva de bombardeiros aliados .

Esses dois desenvolvimentos, bem como as grandes perdas que ocorreram principalmente durante as operações contra as formações de bombardeiros da USAAF, levaram a um aumento da demanda por treinamento no Fw 190, já que neste ponto da guerra as escolas de treinamento de pilotos da Luftwaffe não podiam mais atender aos necessidade de novos pilotos. Como resultado, os pilotos de caça em particular foram usados ​​para reciclagem, a fim de usá-los como pilotos de caça ou para serem capazes de convertê-los em aeronaves de ataque ao solo Fw-190 e, assim, aumentar suas chances de sobrevivência.

Desta forma, foi desenvolvida a versão de treinamento de dois lugares Fw 190 S. O Fw 190 S foi criado a partir da conversão de células de reparo, baseadas em vários tipos da variante A. As conversões das células A-2, A-3, A-4 e A-5 foram referidas como Fw 190 S-5 e as conversões das células A-8 como Fw 190 S-8. O fator decisivo para o qual as células foram instaladas, no entanto, parece ter sido principalmente a disponibilidade, uma vez que, por exemplo, documentos de Focke-Wulf indicam que um Fw 190 S (W.Nr. 670007) foi testado a partir de uma célula F-3 tinha sido reconstruído.

Os dois estaleiros de aeronaves em Praga e Altenburg foram contratados para projetar o Fw 190 S. Focke-Wulf inspecionou os primeiros manequins em setembro de 1944. A fim de acomodar o segundo assento e o segundo controle no Fw 190, a longarina foi cortada da estrutura 6 e substituída por uma longarina fixada na parte externa do forro da fuselagem. Isso possibilitou deixar o tabuado em grande parte em sua condição original. Uma ligeira protuberância para o lado de fora só foi necessária na altura do quadro 8 para criar o espaço necessário para um segundo piloto no interior. As duas cabines eram cobertas por capuzes dobráveis ​​que se abriam para a direita.

O projeto de Praga inicialmente usou um assento do Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" em segundo lugar na cabine , e o capô atrás do segundo assento foi transferido abruptamente para a fuselagem. Aqui, a solução Altenburg foi preferida para produção, que forneceu um assento Fw-190 para o assento traseiro. Isso tornou possível manter o dossel da cabine mais baixo e permitir que ele se fundisse à fuselagem de uma maneira mais aerodinamicamente favorável. Apesar da superioridade aliada no espaço aéreo sobre a Alemanha, todos os Fw 190 S permaneceram desarmados. A produção em série das máquinas a partir de células de reparo foi planejada para o período entre setembro de 1944 e fevereiro de 1945 no Flugwerft Altenburg, mas a parte principal das conversões ocorreria em novembro de 1944 em Menibum (Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell, Harburg- Wilhelmsburg ), que trabalha em Barsbüttel, o recolocação em U "Kolibri" entreteve.

Um Fw 190 S original, que foi convertido de um Fw 190 A-8 / U1 (W.Nr.: 584219) e no final da guerra como "Black 38" estava a serviço da Escola de Pilotos de Caça 103, é agora com um motor funcionando de propriedade do RAF Museum Hendon, Inglaterra.

Produção

A produção do Fw 190 foi dividida entre várias fábricas. A série piloto e o A-1 foram construídos em Focke-Wulf ( FW ) a partir de junho de 1941 (funciona em Cottbus ( aeródromo Cottbus-Nord com operações de voo no aeródromo de Neuhausen ), Sorau , Posen - Kreising e Marienburg ). Da versão A-2 / A-3, o Gerhard-Fieseler-Werke em Kassel ( GFW , de maio de 1942), Arado Warnemünde ( ArW , de agosto de 1941) e o AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( AGO , de outubro de 1941) estão envolvidos na Produção. Da versão A-6 em diante, a North German Dornier Works ( NDW , de janeiro de 1944) também estava envolvida. Com o A-8, a base de produção foi ampliada consideravelmente, de modo que se tornou a versão mais construída com cerca de 6.000 aeronaves (com variantes A-8 / R2, A-8 / R11 e A-8 NL). No decurso de 1944, o Silesian Weserflug -Werk Aslau ( WFG ), o Leichtbau Budweis ( LBB ) e o Heinkel Oranienburg ( HWO ) foram adicionados. Também MiMetall Erfurt (MME) fez Fw 190º

O caça-bombardeiro versão G foi construído quase exclusivamente por Focke-Wulf a partir de dezembro de 1942, o avião de ataque F a partir de outubro de 1942 principalmente por Arado Warnemünde. Começando com as versões F-8 e F-9, as obras de Dornier da Alemanha do Norte tiveram uma participação considerável.

A versão de caça D-9 foi lançada em setembro de 1944 (mais de 1.400 unidades).

Produção do Fw 190 até 30 de novembro de 1944 de acordo com as versões:

A produção do Fw 190 continuou até abril de 1945. Os números exatos da produção não estão disponíveis, mas podem ser aproximados. Em novembro de 1944, 15.478 Fw 190s foram construídos (excluindo o A-0), e em janeiro de 1945 um total de 17.995 unidades. Em fevereiro e março de 1945, 1.349 aeronaves foram assumidas pelo RLM. Aeronaves destruídas ou danificadas devem ser adicionadas a este número antes da entrega, mas o número é desconhecido. Uma vez que nenhum ataque aéreo foi realizado nas plantas Fw-190 nesses dois meses, um máximo de 1.400 Fw 190s pode ser esperado. Em 11 de abril de 1945, a Luftwaffe adquiriu outras 80 aeronaves, algumas das quais vieram da indústria de conversão. Isso significa que cerca de 19.400 a 19.500 aeronaves deveriam ter sido construídas. O número de 20.001 Fw 190 que pode ser encontrado em toda a literatura é definitivamente muito alto. Vem de uma compilação que foi feita após o fim da guerra e para 1944 e 1945 é baseada apenas em estimativas. Um total de cerca de 5.600 aeronaves de ataque, cerca de 12.500 caças e 1.372 caças-bombardeiros foram entregues.

Entregas de caças Fw-190 às frotas aéreas de dezembro de 1944 a 11 de abril de 1945:

No período de dezembro de 1944 a março de 1945, a indústria entregou um total de 2.411 caças Fw-190 para a Luftwaffe, de modo que a divisão acima pode ser considerada representativa da produção no mesmo período. Das versões de aeronaves de ataque F-8 e F-9, 1.363 (sem danificadas ou destruídas) aeronaves foram entregues à Força Aérea no mesmo período. Em 11 de abril de 1945, outras 43 aeronaves de ataque foram entregues às frotas aéreas. A produção do F-9 provavelmente começou em dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, 147 F-9 foram construídos. No entanto, a produção total do F-9 não pode ser determinada.

História da missão

Primeiras missões

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, pilotado pelo comandante do grupo Capitão Hans 'Assi' Hahn , França em maio de 1942.

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, pilotado pelo Tenente Hanning, França, primavera de 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1 , pilotado pelo Capitão Fritz Losigkeit

Focke-Wulf Fw 190 A-2 ou A-3 em um campo de aviação francês

Fw 190A-3 de II./JG 1 em Katwijk (Holanda) no verão de 1942

Depois de atingir a prontidão operacional, as primeiras máquinas da série do Fw 190 foram entregues à Luftwaffe em junho de 1941. Como a primeira unidade, o Jagdgeschwader 26 "Schlageter" foi convertido de Messerschmitt Bf 109  E e F para o Fw 190 A-1. Após o fim dos ataques aéreos de última noite da Luftwaffe em cidades britânicas ( conhecidas como " Blitz " na Inglaterra ) na primavera de 1941, quando a maioria dos esquadrões de caças e bombardeiros foram realocados para o leste em preparação para a Operação "Barbarossa" , JG 26 e permaneceu JG 2 foi o único esquadrão de caça alemão na França. No decorrer de 1941 e 1942, eles estiveram envolvidos em uma missão amplamente desconhecida contra a RAF , que se caracterizou principalmente pela defesa contra ataques do Comando de Bombardeiros a alvos na França e no oeste e norte da Alemanha. A escolha do JG 26 e JG 2 como as primeiras unidades operacionais do Fw 190 foi feita pelo Ministério da Aviação do Reich no contexto da avaliação de que a RAF era o inimigo mais tecnicamente bem equipado da Luftwaffe, que também tinha muito bem pilotos treinados e motivados.

Em uso, o Fw 190 rapidamente mostrou uma série de vantagens sobre o Bf 109. Ele tinha uma velocidade máxima mais alta em altitudes baixas e médias, e a capacidade de manobra em torno do eixo longitudinal e o poder de fogo eram muito melhores. Para os pilotos, a boa visão da cabine (principalmente para trás), os lemes harmoniosamente coordenados, bem como o trem de pouso com sua grande largura de via e construção robusta, que teve uma influência muito positiva na decolagem e pouso propriedades e pesos adicionais elevados, provou ser particularmente agradável e útil foi capaz de lidar bem com aterragens de emergência difíceis após danos de combate. Como esperado pelos projetistas na preparação para a decisão em favor de um motor radial refrigerado a ar como acionamento, o Fw 190 também provou ser mais à prova de balas do que o Bf 109. No entanto, em comparação com o Fw 190, o Este último tinha as vantagens de melhor desempenho na escalada e, acima de tudo, desempenho superior em altitude. A extensão em que o Bf 109 e o Fw 190 diferem em sua capacidade de manobra de giro é avaliada de forma diferente em várias publicações hoje. Embora as diferenças provavelmente tenham sido pequenas, o Bf 109 mostrou melhor comportamento de estol na área limite devido às suas ripas automáticas, enquanto o Fw 190 foi capaz de se aproximar dos limites estruturais da fuselagem com mais segurança devido à longarina contínua da asa. grande estabilidade. Na prática, portanto, a experiência e as habilidades do respectivo piloto foram mais decisivas para a extensão em que o limite da aeronave poderia ser voado e com qual raio mínimo ela poderia ser virada.

O ás da aviação Erich Brunotte relatou em uma entrevista em 2014 sobre a máquina sendo parada durante uma luta aérea na direção oposta. Isso salvou sua vida em algumas lutas aéreas, já que o inimigo não conseguia segui-lo tão rapidamente. O inimigo passou disparado pelo Fw 190, o que o colocou em uma posição de tiro vantajosa.

Quando o Fw 190 encontra pela primeira vez a aeronave RAF, rapidamente se torna aparente que o Fw 190 A-1 era  tecnicamente superior ao caça padrão do Comando de Caça da época - o Supermarine Spitfire Mk. V. Na altitude que era relevante na época, o Fw 190 claramente excedeu sua velocidade máxima e capacidade de manobra em torno do eixo longitudinal do Spitfire. Surpreendentemente, a RAF nada sabia sobre o desenvolvimento do Fw 190 e quando uma máquina abatida foi recuperada do Canal da Mancha, devido ao motor radial, foi inicialmente pensado para ser um Curtiss Hawk 75 adquirido dos serviços franceses em a Força Aérea . Os britânicos tiveram que desistir das patrulhas de caça que conduziam à França por causa da nova aeronave. Eles até consideraram roubar tal aeronave em uma ação combinada com a Resistência . Em vez disso, a chance veio em seu auxílio quando, em 23 de junho de 1942, um piloto alemão desorientado pousou no campo de aviação de Pembrey, 20 quilômetros a oeste de Swansea, no País de Gales. O teste da máquina levou a uma mudança de tática contra a aeronave. Com a variante do Spitfire Mk. IX, a RAF conseguiu restaurar o equilíbrio no ar desde o início de 1943.

A primeira grande operação em que as máquinas Fw 190 estiveram envolvidas foi a empresa Cerberus em 12 de fevereiro de 1942. Envolveu a realocação dos navios de guerra alemães Scharnhorst e Gneisenau e do cruzador pesado Prinz Eugen do porto de Brest , onde os navios foram submetidos a continuou os ataques de bombardeiros pesados ​​pela RAF, depois de Wilhelmshaven . Os navios deveriam cruzar o Canal da Mancha o mais próximo possível da costa francesa em um dia claro. Já que a RAF, o Fleet Air Arm e o Comando Costeiro da RAF deveriam lançar ataques aéreos massivos, todas as unidades de caça alemãs disponíveis na França foram usadas para fornecer uma proteção aérea permanente durante a fase mais perigosa da passagem. Essas unidades também incluíam o Fw 190 equipado com III./JG 26 sob o comando do Major Gerhard Schöpfel, que realizou o último - mais tarde famoso - ataque do Fleet Air Arm por seis bombardeiros torpedeiros Fairey Swordfish sob o comando de Eugene Esmonde (póstumo concessão da Victoria Cross ) nos navios alemães.

A primeira batalha aérea em que o Fw 190 foi implantado em grande número foi datada de 19 de agosto de 1942. Como parte da Operação Jubileu , um pouso anfíbio perto de Dieppe com o qual as tropas canadenses ocupariam uma cabeça de ponte limitada na França, JG 2 e JG 26 voou com um total de 115 máquinas, principalmente Fw 190, patrulhas de caça sobre a área de combate. Em contínuas batalhas aéreas ferozes, os dois esquadrões de caça alemães reclamaram um total de 61 vitórias aéreas (com 106 derrotas oficiais da RAF), 40 das quais foram atribuídas ao JG 26 e 21 ao JG 2. Isso foi compensado pela perda de 25 Fw 190 que foram perdidos em batalhas aéreas ou em acidentes de decolagem e pouso.

No final de junho de 1942, as duas unidades de caça-bombardeiro do esquadrão de caça na França, a 10ª (Jabo) / JG 2 e a 10ª (Jabo) / JG 26, que haviam voado anteriormente variantes do Bf 109 F, estavam transferido para Fw 190 A-3 / U3 convertido. Com essas máquinas, os esquadrões realizaram ataques surpresa em altitudes extremamente baixas, a fim de evitar a detecção pela cadeia de alerta de radar britânica . Esses atacantes velozes eram difíceis de interceptar para o Comando de Caça, pois só podiam ser detectados por observação visual e, em sua maioria, haviam iniciado o vôo de retorno em alta velocidade quando os caças da RAF apareceram na área do alvo. Os ataques foram dirigidos contra navios no Canal da Mancha e contra alvos individuais de alta qualidade em cidades portuárias na costa sudeste da Inglaterra. A maior e mais importante dessas operações foi dirigida contra a cidade de Canterbury em 31 de outubro de 1942 . Na maior implantação à luz do dia desde a Batalha da Grã-Bretanha, cerca de 60 Fw 190 bombardeou a cidade, matando 32 pessoas e ferindo 116. Depois que o desenvolvimento do Spitfire Mk. IX e do Hawker Typhoon igualaram a vantagem de desempenho do Fw 190 do lado britânico , os dois esquadrões de caça-bombardeiro JG 2 e 26 foram integrados no novo Schnellkampfgeschwader 10 em abril de 1943 , que realizou incursões noturnas no sul da Inglaterra. O Fw 190 sofreu pesadas perdas com os caças noturnos De Havilland DH.98 Mosquito , que foram equipados com tecnologia de radar aprimorada . Durante a primeira operação do SKG 10 na noite de 16-17 de abril, quatro Fw 190s foram perdidos em um ataque a Londres.

Norte da África

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, pilotado pelo comandante do grupo Adolf Dickfeld, Tunísia 1942

Um Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY) danificado e capturado de III./SKG 10 é examinado por soldados americanos no aeródromo El Aouiana perto de Túnis, Tunísia, maio de 1943

As primeiras missões do Fw 190 no teatro de guerra do Norte da África começaram em 16 de novembro de 1942. O III./ZG 2 (renomeado III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) em dezembro de 1942), o II./JG 2 também já que o Stabsstaffel e o II./SchG 2 (esquadrões de batalha) operavam a partir de campos de aviação da Líbia e da Tunísia até a rendição dos poderes do Eixo na Tunísia no ano seguinte. O Fw 190 provou ser um caça muito poderoso e um bom caça-bombardeiro - já que tinha estado em ação contra a RAF do norte da França. Apesar de seu motor refrigerado a ar, o Fw 190 lidou bem com as características específicas do teatro de guerra norte-africano, que naturalmente incluíam altas temperaturas do ar, altos níveis de poeira e aeródromos improvisados.

III./ZG 2, em particular, demonstrou a habilidade especial do Fw 190 para atacar em terra no Norte da África, atacando vários alvos, como aeródromos inimigos, portos, posições antiaéreas, tanques, comboios e concentrações de armas brancas em baixa altitude durante toda a campanha da Tunísia. O grupo foi convertido para o Fw 190 em Parndorf (Áustria) no final do verão de 1942 e foi programado para ser realocado na Sicília no início de outubro com a missão de combater navios e bombardear alvos em Malta . No entanto, o desembarque dos Aliados no Norte da África em 8 de novembro de 1942 como parte da Operação Tocha fez uma mudança nesses planos necessária e o III./ZG 2 foi realocado para o aeródromo Sidhi Ahmed perto de Bizerta na Tunísia através das estações intermediárias em Bari e Catania . A partir daí, a unidade inicialmente operou contra navios aliados e, posteriormente, contra uma ampla gama de diferentes alvos terrestres. Em meados de dezembro, o III./ZG 2 foi renomeado para III./SKG 10; a missão real, no entanto, permaneceu a mesma e, naquela época, consistia principalmente em apoiar o exército. A última implantação desta unidade na Tunísia foi realizada em 30 de abril de 1943, após cerca de 2.400 missões de combate. As aeronaves do III./SKG 10 foram então entregues ao II./SchG 2.

O II./JG 2 obteve numerosas vitórias aéreas contra aeronaves aliadas e alguns dos pilotos de caça de maior sucesso no teatro de guerra do Norte da África pilotaram o Fw 190, por exemplo Kurt Bühligen e Erich Rudorffer . O Fw 190 provou ser superior à maioria dos caças usados ​​contra eles no Norte da África, especialmente o Curtiss P-40 Warhawk e o Kittyhawk de fabricação americana , que foram usados ​​em grande número como caças-bombardeiros pela RAF no Norte da África.

Em 30 de abril de 1943, o III./SKG 10 realizou sua última missão na Tunísia. Em seguida, ela entregou seu Fw 190 restante para o II./Sch.G 2 e deixou o teatro de guerra. Na Tunísia, o III./SKG 10 realizou um total de 434 missões e voou 2396 surtidas. Como resultado, várias centenas de veículos e vários alvos terrestres foram destruídos, 12 navios afundados ou danificados e 13 aeronaves inimigas abatidas.

União Soviética

O uso do Fw 190 em maior número no teatro de guerra soviético demorou muito devido ao difícil desenvolvimento de uma logística abrangente para o novo tipo de aeronave no teatro de guerra geograficamente extremamente extenso na Frente Oriental - embora a máquina com seu alto desempenho em altitudes baixas e médias, bem como sua alta resistência a balas para as operações aéreas no front oriental - onde a maioria das batalhas aéreas ocorria em altitudes mais baixas do que nos teatros de guerra ocidentais - era perfeitamente adequado. A primeira unidade na Frente Oriental parcialmente equipada com o Fw 190 em 1942 foi o JG 51 , cuja equipe foi convertida para a nova máquina em novembro de 1942. Embora inicialmente houvesse algumas máquinas A-3, a equipe do JG 51 foi totalmente equipada em julho de 1943 com doze Fw 190 A-3s de unidades de reparo que foram usadas até agosto. Gradualmente, todos os quatro grupos do esquadrão foram convertidos para o Fw 190, com o II./JG 51 sendo retirado da frente oriental após a conversão em meados de 1942 para reforçar as forças de caça na área do Mediterrâneo. A primeira vitória aérea de um Fw 190 do JG 51 na frente russa foi conquistada em 29 de setembro de 1942.

Outra unidade importante de pilotos de caça, ao menos parcialmente equipada com o Fw 190 na Frente Leste, foi o Jagdgeschwader 54 “Grünherz”, que se converteu no novo caça de 1943 em diante. Além disso, o Fw 190 foi usado no Esquadrão de Caça 5 “Eismeer” implantado na seção norte da Frente Oriental .

O Fw 190 apareceu na Frente Oriental em um momento em que o Exército Vermelho estava começando a descontinuar a liderança técnica da Força Aérea introduzindo novos tipos como o Lavochkin La-5 , Jak-1B e Jak-9 . Devido à crescente inferioridade numérica, a Força Aérea na Frente Oriental foi empurrada cada vez mais para a defensiva neste momento. No entanto, o desempenho do Fw 190 em baixas a médias altitudes, a manobrabilidade, o forte armamento, bem como o trem de pouso de bitola larga e a robustez geral da máquina beneficiaram os pilotos da Frente Leste. Posteriormente, inúmeras vitórias aéreas foram alcançadas com o Fw 190 e alguns dos pilotos de caça mais bem-sucedidos no teatro de guerra russo alcançaram a maioria de suas vitórias aéreas no Fw 190.

O piloto de Fw-190 de maior sucesso é Otto Kittel , que alcançou mais de 200 de seu total de 267 vitórias aéreas neste modelo e é o quarto piloto de caça mais bem-sucedido de todos os tempos. Também Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear e Emil Lang voaram o Fw 190 na Frente Oriental e alcançaram números altos de tiro. Em 6 de novembro de 1943, o Major Erich Rudorffer conseguiu abater 13 aeronaves inimigas em 17 minutos, o que até hoje representa o maior número de vitórias aéreas que poderiam ser alcançadas durante uma única missão.

O Fw 190 não foi usado apenas como caça na Frente Oriental, mas também intensamente como caça-bombardeiro e aeronave de ataque. Quando a ameaça dos pilotos de caça soviéticos aumentou ainda mais a partir de 1943, as operações diárias com o Junkers Ju 87, que antes era usado como uma aeronave de apoio de perto, só foram possíveis com grandes perdas. Na procura de um sucessor, a Luftwaffe optou pelo Fw 190, que, devido ao seu pesado armamento, resistência à bala e grande capacidade de carga, representava uma solução ideal para as tarefas de apoio aéreo aproximado, isolamento de campo de batalha e caça de tanques. Uma vez que a máquina também poderia ser usada como um avião de combate depois que as cargas externas fossem descartadas, a conversão do Stukageschwader - que agora foi renomeado como Battle Squadron - para o Fw 190 significou um grande aumento nas capacidades da Força Aérea em a Frente Oriental.

Durante os anos de 1943 a 1945, os esquadrões de batalha 1, 2, 3, 4 e 5 voaram principalmente o Fw 190 (além de alguns Bf 109, Henschel Hs 123 e Hs 129 e Junkers Ju 87). Foi demonstrado que o Fw 190 utilizado como avião de ataque, após largar suas cargas externas, também poderia intervir como avião de combate se necessário na batalha. Como resultado, muitos pilotos dos esquadrões de batalha conseguiram um alto número de mortes no Fw 190 F e G.

Defesa do império

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV. (Sturm) / JG 300, pilotado pelo Major Walter Dahl, o fundador do chamado Sturmgruppen. Dahl deu preferência a maior velocidade e capacidade de manobra em sua máquina pessoal e, portanto, não tinha a armadura adicional e armamento do kit de atualização R2 ou R8 anexado.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV. (Sturm) / JG 3 , pilotado pelo comandante do grupo Hptm. Moritz, Schongau 1944

Carregamento de um Fw 190 A-8 com granadas lançadoras de 21 cm (WfG. 21) para defesa contra bombardeiros pesados. Sob a fuselagem, a máquina carrega um tanque adicional de 300 litros no poste da fuselagem ETC-501.

Um Fw 190 A foi abatido por um caça da USAAF sobre a Alemanha em 1944 ou 1945. A partir da primavera de 1944, o mais tardar, as variantes com motor estelar do Fw 190 - devido às altitudes de vôo cada vez maiores das formações de bombardeiros opostas - teve uma posição cada vez mais difícil nas batalhas aéreas sobre o território do Reich.

Uma posição particularmente importante na história do Fw 190 é seu uso no contexto da chamada "Defesa do Reich" contra os ataques de bombardeiros da USAAF e da RAF. Nesse contexto, o Fw 190 foi utilizado tanto como caça diurno quanto noturno. Para compreender a importância extraordinária desse tipo de aeronave para a defesa aérea alemã sobre o território do Reich entre 1942 e 1945, as circunstâncias daquela época devem primeiro ser examinadas com mais detalhes.

Em janeiro de 1943, a 8ª Força Aérea dos EUA da USAAF iniciou os primeiros ataques de bombardeiro diurno estratégico da Inglaterra contra alvos no território do Reich alemão, que foram inicialmente direcionados contra alvos costeiros como Wilhelmshaven e Bremen, que ainda estavam dentro do alcance limitado da escolta americana lutadores disponíveis na época. Em contraste com a estratégia da RAF, que havia mudado para ataques de bombardeiros noturnos em toda a área em cidades relativamente no início da guerra, a USAAF planejou quebrar e paralisar a produção de armas adversárias por meio de ataques de precisão à infraestrutura militar-industrial do Reich alemão. Além do dispositivo de mira de precisão apropriado (que estava disponível na forma de mira de alvo de bomba Norden ), a luz do dia era necessária acima de tudo, o que representava o problema para as formações de bombardeiros de ter que romper as barreiras defensivas da defesa aérea alemã .

Pelas possibilidades técnicas da época, as formações de bombardeiros americanas contavam apenas com a proteção de caças Republic P-47 - caças "Thunderbolt" até a altura de Aachen na fase inicial dos ataques , que poderiam entrar em combate com os alemães aviões de combate monomotores. O Lockheed P-38 "Lightning" bimotor também estava disponível como caças de escolta de longo alcance, mas estes só provaram ser de uso limitado na luta contra os interceptores alemães. Os bombardeiros americanos Boeing B-17 “Flying Fortress” e Consolidated B-24 “Liberator” estavam mais ou menos indefesos contra os ataques dos caças alemães monomotores e bimotores sobre o próprio território do Reich , como o armamento relativamente forte de os bombardeiros americanos e a combinação do poder de fogo mantendo formações próximas não poderiam substituir a proteção adequada por aviões de combate.

Como resultado, as unidades de defesa aérea da Luftwaffe equipadas com Bf 109, Fw 190, Bf 110 e Me 210/410 foram capazes de infligir pesadas baixas às formações de bombardeiros americanas no verão de 1943. Em particular, o primeiro grande ataque da USAAF contra um alvo nas profundezas do Reich - o rolamento de esferas funciona em Schweinfurt em 17 de agosto de 1943 - ofereceu aos interceptores alemães condições ideais devido a erros de planejamento. O comandante americano definiu a altitude de ataque em 6.100 m (20.000 pés) para permitir o ataque mais preciso possível e estava, portanto, na faixa de altitude ideal para os caças alemães - especialmente o Fw 190. Devido à falta de proteção na forma de caças de escolta, os caças alemães puderam realizar repetidos ataques aos bombardeiros americanos até que suas munições se esgotassem. Acima de tudo, o Fw 190 mostrou-se uma aeronave bem adequada à defesa de bombardeiros pesados, pois combinava a velocidade e a manobrabilidade de um caça monomotor com armamento pesado e alta resistência a balas. Isso possibilitou às Associações de Defesa Alemãs abater 60 dos 147 bombardeiros americanos que atacavam Schweinfurt. Ao longo do verão de 1943, a batalha entre as formações de bombardeiros americanos e os caças alemães foi travada com a maior ferocidade. Apesar das grandes perdas, os bombardeiros americanos conseguiram abater inúmeras aeronaves alemãs com seu pesado armamento defensivo, de modo que durante esse tempo as perdas de pilotos na Força Aérea começaram lentamente a exceder o influxo de novos pilotos das escolas de vôo.

Depois que a intensidade dos ataques diminuiu devido ao clima no outono e inverno de 1943/44, a situação mudou cada vez mais a favor da USAAF no início de 1944, quando o alcance do P-47 foi aumentado ainda mais. pela possibilidade de transportar três tanques adicionais as unidades americanas com os norte-americanos P-51  B e D finalmente tiveram à sua disposição um caça, que aliava um longo alcance a um desempenho de vôo extremamente bom. Uma vez que as unidades americanas também voaram em altitudes cada vez maiores, as batalhas aéreas mudaram para áreas em que as versões Fw-190-A estavam cada vez mais ficando para trás dos caças americanos equipados com alta altitude de alto desempenho e turboalimentadores devido aos seus conhecidos baixa altitude. Enquanto os caças alemães haviam sido capazes de abrir as formações de bombardeiros americanos com armas pesadas, como a granada lançadora de 21 cm sobre o território do Reich, para então atacar as máquinas isoladas com fogo concentrado, agora era cada vez mais difícil para o - defesa do caça, devido ao escudo defensivo cada vez mais denso dos caças de escolta para avançar até os bombardeiros. Em particular, o uso de modelos fortemente armados e bimotores, como o Bf 110 e o Me 410, teve que ser cada vez mais interrompido.

Na primavera de 1944, a contínua ofensiva de bombardeiros americana forçou a Luftwaffe a retirar mais e mais unidades de pilotos de caça das frentes para defender o território do Reich. Enquanto por um lado o nível de experiência do piloto alemão médio diminuiu devido às perdas crescentes e tempos de treinamento muito reduzidos, a USAAF tinha pilotos cada vez mais experientes que, com o P-47 D e especialmente o P-51 D, tinham aeronaves tipos que os caças padrão alemães superaram Bf 109 e Fw 190 em muitos aspectos. Neste estágio crucial da guerra aérea sobre a Alemanha, o estabelecimento do "Sturmgruppen" levou ao desenvolvimento de uma nova tática com a qual a Força Aérea levou em consideração as mudanças nas condições do combate aéreo. A ideia básica por trás dos grupos de tempestade não era mais conduzir o ataque em esquadrões ou enxames (ou seja, duas ou quatro máquinas) e deixar a escolha do alvo e o curso de ação adicional para o piloto individual após o primeiro ataque, mas esquadrões inteiros de nove cada Para atacar máquinas em formação de cunha bem fechada . Cada grupo de tempestade consistia em três esquadrões e os pilotos foram instruídos a não abrir fogo até que o líder do esquadrão desse ordens. A atribuição dos bombardeiros a serem atacados aos esquadrões de tempestade individuais foi realizada pelo líder da unidade do grupo de tempestade de acordo com a situação, após o que os líderes dos esquadrões designaram suas máquinas individuais de pilotos como alvos. Durante o ataque, os pilotos deveriam atirar nos bombardeiros até que a munição dos pesados ​​canhões fosse disparada e então mergulhar juntos. As táticas dos grupos de tempestade previam, assim, um ataque estritamente coordenado e concentrado, único, que visava minimizar o tempo em que os caças alemães eram expostos ao fogo defensivo dos bombardeiros americanos ou aos ataques de caças de escolta americanos. . Os grupos de tempestade só aceitavam pilotos voluntários, que deveriam se comprometer em uma declaração a derrubar os bombardeiros inimigos atacando-os se não houvesse outra possibilidade de abatê-los. O primeiro grupo de tempestade foi criado pela formação de IV./JG 3 em maio de 1944, que foi seguido por mais dois grupos de tempestade em Jagdgeschwadern 4 e 300.

Dentro desta nova tática, o Focke-Wulf Fw 190 era de importância central, pois era capaz de usar um armamento de barril muito mais forte sem necessariamente ter que recorrer a armamentos de resistência e aumento de peso como com o Bf 109. Com o kit de atualização R8, foi criada uma sub-variante do Fw 190, conhecida pelas tropas como “Sturmbock”, que era fornecida com armadura adicional aparafusada em ambos os lados da cabine, bem como com reforços “antolhos” para a vidraça da cabine na área da cabeça do piloto. O armamento foi significativamente reforçado por dois, em vez dos habituais 20 mm MG 151/20 instalados nas asas externas, 30 mm MK-108 canhões com 55 tiros por canhão. Para compensar pelo menos parcialmente o peso adicional da armadura e dos canhões de cerca de 180 kg, os dois M-131 de 13 mm montados na fuselagem foram geralmente removidos do kit de atualização do R8. As máquinas assim modificadas estavam por um lado fortemente armadas e bem blindadas e, portanto, tinham uma chance real de serem abatidas pelo denso fogo defensivo dos bombardeiros americanos, ao mesmo tempo que a armadura adicional fazia as várias variantes do Fw 190 equipado com o kit de atualização R8 em Combate aéreo muito lento. As novas táticas da Luftwaffe, portanto, previam a proteção dos grupos de tempestade por Bf 109s levemente armados (isto é, operando sem armamento de gôndola) equipados com esquadrões de alta cobertura (os chamados "grupos de caça"), que deveriam proteger os grupos de tempestade contra caças de escolta inimiga.

A tática de ataque de grupo de assalto foi utilizada pela primeira vez em 7 de julho de 1944, quando o IV./JG 3 "Udet" contava com cerca de 30 máquinas, que foram blindadas por dois grupos Bf 109, um consistindo de 1129 B-17 e Formação de bombardeiros B-24 atacada. A unidade, liderada pelo Major Walter Dahl, conseguiu derrubar 28 bombardeiros B-24 da 2ª Divisão de Bombas / 14ª Asa de Combate em condições ideais, ou seja, na ausência de caças de escolta americanos. O 492º Grupo de Bombardeio, que perdeu um total de doze B-24s, foi o mais atingido. Durante este primeiro desdobramento dos grupos de tempestade, nove máquinas Fw-190 “Sturmbock” foram abatidas pelo fogo defensivo dos bombardeiros americanos (cinco pilotos foram mortos), e três outros foram forçados a fazer pousos de emergência. Isso significa que cerca de 40% das máquinas utilizadas foram perdidas e o fato de ter sido uma operação de defesa muito bem-sucedida nos padrões da Força Aérea da época mostra a situação extremamente difícil em que a defesa aérea já se encontrava naquela época - especialmente quando você considera que este primeiro ataque pelos grupos de assalto ocorreu na ausência de combatentes de escolta americanos.

Em vista da perigosidade das novas táticas alemãs, os comandantes americanos decidiram mudar a doutrina operacional de seus caças de escolta e mandá-los caçar livremente em grandes formações à frente das formações de bombardeiros e em seus flancos. Como resultado, a maioria dos pilotos americanos teve sucesso em interceptar as formações incômodas dos grupos de tempestade muito antes que eles pudessem alcançar os bombardeiros americanos dentro do alcance de combate. Como resultado, os grupos de tempestade só obtiveram sucesso contra os bombardeiros se conseguissem penetrar em seções das formações de bombardeiros que não eram protegidas por caças. No entanto, as perdas dos grupos de tempestade permaneceram altas, mesmo com missões defensivas bem-sucedidas. Por exemplo, dois grupos de tempestade operando independentemente do JG 3 e JG 4 conseguiram atacar uma formação de bombardeiros americanos em 22 de novembro de 1944. O 91º Grupo de Bombardeio e o 457º Grupo de Bombardeio perderam 13 e nove bombardeiros B-17, respectivamente. Ao mesmo tempo, no entanto, os caças de escolta americanos conseguiram derrubar 31 das 61 máquinas de aríete usadas nas batalhas aéreas que se seguiram. Como todas as outras unidades da Luftwaffe, os grupos de tempestade não podiam mais se recuperar das perdas de pessoal sofridas em tais confrontos.

A partir de 1943, entretanto, o Fw 190 também desempenhou um papel na defesa do Reich contra os ataques noturnos da RAF. Durante o segundo grande ataque de mil bombardeiros do Comando de Bombardeiros da RAF contra Hamburgo ( Operação "Gomorrah" ) em 1943, a Força Aérea Britânica conseguiu remover tanto os radares terrestres quanto aqueles instalados nos caças noturnos da Luftwaffe através do maciço drop of "Window" - Para interromper o joio de tal forma que uma operação guiada por radar à noite não fosse mais viável para os pilotos alemães. A fim de transpor o tempo até que novos dispositivos de radar mais resistentes a interferências pudessem ser disponibilizados, o Coronel Hajo Herrmann da Luftwaffe  - originalmente um piloto de caça - desenvolveu uma nova tática de combate aéreo que deveria pelo menos permitir que os bombardeiros RAF atacantes fossem combatidos diretamente acima dos alvos por aviões de combate. Com este procedimento, que recebeu o nome de " Wilde Sau ", o flak foi instruído a definir uma certa altura limite de configuração do detonador de suas granadas (principalmente cerca de 5000 m), acima da qual os aviões de caça deveriam caçar livremente. A aquisição de alvos à noite tinha que ser feita puramente visualmente, com os caças noturnos voando sobre a torrente de bombardeiros olhando de cima para os bombardeiros que se aproximavam. As baterias dos faróis antiaéreos foram instruídas para procurar bombardeiros inimigos diretamente em um céu sem nuvens e iluminá-los para seus próprios antiaéreos ou em uma altura maior para os caças noturnos, ou para permitir que os feixes de seus faróis deslizassem lentamente ao longo da base da nuvem formações quando estava nublado. Nesse caso, as gotículas de água nas nuvens causavam um efeito de espalhamento da luz, por meio do qual as formações de nuvens, vistas de cima, agiam como uma tela de visualização na qual as silhuetas dos bombardeiros emergiam contra o solo claro. Esse efeito foi intensificado pelos disparos de bombardeiros e bombas sinalizadoras que foram usadas para marcar alvos durante os ataques. A vantagem dessa tática era que caçadores monomotores, que na verdade eram inadequados para a caça noturna devido à falta de equipamento de radar, podiam ser usados ​​para esse propósito. Também aqui, como na luta contra os pesados ​​bombardeiros americanos durante o dia, o Fw 190 foi particularmente recomendado devido ao seu armamento pesado.

Máquinas e réplicas preservadas

Uma das réplicas

Cerca de duas dúzias de Fw 190s foram preservados e estão em exibição em vários locais. Quase metade deles está nos EUA, dois na Alemanha (no Museu de História Militar em Berlin-Gatow e no Museu Cottbus Airfield ), um na França, dois na Noruega e na Grã-Bretanha, bem como na Sérvia e na África do Sul . O Fw 190 A-8 do Museu Gatower com a obra número 682060 pertencia a 16./JG 3 e foi abatido por um P-47 em 17 de dezembro de 1944 . O piloto Rolf Lahne morreu no acidente. A aeronave foi recuperada em 2003 e amplamente reconstruída. O Focke-Wulf Fw 190 F-3 em Cottbus é o antigo 4 amarelo do 12./SG 9 e vem do campo de aviação de Finsterwalde , onde foi enterrado quando um hangar foi explodido pelo Exército Vermelho em 20 de abril de 1945. A aeronave foi recuperada em 1997 e foi exibida como foi encontrada desde que a reconstrução foi proibida pelas autoridades de proteção do monumento.

Há também uma réplica moderna, que a FLUG WERK GmbH abordou em 1997 principalmente com base em planos e desenhos originais e compreendia 20 máquinas. Algumas dessas máquinas também foram equipadas com peças e conjuntos originais. Em vez de uma réplica do motor original, eles contêm a réplica da licença chinesa do ASch-82 soviético , alguns motores também americanos da Pratt & Whitney com as modificações correspondentes na fuselagem. Cerca de metade dessas réplicas são navegáveis ​​e também estão em exibição ou em uso em vários locais, quatro deles na Alemanha.

Veja também

• Aeronave alemã na segunda guerra mundial
• Lista de motores de aeronaves

literatura

• Detalhe Aero 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
• Relatório 06011 da Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - Departamento de Mecânica de Voo: janeiro de 1944.
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• Donald Caldwell: JG 26; Melhores armas da Força Aérea. Nova York, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
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• Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D. Modelos D-9 / D-11 / D-13 / D-15. Publicações Kagero, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
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• Airplane Classic, edição 6/2007.
• Flugzeug Classic, edição 9/2008.
• Flugzeug Classic, edição 9/2009.
• Flugzeug Classic, edição 8/2010.
• Flugzeug Classic, edição 7/2011.
• Flugzeug Classic, edição 8/2011.
• Airplane Classic, edição 2/2015.
• Avião clássico especial: aviões de combate alemães com motor a pistão 1933–1945. GeraMond Verlag, Munique, 2008.
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• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F e G. De caça rápido a caça-bombardeiro e aeronave de ataque. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
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• Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Vol. I, Kagero Publications, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
• Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: De 1943 a 1945. Paris: Histoire & Collections. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
• Jet & Prop, edição 1/2010.
• Jet & Prop, edição 4/2010.
• Clássicos da aviação, edição 3/03.
• Clássicos da aviação, edição 4/06.
• Aviation International, edição 7.
• Aviation International, edição 10.
• Aviation International, edição 13.
• Arquivo de aviação Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A. Compêndio técnico com 4550 páginas, manuais, listas de peças sobressalentes, instruções de operação, ISBN 978-3-939847-02-1 .
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• Nº do Monograma Close-Up 8 FW 190 F. Monogram Aviation Publications, ISBN 0-914144-08-1 .
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• Winston G. Ramsay (Editor): The Blitz Then and Now: Volume 3 de maio de 1941 - maio de 1945. Battle of Britain Prints International, Londres 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
• Peter Rodeike: Avião de combate Focke Wulf Fw 190 A Fw 190 "Dora" Ta 152 H. Rogge, 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
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• John Weal: Grupos de assalto da Força Aérea. Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-908-8 .

Links da web

• Relatório sobre a nova construção do FW 190
• A história do Focke-Wulf 190 e Ta 152
• Luftarchiv.de
• Centro de Recursos da Força Aérea (inglês)
• Fw 190 info
• Voo de comparação de documentos 190 A-109 F
• Focke-Wulf 190 nova edição

Evidência individual

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