Baleia dornier

Dornier Do J Wal
O Dornier Wal na série especial de selos postais de 2008
Modelo:	Barco voador
País do projeto:	Império alemão Império alemão
Fabricante:	Dornier-Werke GmbH
Primeiro voo:	6 de novembro de 1922 (qui J)
Número de peças:	mais de 250

Dornier "Wal" é o nome da série de barcos voadores Dornier de maior sucesso . A história da série Dornier-Wal começa com o único Dornier Do Gs I , cuja curta trajetória mostra os problemas da construção de aeronaves alemãs através do Tratado de Versalhes .

A atual série de baleias Dornier Do J foi construída devido às restrições do Tratado de Versalhes na CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A., fundada por Dornier em Marina di Pisa . Inicialmente, um quinto do pessoal era alemão. Principalmente versões militares e civis com designações de tipo parcialmente inconsistentes foram construídas lá.

O primeiro cliente foi a Espanha em 1922, que usava baleias militares até cerca de 1950 e onde as baleias também eram produzidas sob licença no CASA . A maioria das baleias militares (46) implantou a Holanda no que era então o império colonial das Índias Orientais Holandesas ( Indonésia ). 38 dessas máquinas foram construídas sob licença da Aviolanda . Os últimos foram destruídos no ataque japonês em 1942. As baleias como aeronaves de passageiros foram utilizadas principalmente na Alemanha e na Itália, mas também na América do Sul pelas companhias aéreas Syndicato Condor , SCADTA e Varig , que estão sob influência alemã .

Além disso, o Dornier Wal foi distinguido por muitos voos exploratórios realizados por Locatelli, Amundsen , R. Franco , Beires, von Gronau e outros.

Foi só em 1931 que a Dornier-Metallbauten GmbH também construiu baleias da nova variante J II na Alemanha, inicialmente com um peso de decolagem de oito, depois dez toneladas e principalmente com motores BMW VI . A maioria das baleias construídas na Alemanha foi usada no estabelecimento da Força Aérea e algumas foram exportadas. As mais famosas, entretanto, foram as Lufthansa Post Whales , que cruzaram regularmente o Atlântico Sul de 1934 a 1938 antes de serem substituídas por máquinas mais modernas. Houve apenas uma perda em 328 voos. Um total de mais de 250 Dornier Do J "Wal" foram construídos.

Dornier Do Gs I

O Dornier Do Gs I foi o ponto de partida da conhecida família das "baleias".

Era uma aeronave de asa alta reforçada , cujos dois motores estavam dispostos em uma nacela tandem acima das asas. As asas eram uma estrutura de metal coberta com tecido. Este barco voador já apresentava as pontas das barbatanas do casco do barco feitas de duralumínio, que também eram típicas dos barcos voadores posteriores Dornier, e a cauda montada alta. Os motores e a unidade da cauda, ​​localizados bem acima da área de respingo, mostraram-se tão bem que esse arranjo foi mantido em todos os outros barcos voadores Dornier.

A máquina foi construída na fábrica da Seemoos perto de Rorschach na Suíça , pois a construção de aeronaves ainda era proibida na Alemanha.

Após o primeiro vôo em 31 de julho de 1919, a única máquina construída foi demonstrada na Suíça e na Holanda . Na Suíça, foi testado pela companhia aérea Ad Astra Aero . Como os assentos da cabine estavam parcialmente dispostos para trás (os passageiros sentaram-se frente a frente), a aeronave não foi aceita no serviço regular.

A Comissão Interaliada de Controle Militar (IMKK), que deveria monitorar o cumprimento do Tratado de Versalhes de 22 de fevereiro de 1920, pesquisou o Gs I imediatamente após sua criação, uma vez que as potências vitoriosas estavam interessadas na construção alemã. A caminho de Estocolmo, foi afundado na noite de 25 de abril de 1920 no campo de pouso de Kiel-Holtenau , no Mar Báltico, para evitar sua extradição para as potências vitoriosas.

Especificações técnicas

Parâmetro	Dados de Dornier Do Gs I
Passageiros	6º
comprimento	15,3 m
período	21,00 m
Massa vazia	3115 kg
carga útil	1200 kg
Massa de decolagem	4315 kg
dirigir	2 × Maybach Mb IVa de seis cilindros com 260 hp (191 kW) cada
hélice	Duas lâminas (3 m de diâmetro)
Velocidade máxima	170 km / h
Teto de serviço	4250 m
Alcance	600 km
Abastecimento de combustível	900 l

Dornier Do J.

O Dornier Wal foi o desenvolvimento do Do Gs I.

Casco de estágio único , dividido por anteparas. Assentos de piloto abertos com controles duplos. As asas se apoiam nos cotos das barbatanas. Planta de asa retangular com um perfil de asa de espessura constante ao longo do vão, sem varredura ou em forma de V. As longarinas de aço, predominantemente revestidas de tecido. Uma escada fixa conduzia à gôndola com motor em tandem.

Devido às restrições do Tratado de Versalhes, as aeronaves foram construídas pela CMASA - Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. na Marina di Pisa , fundada por Dornier em 1921 .

Primeiro voo: 6 de novembro de 1922.

Barco voador militar

Enquanto uma baleia militar com metralhadora fica na proa e atrás da fuselagem, o Do J foi entregue à Espanha , Argentina , Chile , Índias Orientais Holandesas , Iugoslávia e União Soviética desde 1923 . Máquinas individuais também foram enviadas à Noruega , Portugal , Uruguai e Itália para voos de longa distância , que também encomendaram máquinas para uso militar muito tarde. Principalmente com motores Rolls-Royce “Eagle” , mas também com motores Hispano-Suiza , Liberty , Napier-Lion , Lorraine-Dietrich e BMW . Após a entrega de 14 baleias de Pisa em 1928, a Espanha iniciou a produção sob licença de mais 27 militares e duas baleias postas no CASA . A Holanda quis produzir sob licença desde o início. Eles receberam cinco máquinas concluídas e mais três em peças para montagem final. Os 38 restantes foram fabricados sob licença da Aviolanda . Melhorias em todas as máquinas foram projetadas e aprovadas na fábrica principal de Manzell. As últimas seis baleias Fs construídas por Aviolanda no casco do barco eram muito semelhantes às baleias construídas ao mesmo tempo que J II em Manzell e foram as primeiras a ter uma envergadura consideravelmente maior.

Recordes Mundiais

Os pilotos Richard Wagner , mais tarde piloto-chefe em Dornier, e Guido Guidi estabeleceram 20 recordes de classe para hidroaviões com a baleia em fevereiro de 1925 . Eles usam a  16ª baleia construída em Pisa, equipada com motores Rolls-Royce Eagle IX de 360 HP , antes de ser entregue à Espanha. Em um vôo de mais de 500 km com carga útil de 1.500 kg foram alcançados 168,525 km / h, o que foi ao mesmo tempo recordes de mais de 100 km e 200 km e significou também recordes com carga de 1.000, 500 e 250 kg, ou seja, doze recordes no total ; Além disso, houve registros de distância de 507,38 km com cargas úteis de 1.500 e 1.000 kg e um registro de altitude de 3.682 me um registro de duração de 6 h 33 min 35 s com carga útil de 1.500 kg. 100 km foram alcançados 133,781 km / h, mais de 200 km 134,514 km / h, uma distância de 253,69 km e uma altitude de 3005 m puderam ser alcançados.

Avião comercial

A Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd apoiou a implantação das primeiras baleias passageiras Atlantico e Pacifico na Colômbia em 1925 . De lá, sob o comando de Fritz W. Hammer e Friedrich Freiherr von Buddenbrock, eles fizeram uma viagem pelos estados da América Central e do Caribe até a Flórida.

A mesma empresa adquiriu em 1925 mais quatro baleias de passageiros que por uma subsidiária sueca ainda sob aprovações italianas (I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR I-DIIR) na rota Gdansk - Estocolmo e o Mar do Norte trouxeram para uso. No mesmo ano, eles foram registrados novamente para aprovações alemãs (D-861 Hai , D-862 Sägefisch , D-863 Tunfisch , D-864 Hecht ) e vieram para a recém-fundada Lufthansa em 1926 com a empresa operacional . Inicialmente também fornecidas com motores Rolls-Royce “Eagle” , as baleias passageiras foram equipadas principalmente com motores estrela Gnome-et-Rhône-Júpiter , sem e posteriormente também com caixa de câmbio. Como havia a preocupação de que a parte traseira dos dois motores não pudesse receber ar de resfriamento suficiente e superaquecer, testes detalhados foram realizados com um barco planador no Lago de Constança . Essa variante, conhecida como Do J Gas , foi parcialmente criada por meio de retrofit, como no caso das baleias Lufthansa D-862 Sägefisch e D-864 Hecht . A característica distintiva das primeiras baleias de tráfego foi a cabine de passageiros com grandes janelas angulares na proa e a cabine do piloto aberta atrás. Eles não foram usados ​​apenas pela Lufthansa, mas também no Brasil e principalmente na Itália.

Na Itália, a SA Navigazione Aerea SANA abriu uma linha de serviço Gênova - Roma - Nápoles em 7 de abril de 1926 com os barcos voadores Dornier-Wal, cinco dos quais foram entregues no final do ano. Em 1933, após a primeira entrega, a empresa recebeu um total de dezoito baleias passageiros, a maioria equipada com motores estelares Piaggio - Júpiter , dos quais seis foram perdidos. Em 1928/29, seis super-baleias Dornier com quatro motores foram adicionadas . Com as máquinas Dornier o SANA serviu suas linhas para Palermo ( Freccia Verde ), Tripoli ( Freccia Rosso ) e Barcelona ( Freccia Azzura ) e em 1929, mesmo temporariamente em associação com a British Imperial Airways, sua linha de correio para Alexandria , antes da cooperação de políticos Razões foi desistido novamente. Em 1930, a linha para Barcelona foi até mesmo estendida regularmente para Gibraltar , a fim de transportar correio e passageiros para os navios expressos italianos do Atlântico. Além do SANA, o Aero Espresso Italiana também utilizou Wale na sua rota regular de Brindisi a Istambul , mas sobretudo na linha que via Atenas para a então italiana Rodes . Em 1932, esta sociedade recebeu um total de onze baleias equipadas com Isotta Fraschini -Asso, quatro das quais foram perdidas. Ambas as empresas entraram na recém-fundada Ala Littoria em agosto de 1934 , que deu as baleias adquiridas (16?) E uma superbaleia para a Força Aérea Italiana em outubro. No início de 1940, o mais tardar, todas as máquinas estavam fora de serviço.

Uma variante que recebeu motores BMW e tinha grandes janelas redondas na proa da fuselagem foi chamada de Do J Bas . (por exemplo, D-1397 Lübeck , D-1443 Kiel , D-1488 Hamburgo , D-1625 Flensburg , D-1647 Bremerhaven , D-1648 Helgoland ). O supracitado substituiu parcialmente as máquinas da primeira entrega nas linhas da Lufthansa através do Mar Báltico de Lübeck via Copenhague e Gotemburgo a Oslo e de Stettin via Kalmar a Estocolmo . Quase todos eles também foram implantados por um período de tempo com o Syndicato Condor no litoral de Natal (Brasil) ao sul, onde Hamburgo como P-BALA Olinda e Bremerhaven como P-BAIA Guanabara em 1931 e 1935 também foram perdidos.

A baleia “Amundsen” N25

Em 21 de maio de 1925, o explorador polar Roald Amundsen começou com duas máquinas de baleias de Spitzbergen , que eles haviam alcançado de navio, para o Pólo Norte. Os dois barcos voadores de baleias com as placas norueguesas N24 e N25 estavam entre as primeiras baleias militares (máquina 19/20 ), tinham motores Rolls-Royce-Eagle -IX de 360 HP e foram especialmente projetados para o Ártico por Amundsen -Flight foi preparado. O N25 teve que fazer um pouso de emergência a 250 km do Pólo Norte devido a um problema no motor. O N24 pousou nas proximidades e foi tão danificado que teve que ser abandonado. A equipe levou três semanas para preparar uma pista para a outra máquina na pista de gelo. O capitão Hjalmar Riiser-Larsen conseguiu lançar o N25, sobrecarregado com as duas tripulações (seis homens, incluindo o patrocinador Lincoln Ellsworth ), na pista curta e pousar na costa norte do nordeste da Alemanha (Svalbard). Um caçador de caças, que por acaso estava passando, rebocou a máquina até Ny-Ålesund , onde os aviões retornaram em 18 de junho.

Após a tentativa malsucedida de construir uma linha reta entre Oslo e Harwich com a máquina , ela foi equipada com motores British Napier Lion para a primeira tentativa de Frank Courtney de cruzar o Atlântico Norte em 1927 , que também falhou.

A aeronave então chegou à Escola Alemã de Aviação de Tráfego (DVS) em Sylt , foi equipada com motores BMW VI , recebeu a matrícula D-1422 e foi preparada para o primeiro voo de Wolfgang von Gronau no Atlântico: instalação de um sistema de radiotelegrafia , um sol além das bússolas magnéticas usuais e uma bússola de indução terrestre para permitir a navegação perto do pólo magnético . Depois de um voo de reconhecimento para a Islândia em 1929, ele foi bem-sucedido em agosto de 1930 na rota norte para Nova York. O risco de uma viagem de volta através do Atlântico com a velha baleia não foi assumido; ele voltou para a Alemanha de navio.

Em 1932, o ex- N25 pousou no aeródromo coberto de neve de Oberwiesenfeld em Munique e foi para o Deutsches Museum . Lá, foi destruído por ataques aéreos em 1944/45.

Uma réplica da baleia Amundsen pode ser vista no Museu Dornier em Friedrichshafen. A réplica foi construída na Hungria a partir de julho de 2010 de acordo com os planos originais e incluída na exposição em 25 de julho de 2012 em uma cerimônia.

Vôos transatlânticos e experimentos com a baleia

Em 25 de julho de 1924, Antonio Locatelli tentou chegar à América do Norte com a baleia italiana I-DEOR com motores Rolls-Royce Eagle e uma tripulação de quatro pessoas do estaleiro em Pisa . Via Marselha, Lago de Genebra, Estrasburgo, Rotterdam, Hull, Orkneys e as Ilhas Faroe, ele chegou a Reykjavík em 17 de agosto , onde se juntou aos US Douglas World Cruisers comandados por Arnold e Nelson em sua primeira circunavegação do mundo. No dia 21 decolou em direção à Groenlândia e foi o primeiro a chegar de avião, pois não conseguia voar na baixa velocidade dos americanos. No entanto, no nevoeiro, ele não conseguiu encontrar o local de pouso planejado e finalmente teve que descer para o mar. Só em 24 de agosto os italianos foram encontrados na baleia à deriva perto do Cabo Farvel pelo cruzador americano Richmond , que recolheu a tripulação e afundou a baleia.

Em 22 de janeiro de 1926, Ramón Franco iniciou seu voo para Buenos Aires no Wal Plus Ultra de Palos de la Frontera, que estava equipado com motores Napier Lion V de 450 HP . Em sete etapas (Gran Canaria, Cabo Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro e Montevidéu) cruzou o Atlântico Sul entre Porto Praia , Cabo Verde, e com sua tripulação de dois Julio Ruiz de Alda Miqueleiz e Pablo Rada em janeiro 30º Fernando de Noronha e chegou ao seu destino no dia 10 de fevereiro após 10.270 km e 59 horas e 39 minutos de vôo. O quarto membro da tripulação, Tenente. Duran, teve que ceder espaço para combustível adicional para a travessia do Atlântico. Plus Ultra foi entregue à Argentina e é a única baleia encontrada em um museu na cidade de Luján, na província de Buenos Aires.

Este voo foi um dos doze voos transatlânticos antes do conhecido voo único transatlântico oeste-leste de Charles Lindbergh em 1927. Quatro anos após o primeiro voo sobre o Atlântico Sul , os espanhóis cobriram toda a rota em um avião sem uma longa pausa. Gago Coutinho e Sacadura Cabral fizeram o primeiro voo em 1922 de Lisboa ao Rio de Janeiro em três diferentes monomotores Fairey III (o "Transatlântico" Lusitânia , um mod. IIID e outro Mk.III), alguns dos quais especialmente projetado para a viagem foram feitas, realizadas.

A quarta travessia do Atlântico Sul foi novamente atingido por uma tripulação Português sob Sarmento de Beires com o 450-hp Lorraine-Dietrich- W12EB baleia Argos em 16./17. Março de 1927 pela primeira vez à noite. Os 2.595 km percorridos em 18 horas e 11 minutos entre Bubaque, Arquipélago de Bissagos e Fernando de Noronha também foram o voo atlântico mais longo até à data. Após tentativas fracassadas de largada, apenas o navegador Jorge de Castilho estava a bordo além do piloto . Os dois portugueses foram os 86º e 87º pilotos do décimo primeiro voo a cruzar o Atlântico antes de Charles Lindbergh . O copiloto e o mecânico tiveram que seguir de navio.

No dia 6 de junho, os portugueses iniciaram um vôo de conexão do Rio de Janeiro aos EUA, que terminou no dia 7 de junho com um pouso forçado em Georgetown (Guiana) (?).

Em 1927, Tydeo Larre Borges tentou em vão cruzar o Atlântico Sul com sua baleia uruguaia com motores Farman de 500 HP . O avião, que foi lançado em Pisa no dia 20 de fevereiro, teve que fazer um pouso de emergência devido ao rompimento de um oleoduto ao norte do Cabo Juby , onde foi destruído pelas ondas. A tripulação ficou sob o controle de nômades africanos às vezes antes de serem libertados por aviadores na linha postal francesa.

Frank Courtney (GB) fez três tentativas malsucedidas de cruzar o Atlântico Norte. O primeiro em 1927 com a velha baleia Amundsen (G-EBQO) , que já falhou em La Coruña , e em 1928 dois (?) More com uma baleia mais nova G-CAJI com motores Napier . Em 5 de agosto de 1928, teve que fazer um pouso de emergência no trecho Açores-Terra Nova devido a um incêndio de motor no Atlântico. A tripulação foi resgatada após 24 horas por um navio, a baleia à deriva uma semana depois por um cargueiro que trouxe a máquina para o Canadá, onde foi sucateada.

Ramón Franco falhou em 22 de junho de 1929 quando da tentativa de cruzar o Atlântico Norte na baleia Numancia, que estava equipada com motores Hispano-Suiza de 640 cv , porque os espanhóis perderam os Açores. O porta-aviões britânico Eagle encontrou a máquina, que havia sete dias flutuando no mar a leste dos Açores, e trouxe a aeronave e a tripulação para Gibraltar. A tentativa de Franco foi precedida de outra com a única super-baleia espanhola , que já terminou na costa portuguesa.

O alemão Wolfgang von Gronau fez seu primeiro voo no Atlântico em 1930 com o velho Amundsen Whale D-1422 , agora com motores BMW VI de 600 HP da List em Sylt através das Ilhas Faroe, Islândia, Groenlândia, Labrador, Terra Nova e Nova York de 18 a 26 de agosto, após explorar a rota para a Islândia no ano anterior.

De 8 de agosto a 7 de setembro de 1931, ele repetiu esse vôo com a nova baleia de 8 toneladas J II D-2053 construída na Alemanha, desta vez sobrevoando o manto de gelo da Groenlândia e visitando Chicago. A nova máquina foi então chamada de Baleia da Groenlândia . Como no ano anterior, um navio da HAPAG trouxe a baleia de volta para a Alemanha.

Em 21 de julho de 1932, Wolfgang von Gronau iniciou seu terceiro vôo no Atlântico - novamente com a baleia da Groenlândia . Na rota norte ele voou para Chicago novamente (2 de agosto) e desta vez continuou a viagem via Canadá, Alasca, Ilhas Aleutas, Japão, China, Manila, Indonésia, Índia, Iraque, Chipre, Grécia e Itália, finalmente Altenrhein para o estaleiro em Friedrichshafen (10 de outubro). Em 23 de novembro, o aerobarco, o primeiro a voar ao redor do mundo, chegou a List on Sylt após 44.400 quilômetros e 270 horas de vôo.

Especificações técnicas

Parâmetro	Datas do Dornier Do J Wal
equipe técnica	3
Passageiros	8-10
comprimento	17,25 m
período	22,50 m
altura	5,20 m
Área da asa	96,00 m²
Massa vazia	3630 kg
Massa de decolagem	5500-7000 kg
dirigir	2 × Hispano-Suiza 42 com 300 PS (221 kW) cada ou 2 × Rolls-Royce Eagle IX com 360 PS (265 kW) cada ou 2 × Isotta Fraschini com 500 PS (368 kW) cada ou 2 × Fiat A22R
Velocidade máxima	170-185 km / h
Teto de serviço	3500 m

Dornier Do J II

A designação J II foi parcialmente usada para os barcos voadores de baleias, que também foram construídos na fábrica principal de Dornier em Manzell a partir de 1930. Maior e mais forte que seu antecessor, o Do J II voou como uma baleia de 8 toneladas e em 1933 como uma baleia de 10 toneladas desenvolvida posteriormente . A Lufthansa continuou o padrão em seu serviço de correio aéreo do Atlântico Sul com um navio catapulta .

Baleia de 8 toneladas

O primeiro modelo de teste do Do J II teve dois motores BMW VI em seu vôo inaugural em 27 de janeiro de 1931 . Comparado com o Do J, o casco era fornecido com uma proa mais acentuada, mas inicialmente não tinha grandes janelas. Havia também uma quilha no fundo do barco e o estabilizador horizontal foi colocado mais alto. A desvantagem da nova quilha era que não era mais possível decolar em curvas ou em círculos, mas isso melhorou a estabilidade direcional durante a decolagem e pouso. Essas máquinas também tinham uma envergadura um pouco maior, já que as pontas das asas agora eram arredondadas.

O barco voador comercial versão J II Bas tinha motores BMW VI 2 × e uma cabine com grandes janelas redondas na proa que oferecia espaço para 14 passageiros (por exemplo, D-2112 , 1931).

O Do J II a Bos foi desenvolvido exclusivamente para os serviços postais . Na proa sem janelas estava a cabine aberta do piloto; os dois motores BMW VI tinham hélices de passo controlável de três pás VDM ; o radiador traseiro pode ser puxado para baixo da asa (por exemplo, D-2068 "Passat", D-2069 "Monsun", 1931).

Para o serviço postal transatlântico, D-2068 “Passat” e D-2069 “Monsun” foram convertidos em catapulta e o fornecimento de combustível foi aumentado para 3150 l. As duas máquinas foram executadas como Do J II aK Bos entre 19 de maio e 28 de junho de 1933, junto com o navio catapulta Westfalen, os primeiros testes na rota postal planejada da América do Sul. Por fim, o D-2068 “Passat” voou conforme o planejado no serviço regular, partindo no dia 23 de junho pela manhã sob o comando de Joachim Blankenburg em Natal às 7:40 horas para Vestfália localizada no meio do Atlântico , que seguiu em direção à África e na manhã seguinte, o “Passat” reabastecido foi catapultado para Bathurst . No dia 28, Westfália levou o “Passat” a bordo em Bathurst além do “Monsun” que já estava a bordo e voltou correndo para a Alemanha para fazer melhorias e reparos.

Em 31 de outubro, a Westfália estava novamente em Bathurst, desta vez as baleias, que eram transportadas por via aérea, não se encontraram até 3 de novembro ( D-2069 “Monsun” sob Rudolf Cramer von Clausbruch ) e 12 de novembro ( D-2068 “Passat "Sob Blankenburg) e 17 de novembro (a nova baleia de 10 toneladas D-2389 " Taifun "sob Jobst von Studnitz ). Uma grande variedade de testes foi realizada novamente e, finalmente, o D-2068 “Passat” sob Blankenburg realizou o mais longo voo de teste da Lufthansa de Westfália a Bathurst no Atlântico (1333 km em 9:20 horas). O Westphalia voltou para a Alemanha com o “Passat” e o “Taifun” a bordo. O “Monsun” que ficou no Brasil foi reformado nas oficinas do Syndicato Condor e depois feito testes na frente do Brasil. Os voos de teste levantaram dúvidas sobre o pouso no meio do oceano. É por isso que a Lufthansa adquiriu um segundo cargueiro para ser convertido em uma nave catapulta.

Em 20 de janeiro de 1934, o Westphalia chegou novamente a Bathurst para realizar uma série final de testes, nos quais o "Taifun" sob Blankenburg e o "Monsun" sob Cramer von Clausbruch foram usados. No dia 5 de fevereiro, o Westphalian assumiu o correio pela primeira vez em Bathurst, que foi catapultado para a América do Sul no dia 7 a bordo do “Taifun”. O "Tufão" chegou a Natal após 13 horas e superando 2.400 km. O “Passat” também foi usado no correio a partir de 24 de fevereiro.

D-2069 “Monsun” foi usado pela última vez lá em 29 de janeiro, D-2068 “Passat” em 6 de maio.

Wolfgang von Gronau voou com um Dornier Do J II b Bos "Grönland-Wal" ( baleia de 8 toneladas, D-2053 ) para os EUA de 8 de agosto a 7 de setembro de 1931 e desta vez sobrevoou o manto de gelo da Groenlândia. Sua nova máquina foi equipada com dois motores BMW VIIa e teve um para a turnê mundial de 21 de julho a 23 de novembro de 1932 Sperry - giroscópio horizonte , um FT-condicionado com Peilrahmen para receber e desmontar o mastro da antena.

Em 1931, o Do J c Ses foi construído para testar uma motorização com dois Siemens Halske Sh 20 em uma gôndola tandem redonda . Permaneceu uma peça única ( D-2159 ).

Algumas máquinas construídas em 1932 são designadas como Do J II d Bis . Normalmente, os mesmos motores BMW VI eram usados. Máquinas bem conhecidas desta série foram D-2294 , D-2474 e D-2489 . Uma cópia com motores American Curtiss "Conqueror" foi entregue à Colômbia .

A última versão das baleias de 8 t Do J II e 16 Bos com cabine coberta foram barcos de teste para uso civil. Dois motores BMW VI de seis cilindros em linha deram às máquinas uma velocidade máxima de 225 km / h (por exemplo, D-2488 , 1933).

Em 1933, seguiram-se seis baleias, que serviriam de treinamento de pilotos para a planejada Força Aérea . Esses barcos voadores de treinamento com dois motores BMW VI são às vezes chamados de Do J II d 16 a Bis . Marcas notórias foram, entre outras, D-3018 , D-3019 , D-3020 , D-ABAS , D-ADEN , D-AFIS , construído em 1933/34.

Barco voador baleia Atlantic Mail de 10 toneladas

Em 3 de maio de 1933, o primeiro Do J II f Bos decolou do Lago de Constança. Essa variante com capacidade de catapulta tornou o serviço transatlântico ininterrupto disponível para a Deutsche Lufthansa (DLH). O aumento da envergadura garantiu um voo monomotor, e a reserva de combustível de 4.700 litros possibilitou a enorme autonomia de 3.600 quilômetros. Equipados com o controle de curso Siemens K 4 g, seis barcos serviram a rota de correio programada para a América do Sul de 1934 a 1938 antes de serem substituídos por máquinas mais modernas. Houve apenas uma perda em 328 voos. O DLH recebeu as seguintes máquinas:

D-2399, D-AKER "Taifun"	1º voo postal em 7 de fevereiro de 1934	até 19 de fevereiro de 1937
D-AFAR "Samum"	1º voo postal em 9 de julho de 1934	até 4 de março de 1938
D-AGAT "Boreas"	1º voo postal 26 de setembro de 1934	até 21 de outubro de 1938
D-ADYS "Tornado"	1º voo postal em 14 de novembro de 1934	única perda do DLH, em 14/15. Perdido em fevereiro de 1936.
D-ALOX "Passat"	1º voo postal, 19 de julho de 1935	até 28 de outubro de 1938, não o convertido D-2068, como muitas vezes se afirma
D-AKYM "Mistral"	1º voo postal 2 de outubro de 1936	até 6 de maio de 1938

O serviço regular de correio da Lufthansa para a América do Sul começou em fevereiro de 1934. Os barcos voadores foram catapultados do convés e pousaram na água. Após o uso, eles foram içados de volta a bordo. Depois que a Westfália inicialmente pegava os barcos voadores no meio do Atlântico Sul e geralmente catapultava um já a bordo para o vôo de ida, após a chegada do segundo navio ela mudou-se para uma posição perto de Fernando de Noronha , enquanto a Schwabenland permaneceu fora Bathurst ( Gâmbia ). Agora, os navios costumam entrar no Atlântico por algumas horas para depois dar partida nos barcos voadores. No caminho para o sul, eles costumavam pousar no navio-estação próximo a Fernando de Noronha para reabastecer e depois voavam para Natal (Brasil) . O voo de volta ocorreu por via aquática em Natal para Westfália , o que normalmente catapultava outra baleia para Bathurst. O correio era entregue de e para Bathurst usando máquinas agrícolas, com exceção das estações chuvosas de 1934 e 1935, quando as baleias eram usadas para o transporte para Las Palmas de Gran Canaria . Em 1936, o lugar fortificado em Jeshwang (perto de Bathurst) estava disponível durante todo o ano.

Em 1936, a Lufthansa colocou o Ostmark em serviço como o terceiro navio catapulta, que ocupou o lugar do Schwabenland ao largo de Bathurst . O D-AGAT Boreas fez a primeira decolagem programada de Ostmark em 3 de julho .

Em 11 de abril de 1937, o Dornier Do 18 V-5 D-ARUN Zephir , o modelo sucessor, foi usado pela primeira vez. No entanto, os quatro barcos voadores deste tipo nunca substituíram completamente as antigas baleias, especialmente porque duas máquinas foram perdidas. Além disso, em 13 de maio de 1938, um hidroavião com hidroavião Blohm & Voss Ha 139 foi usado pela primeira vez. Como essas máquinas, que na verdade eram destinadas ao Atlântico Norte, não podiam ser usadas lá, elas finalmente substituíram as baleias de 10 toneladas. As baleias fizeram um total de 328 voos no Atlântico, incluindo 72 voos em 1937 e 54 voos em 28 de outubro de 1938 ao lado de seus sucessores muito mais modernos.

Expedições polares

O D-AFAR Samum foi vendido para a Dinamarca após o último vôo pós-vôo e usado como N ° 50 PERSSUAK pelo explorador da Groenlândia Lauge Koch em maio de 1938 para explorar o Norte da Groenlândia. Sob o piloto da Lufthansa Rudolf Mayr , o Kronprinz-Christian-Land e Pearyland foram explorados a partir do Kongsfjord em Spitzbergen . Após a expedição, o barco voador permaneceu em serviço na Marinha dinamarquesa e foi destruído em 1943 pelos combatentes da resistência dinamarqueses com outras aeronaves e armas no arsenal naval em Copenhague.

No outono de 1938, o Schwabenland com as duas baleias D-AGAT Boreas e D-ALOX Passat foi fretado para a Expedição Antártica Alemã de 1938/39 , que deixou Hamburgo em 17 de dezembro de 1938. A expedição chegou à área de trabalho na Costa Princesa Martha em 19 de janeiro de 1939 e descobriu regiões montanhosas antes completamente desconhecidas e sem gelo em seu interior. Em sete voos de pesquisa entre 20 de janeiro e 5 de fevereiro de 1939, uma área de cerca de 350.000 km² pôde ser registrada fotogrametricamente com câmeras seriais. Nos pontos de inflexão dos polígonos de voo, flechas de metal com emblemas nacionais foram lançadas para estabelecer reivindicações soberanas de propriedade. Durante oito voos especiais adicionais, nos quais o líder da expedição Alfred Ritscher também participou, regiões particularmente interessantes foram filmadas e tiradas com fotos coloridas. O capitão do Boreas , Richard Heinrich Schirmacher , descobriu o oásis Schirmacher e o maciço Wohlthat em sua homenagem de um avião em 3 de fevereiro de 1939 . A área entre 10 ° W e 15 ° E, que não foi reivindicada por nenhum estado no momento da partida de Schwabenland , foi chamada de Neuschwabenland e seria assumida pelo Império Alemão. No entanto, a Noruega declarou a área entre 20 ° W e 45 ° E como Dronning Maud Land para o território norueguês durante a chegada da expedição . O navio e os barcos voadores retornaram a Hamburgo em 11 de abril de 1939. Os barcos voadores forneceram milhares de fotos aéreas da Antártica, a maioria das quais perdidas na guerra. A avaliação das demais imagens, filmes, resultados de medições, etc. durou até a década de 1950.

Baleia militar Dornier Do 16

Para uso militar, o Do J II tinha motores BMW VI e um total de três posições de metralhadora na proa e na fuselagem. Assim como no Do J II a Bos , o peso de decolagem aumentou para 8.500 kg, a velocidade máxima da máquina foi de 230 km / h. Um dos protótipos desta variante militar foi o D-AKEK .

As máquinas foram estacionadas com o 2nd (F) / Coastal Aviation Group (KüFlGr) 106 em List on Sylt . Mais tarde, o 2º (F) / KüFlGr 206 foi adicionado em Kiel-Holtenau . Um total de 46 baleias militares foi para as associações de aviação costeira como aeronaves de reconhecimento e treinamento de longo alcance. Após a introdução das novas designações para aeronaves pelo Ministério da Aviação do Reich (RLM) em 1934, a versão militar do Do J II foi rebatizada de Dornier Do 16 . A partir de 1938 as máquinas das unidades de emergência foram substituídas pelo modelo sucessor Dornier Do 18 e utilizadas apenas para fins escolares.

Em 24 de outubro de 1942, duas baleias militares colidiram de frente durante voos de treinamento sobre o Mar Báltico. Os membros da tripulação de ambas as aeronaves morreram. Demorou vários dias antes que os corpos pudessem ser recuperados.

Nota: Em muitas representações, v. uma. na internet, o nome Dornier Do 15 é dado para a baleia militar . Isso não está correto.

Especificações técnicas

Dados	Dornier Do J II - baleia de 8 toneladas	Dornier Do J II - baleia de 10 toneladas	Dornier Do J II - baleia militar
equipe técnica	4º	4-5	4º
comprimento	18,20 m		18,30 m
altura	5,80 m		5,40 m
período	23,20 m	27,20 m	23,20 m
Área da asa	96,00 m²	112,00 m²	96,00 m²
Massa de preparação	5.050 kg	6.215 kg	5.500 kg
Massa de decolagem	8.000 kg	10.000 kg no lançamento da catapulta	8.500 kg
dirigir	2 × BMW VI com 690 hp (507 kW) cada	2 × BMW VIU com 690 PS (507 kW) cada	2 × BMW VI V-12 com 700 PS (515 kW) cada
Velocidade máxima	225 km / h	220 km / h	230 km / h
Velocidade de cruzeiro	k. UMA.	190 km / h	k. UMA.
Velocidade de pouso	k. UMA.	110 km / h	k. UMA.
Teto de serviço	3000 m	3500 m	3000 m
max.range	k. UMA.	3600 km	1900 km
Armamento	-		3 MG 15

literatura

• Friedrich, Frhr. v. Buddenbrock: Atlantico Pacifico. Aprendizagem no correio internacional . GFW, Düsseldorf 1965. 
• Manfred Griehl: Dornier Wal . Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03452-5 . 
• Wolfgang von Gronau: World Aviator, Memories 1926–1947 . Editora alemã, 1955. 
• Jörg-M. Hörmann: Diário de bordo Atlântico. Catapulta alemã voos 1927-1939 . Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1973-2 . 
• Ulrich Israel: Aeronave lendária: Dornier DoJ "Wal" . In: Peter Bork (Ed.): Fliegerkalender der DDR 1986 . Editora Militar da RDA, Berlim 1985, p. 150-160 . 
• Wilhelm Küppers: Arranque livre - Atlântico: Saudade - Conquista - Maestria . Hoffmann & Campe, Hamburgo 1955. 
• Bruno Lange: Tipo de manual de tecnologia de aviação alemã . In: aviação alemã . fita 9 . Bernard & Graefe, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6 . 
• Dornier Foundation for Aerospace (Ed.): Dornier: história da fábrica e tipos de aeronaves . Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5 . 
• M. Michiel van der Mey: O uso das catapultas Heinkel . Dornier Wal Documentation Cente, 2002. 
• James W. Graue, John Duggan: Deutsche Lufthansa. South Atlantic Airmail Service 1934-1939 . Zeppelin Study Group, Ickenham 2000, ISBN 978-0-9514114-5-2 . 
• M. Michiel van der Mey: Dornier Wal uma luz vindo do mar . 4ª edição revisada. LoGisma editore, 2016, ISBN 978-88-97530-81-7 (inglês). 
• M. Michiel van der Mey: Dornier Wal Vliegboot . 1986, ISBN 90-90-01445-4 (holandês). 

Links da web

• Baleia Dornier. In: História do voo motorizado. EADS Deutschland GmbH, 16 de outubro de 2009, acessado em 29 de agosto de 2009 . 
• Centro de Documentação Dornier Wal
• Michael Hartwig: A baleia Dornier: o barco voador que "Dornier fez". Servidor de educação estatal de Baden-Württemberg.

Evidência individual

1. ↑ Michael Hartwig: O Dornier Wal: o barco voador que "Dornier fez". Servidor de educação do estado de Baden-Württemberg.
2. ^ Inauguração cerimonial no Museu Dornier Friedrichshafen - A baleia Amundsen pousou. In: Aviation Classics. No. 7/2012, p. 4
3. ↑ ^{a b} Wal Plus Ultra , Museum in Luján (espanhol, acessado em 13 de abril de 2010) ( Memento de 2 de junho de 2008 no Internet Archive )
4. ↑ Fotos do G-CAJI (extensão)
5. ↑ Summerhayes, CP: O Terceiro Reich na Antártica: a expedição antártica alemã, 1938–39 . Erskine Books, Norwich 2012, ISBN 978-1-85297-103-8 . 
6. ↑ Schön, Heinz, 1926: Myth of New Swabia. Por Hitler no Pólo Sul. A Expedição Antártica Alemã 1938–39 . Bonus-Verlag, Selent 2004, ISBN 3-935962-05-3 .