Linha ferroviária Most - Moldava v Krušných horách

Mais - Moldava v Krušných horách
Série de livros de curso (SŽDC) :	135
Comprimento da rota:	40 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Classe de rota :	Most - Most nové nádraží: C4 Most nové nádraží - Louka u Litvínova: C3 Louka u Litvínova - Moldava: A
Sistema elétrico :	Mais - Louka u Litvínova: 3 kV  =
Máxima inclinação :	35  ‰
Raio mínimo :	250 m
Velocidade máxima:	60 km / h
Lenda de Praha-Smíchov (antigo PDE ) de Ústí nad Labem hl. n. (desde 1968) 0,000 Devo 225 m depois de chomutov Brüx (estação ferroviária Praga-Dux) Ferrovia de conexão com a maioria hl. n. (Brüx ATE) Ústí nad Labem - Chomutov (até 1968) Conexão ferroviária de Most hl. n. (Brüx ATE) Most- Kopisty 245 m 2.030 Mais nové nádraží vlečka Unipetrol RPA Kopisty ex-copista Most-Minerva 245 m vlečka Unipetrol RPA 6,140 Most-Minerva nákladní nádraží vlečka důl Hlubina vlečka důl Herkules (Processamento Central de Carvão) Lipětín anteriormente Lindau ~ 10,6 Litvínov město (Realinhamento 1894) vlečka Důl pluto II / důl Kohinoor II de (Chomutov–) Litvínov (anteriormente DBE ) 11.890 132.297 Louka u Litvínova anteriormente Wiesa-Oberleutensdorf 305 m para Děčín (anteriormente DBE ) 133,81 Lom u Mostu zastávka pausa precoce 320 m vlečka Důl Marie / důl Theodor 138,01 Osek město, antiga cidade de Ossegg 345 m ~ 140,1 Horní Haj 355 m Viaduto Křižanovský (52 m) Viaduto Hrobský 142,80 Túmulo do antigo mosteiro de Hrob 392 m vlečka Mitscherlich e filho Viaduto Mlýnský (130 m) ~ 144,6 Střelná v Krušných horách 440 m 148.639 Dubí ex-Eichwald 570 m ~ 153,3 Mikulov v Krušných horách ex-Niklasberg 720 m Túnel Mikulovský (túnel de Hirschberg; 334 m) Viaduto Mikulovsky (117 m) Túnel Novoměstský (túnel da bacia hidrográfica; 210 m) ~ 155,3 Mikulov-Nové Město, anteriormente Cidade Nova (Erzgeb) 775 m 157,776 Moldava v Krušných horách anteriormente Moldau 782 m 158,076 Fronteira tcheca / alemã 158,078 Fim da pista para Nossen

A linha ferroviária Most - Moldava v Krušných horách é uma conexão ferroviária regional na República Tcheca , que foi originalmente construída e operada pela ferrovia kk priv . Vai de Most (Brüx) via Horní Litvínov (Oberleutensdorf) e Osek (Ossegg) no Erzgebirgskamm para Moldava (Moldau) , onde havia uma conexão com a ferrovia Nossen - Moldau na Saxônia até 1945 . Por causa de sua rota difícil no flanco de subida acentuada das Montanhas Ore , era anteriormente conhecida como a Ferrovia Teplitz Semmering . Hoje, a rota é geralmente chamada de Moldavská horská dráha (Ferrovia da Montanha da Moldávia) ou Krušnohorská železnice (Ferrovia das Montanhas do Minério) .

De acordo com um decreto do governo tcheco, a linha foi classificada como uma ferrovia regional ("regionální dráha") desde 20 de dezembro de 1995.

história

Pré-história e construção

Os primeiros projetos de uma linha transfronteiriça para Freiberg ou Klingenberg surgiram já na década de 1860 para garantir o suprimento de carvão para a região de mineração em torno de Freiberg.

Em 28 de junho de 1872, o governo austríaco concedeu à Ferrovia Praga-Dux por lei amplas concessões para a construção de uma "ferrovia de locomotiva de Brüx via Oberleutensdorf, Osseg, Klostergrab e Niklasberg até a fronteira saxão-Boêmia perto de Mulde". Entre outras coisas, os acionistas da Ferrovia Praga-Dux obtiveram isenção do imposto de renda por um período de dez anos a partir da concessão da licença. Em 4 de setembro de 1872, a Ferrovia Praga-Dux recebeu a concessão desta linha. Parte da concessão era a obrigação de “a pedido da administração estadual” um ramal de Neustadt im Erzg. para a fronteira saxão-boêmia para se conectar ao Müglitztalbahn projetado na Saxônia . A concessão previa um período de construção de dois anos para o trecho de Brüx a Klostergrab. A linha adicional para a fronteira do estado deve entrar em operação ao mesmo tempo que a linha de conexão de Freiberg planejada na Saxônia pela Ferrovia Leipzig-Dresden (LDE) ou após três anos, o mais tardar.

A rota em Erzgebirgskamm perto de Niklasberg

A obra foi encerrada quando o PDE enfrentou dificuldades financeiras em decorrência da crise econômica de 1873 . Uma vez que não era previsível a continuação das obras, a LDE pretendia assumir por conta própria as restantes obras, o que não se concretizou. Em vez disso, a administração estatal austríaca concedeu ao PDE em 1877 um empréstimo de um milhão de florins ö.W. a fim de pelo menos completar o trecho de Brüx à sepultura do claustro e colocá-lo em funcionamento. As operações ferroviárias começaram aqui em 17 de dezembro de 1876 (Brüx - Ossegg-Riesenburg) e 15 de maio de 1877 (Ossegg-Riesenburg - Klostergrab).

Depois que a ferrovia Praga-Dux foi incapaz de continuar a construção da linha para o Vltava, a concessão emitida em 1872 para o trecho do túmulo do mosteiro até a fronteira foi declarada expirada em 26 de outubro de 1882. Somente depois que a Ferrovia Praga-Dux conseguiu garantir o financiamento da construção da linha, ela recebeu uma nova concessão em 23 de dezembro de 1882. A nova concessão foi emitida para uma ferrovia secundária de bitola padrão , o que trouxe algumas economias de custos de construção e operação. Previa que a linha entraria em operação em dois anos.

A construção do troço de subida da serra Erzgebirge exigiu enormes dificuldades técnicas para ser superada. No total, três variantes de rota foram elaboradas entre o túmulo do mosteiro e o cume das Montanhas Ore perto de Neustadt:

• do túmulo do mosteiro por meio de uma ferrovia de cremalheira no flanco do Striker ( Bouřňák ) diretamente para o cume das Montanhas Ore
• em desenvolvimento de comprimento artificial no flanco das Montanhas Ore com um túnel em espiral acima de Eichwald
• idem com uma estação em ziguezague no fundo do lago para salvar o túnel

Por razões de custo, foi finalmente decidido usar a terceira variante com a estação em ziguezague. Em 1º de maio de 1883, a empresa Novák & Teirich iniciou as obras de construção junto com a Schön & Wessely de Praga, que progrediram rapidamente. Apesar da rota econômica no flanco das Montanhas Ore, três viadutos maiores e dois túneis mais longos tiveram que ser construídos. Acima de tudo, foram empregados trabalhadores italianos e eslavos do sul que já tinham experiência na construção de ferrovias de montanha.

Em 6 de dezembro de 1884, os primeiros trens de carga chegaram à vizinha Saxônia. A linha ferroviária foi oficialmente colocada em operação em 18 de maio de 1885 para todo o tráfego.

o negócio

No transporte de cargas, a linha atendeu às expectativas. Antes da Primeira Guerra Mundial, o tráfego de carga máximo era alcançado com dez trens de carga por dia, cada um composto por 45 vagões com capacidade de carga de 10 toneladas. Entre o túmulo do mosteiro e o Vltava, esses trens tiveram que ser transportados colina acima em três seções de trem, que exigiam três locomotivas. Principalmente carvão foi transportado da Bacia do Norte da Boêmia, mas também madeira e produtos da indústria local.

Mais tarde, o percurso também se tornou mais importante no tráfego de esportes de inverno. Trens diretos conectavam a capital Praga com Vltava.

Estação Klostergrab (por volta de 1900)

Estação de trem Eichwald (por volta de 1910)

Com a nacionalização da Ferrovia Praga-Dux em 1º de janeiro de 1892, a linha passou a pertencer à rede das ferrovias estaduais kk (kkStB). Em vez da passagem de nível anterior, o kkStB criou uma integração na estação Wiesa-Oberleutensdorf da ferrovia Dux-Bodenbacher simultaneamente nacionalizada . A realocação da rota curta entrou em operação em 24 de novembro de 1894.

Pouco antes da Primeira Guerra Mundial, havia um projeto para estender a rota de Moldau via Fleyh a Georgenthal , com o objetivo de aliviar as dificuldades econômicas nas aldeias da cordilheira. Em relação à construção da ferrovia, uma reunião com 400 participantes aconteceu em Motzdorf em 17 de junho de 1914 , para a qual foram convidados representantes de todas as comunidades interessadas. No entanto, Schreiter, membro do Reichstag, referiu-se às "dificuldades encontradas pelo governo em tais projetos ferroviários, particularmente na região alemã da Boêmia". A Primeira Guerra Mundial e suas consequências tornaram o ambicioso projeto obsoleto pouco depois.

Após o colapso da Áustria-Hungria em outubro de 1918, a linha foi transferida para a recém-fundada Czechoslovak State Railways (ČSD). O horário de verão de 1925 registrou quatro pares de trens de passageiros de 2ª e 3ª classes entre Praga e Vltava. Levaram mais de seis horas da capital tcheca até as montanhas de minério. Outros trens só iam e vinham do túmulo do mosteiro.

Após a anexação da Sudetenland à Alemanha em 1 de outubro de 1938, a linha chegou ao Deutsche Reichsbahn , Reichsbahndirektion Dresden . No livro de curso do Reich, a conexão foi inicialmente incluída como rota do livro de curso 140 Moldau - Brüx - Weberschan - Laun (Louny) . No horário de verão de 1939, seis trens de passageiros circulavam entre Brüx e Moldau, com conexões diretas de e para Freiberg (Sachs). Mais tarde, havia trens de passageiros contínuos (três pares de trens) na rota Brüx - Freiberg (Sachs) –Nossen. O número da rota foi alterado no livro de curso do Reich para 73 ( Riesa-Nossen-Bienenmühle-Brüx ), com os horários de postagem mostrando o número 169 f. Este último foi incluído no currículo do Reich em 1943 ou depois.

Em conexão com a construção das obras de hidrogenação de Maltheuern por Reichswerke Hermann Göring , o Deutsche Reichsbahn construiu um pátio de manobra novo e moderno em Brüx a partir de outubro de 1938. Parte da rota também foi redirecionada.

Imediatamente antes do fim da Segunda Guerra Mundial , em 7 de maio de 1945, a Wehrmacht alemã, que se retirava para a Boêmia, explodiu a superestrutura do viaduto próximo a Niklasberg, tornando o percurso intransitável. Um dia depois, os trilhos e instalações foram destruídos ainda mais quando unidades de tanques soviéticos usaram a rota entre o Vltava e o viaduto destruído para seu avanço como parte da operação de Praga .

Estação Dubí: à esquerda está a rota de Louka u Litvínova, à direita continua para Moldava (2014)

O percurso na cordilheira das Montanhas Ore perto de Mikulov-Nové město (2007)

Após o fim da guerra, a linha voltou para o ČSD. O tráfego de trens de passageiros foi inicialmente retomado até uma parada provisória em frente ao viaduto Mikulov danificado, a partir de outubro de 1946 os trens passaram novamente para a Moldávia (a partir de 1945: Moldava). O primeiro horário do pós-guerra do ČSD de 1945 registrou cinco pares de trens de passageiros entre Most e Hrob e dois entre Hrob e Mikulov. A conexão de alguns trens de e para Praga, que era comum até 1938, foi reintroduzida inicialmente em 1946. A partir de 1948, quase todos os trens de passageiros passaram a ser movidos por modernos trens motorizados , depois que a necessidade de transporte caiu ao mínimo como resultado da expulsão da população germano-boêmia . Não havia mais nenhuma conexão de trens de passageiros além da Most. Dois trens de passageiros rebocados por locomotiva foram usados ​​para o tráfego de excursões aos domingos no início da manhã, um dos quais só começou na estação zigue-zague de Dubí. O tráfego transfronteiriço deixou de ocorrer depois de 1945. Em 1949, as forças de ocupação soviéticas tiveram 250 metros de linha desmontada no lado alemão da fronteira, que finalmente interrompeu a linha. Em 1951 a pista foi completamente desmontada lá.

Enormes serviços de transporte no tráfego de carga foram prestados novamente de 1952 a 1962, quando o material de construção para a barragem de Fláje teve que ser transportado. Um teleférico de material de oito quilômetros de comprimento começou bem na estação Moldava, cujos restos ainda são visíveis hoje.

Por causa do avanço da mina a céu aberto de linhita perto de Most (Brüx) , a linha entre Most e Litvínov teve que ser abandonada em 23 de maio de 1954 . Uma conexão de via provisória foi colocada em operação para o tráfego de carga em 1o de junho de 1956; durante dez anos, as viagens foram tratadas pela substituição de ônibus na forma de serviços de substituição ferroviária. A rota atual foi inaugurada em 28 de maio de 1964. Para o transporte de mercadorias, foi eletrificado com corrente contínua de 3 kV desde o início entre a Most e Louka u Litvínova .

Como resultado da baixa importância do tráfego, o ČSD planejou a cessação das operações ferroviárias na rota da montanha em 1967. O comitê nacional local, bem como a agência de viagens, se opuseram a esse plano, após o que a rota permaneceu em operação. A partir de então, porém, não houve investimentos em infraestrutura.

Na década de 1980, houve um aumento dos danos à floresta nas montanhas de minério como resultado das emissões de usinas de lignito na Bacia da Boêmia. A cal foi aplicada para aliviar os danos e foi entregue à Moldava por trens de carga. Naquela época, o ČSD também deu início às primeiras obras de renovação de vias e sistemas. A estação Dubí recebeu uma nova caixa de sinalização com sinais luminosos. Em 1989, o ČSD começou a reparar os dois túneis em ruínas perto de Mikulov. No entanto, até a obra ser interrompida um ano depois, apenas uma estrutura de aço foi usada para estabilizar a abóbada do túnel.

Em 1o de janeiro de 1993, a linha foi transferida para a recém-fundada České dráhy (ČD) durante a dissolução da Tchecoslováquia .

Em meados da década de 1990, houve a ameaça de cessação definitiva das operações ferroviárias pela primeira vez. Devido às más condições da via nas seções Lom u Mostu zastávka - Hrob e Dubí - Moldava, a ČD reduziu a carga por eixo permitida para apenas 14 toneladas em 1 ° de março de 1996. Durante a viagem de um trem de medição em 28 de agosto de 1996, foram encontrados alargamentos de via não permitidos em 21 seções individuais da via, de modo que a linha teve que ser fechada. A partir de então, as viagens passaram a ser tratadas pelos ônibus como serviços de substituição ferroviária. Por iniciativa das comunidades vizinhas, foram realizadas as reparações do percurso, de necessidade urgente. Em 10 de novembro de 1996, o percurso foi reaberto com um desfile.

Viagem especial com locomotiva a vapor na estação Moldava (2003)

Trem de passageiros programado na estação Moldava (2014)

Em 15 de julho de 1998, o trecho de Louka u Litvínova à Moldava, incluindo todos os edifícios e instalações, foi classificado como monumento cultural da República Tcheca . Durante este tempo, a reconstrução da conexão transfronteiriça foi discutida por um tempo. Motivos financeiros impediram este projeto.

Desde 2003, a linha faz parte da rede da operadora de infraestrutura estatal Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Nos últimos tempos, a operação contínua da linha tem sido cada vez mais questionada. Desde a mudança de horário em dezembro de 2006, apenas três pares de trens funcionavam nos dias de semana, enquanto um serviço de aproximadamente duas horas era mantido nos fins de semana. Houve outras restrições a partir de 9 de dezembro de 2007. Desde então, apenas dois pares de trens operam durante a semana.

Em 11 de dezembro de 2011, o horário do trecho superior da rota foi finalmente adaptado às necessidades turísticas. Fora das estações de inverno e verão, não há mais trens entre Osek město e Moldava. Para um conceito operacional é introduzido, como já também na rota situada em Ústecký kraj Chomutov-Vejprty implementado desde 2007. No trecho Most - Osek město, por outro lado, há um serviço de hora em hora aproximado durante a semana, com alguns dos trens de e para Rakovník sendo amarrados. No sistema de linha “ Regiotakt Ústecký kraj ”, a rota é executada como linha U25 .

O trecho Most - Louka u Litvínova foi rebaixado em 13 de janeiro de 2012 para a ferrovia regional ("regionální dráha").

Aos domingos de fevereiro de 2016, trens diretos para esportes de inverno funcionaram pela primeira vez entre a capital do distrito Ústí nad Labem e Moldava. Em fevereiro de 2017, os trens operaram novamente em dois fins de semana aos sábados e domingos.

Em 14 de março de 2017, o percurso no km 154.040 teve que ser encerrado devido a um deslizamento. Um serviço ferroviário substituto foi estabelecido entre Osek město e Moldava para trens de passageiros cancelados de Dubí.

A empresa Strabag Rail foi contratada pela SŽDC para reparar a seção bloqueada e iniciou a construção no local em 17 de julho de 2017. Um total de 53 milhões de coroas tchecas foi calculado. A data limite para a retomada dos serviços ferroviários para a Moldava era o outono de 2017.

Em 5 de novembro de 2017, foi anunciado que nenhum trem para a Moldava será capaz de circular no inverno que se aproxima. O motivo são dificuldades inesperadas nas obras. O solo sólido só foi encontrado em uma profundidade maior do que originalmente assumido. Em junho de 2018, custos de CZK 64 milhões são esperados. A conclusão da obra estava prevista para 31 de outubro de 2018. O serviço ferroviário foi retomado em 3 de novembro de 2018. Desde a mudança de horário em 9 de dezembro de 2018, os trens estão operando na recém-lançada linha turística T8 .

Em 27 de maio de 2021, a administração de infraestrutura fechou a linha entre Dubí e Moldava depois que uma inspeção regular revelou um alargamento de faixa inadmissível no trecho Dubí - Mikulov. A renovação do trecho faltante da rota estava originalmente planejada para abril e maio de 2021, mas a obra foi adiada para outubro por razões desconhecidas. As obras previstas devem começar agora o mais rápido possível, para que o bloqueio das férias de verão possa ser levantado novamente no início de julho.

Descrição da rota

curso

Barragem alta com passagem perto de Mikulov (2013)

perfil de elevação simplificado da rota

A linha começa hoje na nova estação de Most, que entrou em operação em 1978. A partir daí, a rota inicialmente conduz para o norte através da Bacia da Boêmia do Norte sem nenhuma inclinação significativa. O complexo industrial das antigas obras de hidrogenação de Maltheuren, que hoje funciona como Unipetrol RPA , se estende à esquerda da linha . De Louka u Litvínova, a rota sobe apenas moderadamente para nordeste, depois mais abruptamente no flanco das Montanhas Ore. Alguns vales são atravessados ​​por viadutos. Por fim, a rota leva ao vale Bystřice, onde se chega à estação Dubí em zigue-zague. Continuando a subir, agora na direção oeste, a rota chega ao cume das Montanhas Ore perto de Mikulov, que é atravessado em um túnel de 210 metros de comprimento. Com seus cortes profundos, túneis e pontes, este trecho é o mais difícil de todo o percurso. O trecho posterior até a estação de fronteira da Moldava ao longo do flanco do vale do Wilden Weißeritz, por outro lado, não tem nenhuma estrutura de engenharia digna de nota. O atual final da pista na estação Moldava fica bem na fronteira com a Alemanha.

Pontos de operação

Most nové nádraží / Most-Kopisty

A estação Most nové nádraží foi construída pelo ČSD na década de 1930 para substituir vários antigos pátios de triagem nas minas de carvão marrom espalhadas. Ele entrou em operação em 31 de maio de 1936 como pátio de manobra. Inicialmente, os poços Minerva, Julius III, Julius V, Herkules, Quido IV, Centrum e Columbus estavam diretamente conectados. As curvas de conexão para a estação de trem Most / Brüx e para Kopisty / Kopist para conectar a linha para Wiesa-Oberleutensdorf completaram o sistema.

Depois de ser assumida pelo Deutsche Reichsbahn em outubro de 1938, a estação foi novamente expandida significativamente para acomodar trens em bloco. O "plano de construção Sudetenland" aprovado em 15 de outubro de 1938 previa a construção imediata de uma planta de hidrogenação para produção de combustível, que foi construída em Maltheuren em 5 de maio de 1939. Durante o período de construção, a fábrica recebeu 1.200 carros por dia.

Em 28 de maio de 1964, a nova parada de Most-Kopisty foi inaugurada no lado leste do pátio de manobra.

Most-Minerva

A estação Most-Minerva, que foi fechada hoje, ficava ao norte da planta RPA da Unipetrol. A instalação central de processamento de carvão foi conectada ao antigo eixo do Hercules por meio de um sistema de reboque. Hoje, restam apenas a estação de trabalho da Unipetrol e a parada de passageiros, inaugurada em 28 de maio de 1964. A estação foi nomeada em homenagem ao antigo eixo de Minerva.

Louka u Litvínova

Estação Louka u Litvínova (2012)

A atual estação Louka u Litvínova foi colocada em operação em 24 de novembro de 1894 pelo kkStB a fim de estabelecer uma ligação com a linha nacionalizada da Ferrovia Dux-Bodenbacher (DBE). O poço de Plutão começou a minerar em 1891, bem na estação de trem. Os poços de Moritz, Paul e Georg foram conectados por trilhos de reboque.

Hrob

A estação Hrob (até 1945 em alemão: túmulo do mosteiro ) está localizada no sopé das Montanhas Ore, no início da parte subida. Pesados ​​trens de carvão foram divididos aqui e depois transportados colina acima com duas locomotivas. Para as locomotivas deslizantes aqui localizadas , havia uma caldeira de quatro lugares e uma mesa giratória com um diâmetro de 14,65 m. A plataforma giratória e parte da casa da caldeira foram demolidas em 1948.

Střelná v Krušných horách

A parada Střelná v Krušných horách foi construída em 1958 em um conjunto habitacional recém-construído para mineiros. Localizada desfavoravelmente acima do assentamento na floresta, ela não tem mais qualquer significado importante no transporte público local.

Dubí

Estação Ferroviária Dubí (2014)

Estação Ferroviária Moldava (2005)

A estação Dubí (até 1945 em alemão: Eichwald ) está localizada bem longe da aldeia de mesmo nome no vale Bystřice. Dubí foi projetada como uma estação em ziguezague e em sua extensão original contava com quatro pistas principais e uma pista de carregamento. Os pontos e sinais eram controlados por uma caixa de sinal alta (ainda em funcionamento). Uma plataforma giratória com um diâmetro de 14,65 metros foi usada para girar as locomotivas com um tender. Os destroços de um riacho próximo derramaram o fosso da plataforma giratória ainda existente na década de 1970 e novamente quando a neve derreteu em 2000, da qual nenhum vestígio pode ser visto agora.

Durante a Primeira Guerra Mundial, havia um teleférico de material que conectava a estação de Eichwald com o k. u k. Mina militar em Zinnwald . Os minérios extraídos em Zinnwald foram carregados na ferrovia em Eichwald e enviados para Příbram para processamento posterior .

Hoje, dois dos quatro trilhos restantes são usados ​​para viagens de trem, de modo que as travessias de trem ainda são possíveis.

Mikulov v Krušných horách

A parada Mikulov v Krušných horách (alemão até 1945: Niklasberg ) está localizada acima do local de mesmo nome na encosta íngreme das montanhas de minério.

Mikulov-Nové Město

A parada de hoje em Mikulov-Nové Město (alemão até 1945: Cidade Nova ) está localizada imediatamente após o túnel da bacia hidrográfica no cume das montanhas de minério no vale selvagem de Weißeritz (Divoká Bystřice). Os anteriormente extensos sistemas de trilhos da antiga estação foram usados ​​para baixar as locomotivas push em trens de carga subindo a colina, já que havia apenas uma ligeira inclinação a superar na rota seguinte para a estação de fronteira da Moldava. Hoje, em Mikulov-Nové Město, há apenas uma pista contínua. O prédio de recepção devastado não está em uso.

Moldava v Krušných horách

A estação Moldava v Krušných horách (até 1945 alemão: Moldau ) era uma estação de fronteira para o tráfego transfronteiriço para a Boêmia. Após o fim do tráfego transfronteiriço, as instalações ficaram em mau estado e agora eram utilizadas apenas pelo tráfego doméstico checo. O outrora extenso sistema de trilhos foi agora desmontado para uma plataforma e trilhos de transferência.

Uso de veículos

kkStB 180.01 no Museu Ferroviário de Estrasburgo (2002)

Trem de carga pronto para partir em Eichwald com kkStB 73 e 77 (1908)

A Prague-Duxer Eisenbahn adquiriu locomotivas de concurso de quatro acoplamentos da fábrica de locomotivas Floridsdorf para seu trecho íngreme nas montanhas de minério , que foram classificadas na série 77 pelo kkStB . Os cinco locomotivas construídas em 1884 foram nomeados KLOSTERGRAB , EICHWALD , MOLDAU , NIKLASBERG e NEUSTADT . Devido às restrições de carga do medidor e ao tamanho limitado das plataformas giratórias, as locomotivas tinham tendas de dois eixos. Posteriormente, o kkStB operacional também usou a série Tipo 73 estruturalmente semelhante na linha.

Nos anos de 1900 a 1910, a kkStB adquiriu uma nova locomotiva tender de cinco acoplamentos da série 180 baseada nos princípios de Gölsdorf , que havia sido especialmente projetada para a rota Klostergrab - Moldau. As locomotivas permaneceram em uso (mais recentemente em uma forma modernizada como ČSD classe 524.2 ) até o fim da operação a vapor em 1967.

O Deutsche Reichsbahn usou a classe 86 na frente de trens de passageiros entre 1939 e 1945 .

Hoje, a viagem programada é feita com os vagões da série 810 da ČD (ČSD M 152.0) e 814 . No inverno, as locomotivas da série ČD 742 (ČSD T 466.2) são ocasionalmente utilizadas na frente dos vagões, se a lotação dos trens e as condições meteorológicas o exigirem. O trem direto de Ústí nad Labem, bem como o par de trens do meio-dia de Moldava para Most e de volta, são operados nos fins de semana e feriados com uma unidade múltipla da classe 844 ČD (“Regioshark”).

literatura

• Bohumil Šádek, Martin Žaba, Jan Urban: Moldavská horská dráha. Lokálka Group Rokycany, 1999.
• Michal Švec: A ferrovia das montanhas de minério ainda tem uma chance no século 21? In: U nás v Krušnohoři / Conosco nas Montanhas Ore. ALWAC, Teplice 2005, sem ISBN, p. 56.
• Krušnohorské noviny. Květen 2015., Českojiřetínský spolek - sdružení pro rozvoj obce Český Jiřetín; ISBN 978-80-260-8024-4 .

Links da web

• Most - Moldava em www.zelpage.cz
• Descrição (tcheco)
• Krušnohorská dráha Most-Dubi-Moldava (tcheco)
• Página de fotos Most - Moldava em www.bahnmotive.de
• Página inicial do Clube Krušnohorske železnice (tcheco)
• Ferrovia locomotiva com operação de roda dentada. In:  Wiener Zeitung , 19 de outubro de 1877, p. 7, canto superior esquerdo. (Online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / wrz
• Krušnohorským Semmeringem do Saska. In: ceskatelevize.cz. Retirado em 23 de maio de 2019 (tcheco, reportagem sobre a linha férrea de cerca de 10 minutos (4ª seção do filme)). 

Evidência individual

1. ^ Zdeněk Hudec e outros: Atlas drah České republiky 2006-2007 , 2ª edição; Editora Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1 .
2. ↑ ^{a b} Prohlášení o dráze 2016 ( Memento de 5 de julho de 2016 no Internet Archive )
3. ↑ Decreto do governo tcheco de 20 de dezembro de 1995
4. ↑ Lei nº 104, de 28 de junho de 1872
5. ↑ Lei nº 32 de 4 de setembro de 1872
6. ↑ Lei nº 142 de 16 de abril de 1877
7. ^ Inauguração do trecho Brüx - Ossegg de 13,7 km de extensão em 17 de dezembro de 1876. - Ver: Commerce, Industry, Transport and Agriculture. (…) Edifícios ferroviários em 1876. In:  Wiener Zeitung , 5 de outubro de 1877, p. 7, canto superior esquerdo. (Online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / wrz
8. ^ Anúncio do Ministro do Comércio de 23 de outubro de 1882
9. ↑ Lei nº 2 de 13 de janeiro de 1883
10. ^ Krušnohorské noviny. Květen 2015; P. 8.
11. ↑ Horário de verão 1925 do ČSD
12. ↑ Cronograma de 1939 do Deutsche Reichsbahn - válido a partir de 15 de maio de 1939
13. ^ [Livro do curso do Reich inverno 1942/43 do Deutsche Reichsbahn - válido de 2 de novembro de 1942 até novo aviso]
14. ↑ Cronograma de 1944 do Deutsche Reichsbahn - válido de 7 de julho de 1944 até novo aviso
15. ^ Horário de 1945 do ČSD
16. ↑ Calendário do ČSD 1946/47
17. ↑ Banco de dados de objetos listados na República Tcheca
18. ↑ ČD calendário anual de 2012 - válido a partir de 11 de dezembro de 2011  ( página não mais disponível , pesquisa em arquivos da web ) (PDF; 109 kB)@ 1@ 2Template: Dead Link / portal.idos.cz
19. ↑ "Několik tratí v ČR se na změní regionální tratě" em www.zelpage.cz.
20. ↑ Calendário anual de 2016
21. ↑ http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-28152/
22. ↑ [1]
23. ↑ “Podívají se ještě vlaky na Moldavu?” Em www.zelpage.cz
24. ↑ Cronograma durante o fechamento da linha, válido até 31 de outubro de 2018
25. ↑ "Poničená Moldavská trať se opraví, vlaky se na ni vrátí na podzim" em idnes.cz
26. ↑ "Moldava bude přes zimu bez vlaku. Oprava poničené tratě bude delší i dražší “em www.zdopravy.cz
27. ↑ Smlouva č. 3641260
28. ↑ "Oprava trati do Moldavy se prodražuje, skála dependendo ve větší hloubce. Termín platí ”em www.zdopravy.cz
29. ↑ "Kvůli špatnému stavu uzavřela Správa železnic trať na Moldavu" em zelpage.cz
30. ^ Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Estradas de ferro no Sudetenland. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X , página 63.
31. ↑ Mapa ferroviário Artaria da Áustria-Hungria e dos Balcãs , com Diretório de Estações; Artaria & Co., Viena 1913.
32. ↑ Horário de verão de 1939 do RD - válido de 15 de maio a 7 de outubro de 1939
33. ↑ Calendário atual do ČD  ( página não está mais disponível , pesquise nos arquivos da web )@ 1@ 2Template: Dead Link / portal.idos.cz
34. ↑ Galeria de fotos da primeira viagem em 1º de fevereiro de 2016 no vlaky.net