Ocupação de assento

No transporte de passageiros, ocupação de assento é o grau de utilização do meio de transporte por unidade de tempo.

Em geral

No caso dos meios de transporte (como ônibus , trens , aviões , navios de passageiros ou bondes ), um número limitado de assentos e lugares em pé estão disponíveis para os passageiros por razões técnicas e de segurança (nos aviões há apenas assentos). O número de assentos e lugares em pé permitidos é a capacidade do meio de transporte. Quantos desses assentos e lugares em pé são realmente ocupados por passageiros é determinado pela ocupação do assento.

Cálculo

A ocupação do assento é determinada como a taxa de ocupação do assento para companhias aéreas . O fator de ocupação do assento (abreviatura: SLF; inglês Seat load factor ) é a figura-chave mais importante na aviação comercial . Indica a proporção de assentos ocupados por passageiros em relação ao número total de assentos. Para calcular a distância percorrida são passageiros-quilômetro ( ) o assento-quilômetro disponível ( face): ${\ displaystyle RPK}$${\ displaystyle ASK}$

${\ displaystyle SLF = {\ dfrac {RPK} {ASK}} \ cdot 100 \, \%}$ ou

${\ displaystyle {\ text {fator de ocupação do assento}} = {\ frac {\ text {assento-quilômetro vendido}} {\ text {assento-quilômetro oferecido}}} \ cdot 100 \, \%}$.

O fator de ocupação dos assentos indica, por um lado, se a frota aérea desdobrada está sendo utilizada de forma eficiente, se ainda existe potencial de mercado ou se os limites de capacidade estão sendo atingidos. Este número é freqüentemente usado para comparar diferentes empresas de transporte . Permite apenas conclusões limitadas a serem tiradas sobre a lucratividade de uma empresa de transporte, porque não contém nenhuma informação sobre o ponto de equilíbrio .

Para muitas companhias aéreas, este índice económico é apresentado três vezes no relatório anual , nomeadamente para toda a rede de rotas, para voos intercontinentais e para a rede de rotas continentais. Os voos intercontinentais geralmente têm uma carga significativamente maior do que z. B. voos intra-europeus e, portanto, esses valores são difíceis de comparar entre si. Se o fator de ocupação do assento é bom ou ruim, só pode ser determinado comparando as operações e também depende da economia - e muitas vezes dependendo da estação .

Por exemplo, se uma companhia aérea decidir servir uma rota de vôo com capacidade média de 70% (com capacidade para 100 assentos) com uma aeronave maior com no máximo 200 assentos, a taxa de ocupação dos assentos cai de 70% para 35%. Esse uso está provavelmente abaixo do ponto de equilíbrio ( fator de carga de equilíbrio do inglês ), portanto, perdas. Deve-se notar que o ponto de equilíbrio até aumentou (a aeronave maior causa custos fixos mais elevados, como depreciação e custos de pessoal devido ao aumento do pessoal de voo ). Maior capacidade de assentos só faz sentido se um aumento desproporcionalmente alto na demanda for esperado.

aspectos econômicos

O grau de utilização necessário para atingir o ponto de equilíbrio corresponde ao valor da interseção da curva de custo com a curva de receita${\ displaystyle x_ {kf}}$

O grau de utilização ou o grau de emprego são indicadores empresariais importantes para as empresas, que indicam a utilização das capacidades operacionais . O grau de utilização é particularmente importante em empresas que apresentam uma elevada proporção de custos fixos nos custos totais ( empresas intensivas em capital como a fabricação de automóveis , aviação ou construção naval ). O resultado é um ponto de equilíbrio relativamente alto (ponto de equilíbrio inglês ), no qual o custo total é coberto apenas por uma taxa de utilização relativamente alta . Se a ocupação dos assentos atinge o ponto de equilíbrio, esse grau de ocupação leva a um superávit anual pela primeira vez . Quando o ponto de equilíbrio é ultrapassado, os custos fixos são distribuídos por um maior número de unidades (passageiros), o que significa que os custos unitários diminuem e os lucros aumentam (decréscimo dos custos fixos ). São desejáveis ​​- a fim de cumprir o objetivo do negócio de maximizar o lucro - mas taxas de utilização mais elevadas, no máximo, a capacidade total de 100%.

A ocupação do assento pode ser influenciada por várias medidas. Se o ponto de equilíbrio é reduzido, por exemplo, reduzindo os custos fixos, os riscos de utilização de uma empresa de transporte são reduzidos e vice-versa. Com um determinado ponto de equilíbrio, a ocupação dos assentos pode ser melhorada reduzindo preços (maior demanda ), diferenciação de preços (preços diurnos ou noturnos), diferenciação vertical de produtos (competição de qualidade), estendendo os tempos de operação e encurtando os tempos de inatividade , introduzindo operações sazonais ou por overbooking (também para evitar não-shows ), que visa utilizar plenamente as capacidades. No transporte público local , a divisão modal em particular influencia a ocupação dos assentos.

Os custos médios por milha de passageiro ou milha de carga (independentemente da extensão da rota e do volume do voo) em serviços regulares formam a base para avaliar os preços dos voos, a fim de atingir um retorno de capital pretendido , levando em consideração a ocupação esperada . A ocupação de assentos tende a ser menor em serviços regulares do que em serviços fretados . Se a taxa de ocupação dos assentos for permanentemente muito baixa, há excesso de capacidade , o que leva a custos vazios no caso de "viagens vazias" . Em caso de sobrecapacidade, a gestão do rendimento tem de considerar a redução do tempo de ciclo , utilizando meios de transporte mais pequenos ou mesmo encerrando a rota . O inverso deve ser seguido em caso de superemprego .

Evidência individual

1. ↑ O fator de ocupação do assento é uma tradução literal do inglês e deve ser melhor traduzido como uma taxa de ocupação do assento .
2. ↑ Federal Statistical Office (ed.), Economy and Statistics , Issues 4–6, 2009, p. 329.
3. ↑ Gerd Aberle: Transportwirtschaft: Fundamentos econômicos e macroeconômicos individuais. 2003, p. 26 ( books.google.de - amostra de leitura).
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5. ↑ Hartmut Berghoff : Moderne Unternehmensgeschichte , 2016, p. 88 ( books.google.de - amostra de leitura).
6. ↑ Springer Fachmedien Wiesbaden (Ed.): Compact Lexicon Management. 2013, p. 426 ( books.google.de - amostra de leitura).
7. ↑ Dieter Lohse, Werner Schnabel: Noções básicas de engenharia de tráfego rodoviário e planejamento de tráfego. Volume 1, 2011, p. 558 ( books.google.de - amostra de leitura).
8. ↑ Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Fundamentos econômicos e macroeconômicos individuais. 2003, p. 196 ( books.google.de - amostra de leitura).