Planador

O planador é o vôo sem motor com planadores , planadores com motor e planadores , por meio do qual o planador de economia de energia de z. B. Aves de rapina e albatrozes é referido como vela . Este tipo de vôo faz uso de correntes ascendentes, cuja energia é convertida em altitude e / ou velocidade do ar . As aeronaves utilizadas para o planeio são de grande extensão e forma aerodinamicamente favorável para a maior razão de planeio possível projetada.

história

Otto Lilienthal já teve sucesso nas tentativas de planar em 1895 para usar a corrente ascendente da encosta para estender a distância de vôo. Em ventos fortes, ele pode até ganhar altitude e pairar sobre seu ponto de decolagem por algum tempo. Ao mesmo tempo, Alois Wolfmüller também realizou primeiras tentativas de voo no Lechhang perto de Landsberg, em grande parte despercebido pelo público. Em 1902, os irmãos Wright usaram o upwind estável da costa atlântica para testar o controle de vôo com superfícies de controle móveis com seu Wright Glider 1902 e desenvolvê-lo até que fosse patenteável. Durante os voos planados realizados para esse fim, eles ficaram no ar por até 26 segundos. Em 1911, eles retomaram seus estudos de voo livre no Atlântico. Orville Wright conseguiu pairar quase dez minutos sem propulsão. Este registro só foi melhorado em 30 de agosto de 1921 por Wolfgang Klemperer com o FVA-2 Blue Mouse no Wasserkuppe. Em 18 de agosto de 1922, Arthur Martens realizou o primeiro "vôo de hora" sem motor com o HAWA Vampyr com um tempo de vôo de 66 minutos.

Com o rápido desenvolvimento de motores a gasolina de alto desempenho e baixo peso, o vôo motorizado teve sucesso, e o planador foi inicialmente esquecido até que o Tratado de Versalhes proibiu o vôo motorizado na Alemanha. “Os vencedores da guerra mundial fecharam o céu aos vencidos”. Inúmeros entusiastas da aviação, alguns deles pilotos da Primeira Guerra Mundial , mas também simplesmente interessados ​​em voar, de jovens a herdeiros ricos, têm se reunido em Wasserkuppe no Rhön desde 1920 para examinar voos sem motor e testá-los na prática . Aqui eles experimentaram conceitos completamente diferentes de planadores, técnicas de lançamento e uso de sustentação. “Foi assim que o vôo altivo alemão emergiu da miséria amarga e do orgulho genuíno de Lutero” (cronista Peter Supf ). Um desenvolvedor e piloto em particular desde o início, Alexander Lippisch , mais tarde alcançou fama mundial graças aos seus designs de asas voadoras.

Wasserkuppe

Alexander Lippisch e Gottlob Espenlaub foram dois projetistas de aeronaves alemães que começaram suas carreiras no aeródromo de Wasserkuppe . Eles também experimentaram novos materiais. A célula do FS-3 de Ferdinand Schulz , por exemplo, era feita apenas de abetos e dobradiças de portas. O estofamento consistia em velhas capas de edredom do exército, e os controles eram realizados apenas por duas abas de leme nas pontas das asas, semelhantes aos tacos de tênis de mesa. Isso deu a esta aeronave o apelido de "cabo de vassoura" . Apesar dessa construção simples, vários registros podem ser transportados com ela.

Além do Wasserkuppe, outros campos de aviação foram construídos, como o campo de aviação de Hirzenhain construído em 1923 (hoje município de Eschenburg no distrito de Lahn-Dill ). Os entusiastas da aviação experimentaram aeronaves autoconstruídas com grande interesse do público.

Prussia Oriental

Um local importante para o planador alemão também era a área de dunas idealmente adequada do Espeto da Curlândia, entre o Mar Báltico e a Lagoa da Curlândia, na Prússia Oriental . Ferdinand Schulz construiu os primeiros planadores em 1923 nas oficinas de Königsberg da Aviation Association . No mesmo ano, foi realizada a primeira competição como “Primeiro Planador Costeiro Alemão”. O Rhön-Rossitten-Gesellschaft fundou a famosa escola de planador em Rossitten em 1926 . Vários recordes mundiais foram voados, o último em 1938 por Boedecker e Zander, um recorde de resistência de 50 horas e 15 minutos. A partir de 1925, as pessoas também voaram em Korschenruh no Frischen Haff , onde uma escola de aviação foi criada em 1933. Os penhascos de Samland ao norte de Palmnicken foram descobertos em 1929 como uma área de treinamento.

Em 1926, a associação de estudantes “Aviation Prussia” surgiu da comunidade de aviação “ Rossitten ” . Um membro era Carl Friedrich Goerdeler .

Desenvolvimento técnico

O “ Vampyr ” de Hanoverian Akaflieg apresentado em 1921 mostrou a direção na qual a construção do planador teve que se desenvolver. Embora este monoplano ainda tivesse pequenas escoras, seu arrasto aerodinâmico foi o vencedor das primeiras competições de Rhön graças à fuselagem de pranchas de formato limpo com um pequeno recorte de cockpit e a escolha de um perfil de asa mais fino em comparação com a pura "construção Junkers" com em cantilever, asas grossas , FVA-1 Schwatze DUVEL e FVA-2 azul rato , significativamente reduzida. Este projeto resultou em uma clara melhora no desempenho, o que fez do Vampyr o primeiro planador real e "ancestral" de todos os planadores de desempenho subsequentes.

Apenas muito poucos eram capazes de controlar essas aeronaves complexas, em sua maioria aerodinamicamente instáveis, sem treinamento. Muitas tentativas de autodidata para voar como parte do “teste de equipamento feito por ele mesmo” terminaram com uma “quebra” mais ou menos severa. Os primeiros pilotos de planador bem-sucedidos da década de 1920 foram ex-pilotos da Primeira Guerra Mundial que já dominavam o vôo em princípio. Planadores de dois lugares e planadores adequados para treinamento, nos quais pudessem transmitir seus conhecimentos, ainda não existiam, pareciam pesados ​​e pesados ​​demais para decolagens com corda de borracha e voos em declives próximos ao solo. Fritz Stamer, portanto, desenvolveu a metodologia de treinamento usada até a década de 1960 em planadores escolares de um único assento (Hol's der Teufel, RRG-1 "Zögling") por volta de 1924. Permitiu um treinamento de vôo razoavelmente seguro até a mudança de baixo risco para os marinheiros de desempenho da época.

Alemanha Nacional Socialista

Os pilotos do Reichswehr estavam cientes de que planar oferecia uma excelente oportunidade de treinamento para o futuro pessoal da Força Aérea. Portanto, após a tomada do poder em 1933, todo o esporte aéreo na Alemanha foi reorganizado. A maioria dos grupos e organizações envolvidos no vôo livre e outros esportes de aviação foram dissolvidos à força e, junto com os esquadrões SA , SS e Stahlhelm , fundidos sob a Associação Alemã de Esportes Aéreos (DLV). Além disso, os soldados que haviam se retirado formalmente do Reichswehr eram aviadores . Bruno Loerzer tornou-se presidente . Em última análise, o DLV foi uma organização de frente paramilitar para o estabelecimento da Força Aérea . Desse ponto em diante, o planador passou a ser usado principalmente para publicidade e treinamento de voo pré-militar para jovens e jovens adultos para a futura Força Aérea. Do departamento de pesquisa da Sociedade Rhön-Rossitten , o Instituto Alemão de Vôo para Planadores foi desenvolvido em 1933 e o Instituto Alemão de Pesquisa para Vôo de Planador (DFS) em 1937 e se tornou um dos maiores institutos alemães de pesquisa aeronáutica. A alta demanda por equipamentos de treinamento levou ao desenvolvimento sistemático de planadores escolares monoposto, como o SG 38 , que eram fabricados em grande número por empresas ou como automontantes.

Depois que a Luftwaffe foi divulgada em 1935, as organizações restantes no DLV foram transferidas para o recém-fundado National Socialist Air Corps (NSFK) dois anos depois . Assim, a prática de esportes aéreos e, portanto, também de planagem no Reich alemão teve que ocorrer de acordo com as diretrizes do líder do corpo da NSFK. O National Socialist Aviation Corps era uma corporação de direito público e estava diretamente subordinado ao Ministro da Aviação do Reich, Hermann Göring. O líder do corpo era um general ativo na Luftwaffe.

Com base em um acordo entre o líder do corpo da NSFK e o Líder da Juventude do Reich , os jovens pilotos foram selecionados sistematicamente. Inicialmente registados nos grupos de trabalho do alemão Jovens (DJ) , a dez a 14 anos de idade foram instruídos no modelo de tomada e modelo de vôo. Na faixa etária de 14 a 18 anos, nos grupos de esportes aéreos da Juventude Hitlerista (HJ), ocorreram a construção de planadores e planadores, bem como o treinamento prático sobre eles. Aos 18 anos, a tomada de posse da NSFK durante as tempestades teve como objetivo a continuação da formação em planador e, por fim, o voo motorizado em pequenas aeronaves . O grupo de pessoas que foi transferido para a NSFK foi automaticamente registrado pelas autoridades de defesa alternativa e complementado com uma avaliação de voo pelos instrutores NSFK relevantes. Eles faziam parte da reserva Luftgau e geralmente eram convocados para a Força Aérea para o serviço militar.

Fora do Flieger-HJ e NSFK, as operações de planagem eram possíveis apenas de forma limitada. Alguma independência inicialmente recebida do dissolvido Akaflieg surgiram grupos de trabalho técnico de vôo de escolas de engenharia e grupos técnicos de vôo para as faculdades técnicas sob a égide do laboratório alemão para a aviação poderiam fazer suas operações de vôo e estavam bem equipados. Cada emissão de uma licença de planador tinha que ser aprovada pelo líder do corpo da NSFK. Além disso, a partir de 1936, houve o monitoramento completo das operações dos planadores pela estação de vigilância aérea recém-criada (predecessora do atual diretor de voo ). Pouco antes da Segunda Guerra Mundial , foi integrado diretamente na União Nacional-Socialista de Estudantes Alemães e os membros tiveram que ingressar na NSFK

Pilotos de planador selecionados puderam participar de cursos nas sete escolas nacionais de planador. Apenas três deles estavam abertos a estrangeiros ou pilotos de planadores desorganizados, enquanto os outros eram protegidos do público. No início da Segunda Guerra Mundial, ao contrário de outros esportes, as operações de planadores foram classificadas como importantes para o esforço de guerra e intensificadas a fim de atender à crescente demanda e pilotos da Wehrmacht . Operações de construção e formação continuou até o final de 1944, mais recentemente, devido à superioridade aérea da Allied aeronaves com camuflados planadores .

O vôo livre foi um esporte de demonstração nos Jogos Olímpicos de Verão de 1936 . As competições aconteceram em Berlin-Staaken . Era para se tornar um esporte olímpico nos Jogos Olímpicos de Verão de 1940 . O DFS Olympia Meise foi especialmente projetado para esse fim pelo Instituto Alemão de Pesquisa para Planador .

O começo

visão global

Cada planador deve na partida , primeiro com auxílio de energia estrangeira em um determinado nível de partida antes de poder continuar a voar por conta própria, desde que não tenha outro propulsor (auto-partida), o que se tornou mais frequente nos últimos anos. Para isso, geralmente é rebocado por um avião motorizado ou um guincho de cabo. Nos EUA, raramente um carro é rebocado. Nos primeiros dias do planador, os aviões eram abertos no fundo e o piloto precisava decolar aproximando-se de um declive.

No passado, em planadores de alto desempenho, agora apenas em planadores , cabos de borracha também são usados, que são puxados por dois grupos em forma de V e, portanto, tensionados. A aeronave é fixada ao solo por uma âncora terrestre e, se houver tensão suficiente, é liberada por meio de um acoplamento. A partida com corda de borracha é mais utilizada em declives, pois as alturas de entalhe de 10 a 30 m que podem ser alcançadas (inicialmente) são suficientes apenas para o vôo em declives . Devido às raras condições geográficas encontradas, este tipo de lançamento ainda é utilizado quase que exclusivamente em locais bem conhecidos, como B. no Wasserkuppe realizado.

Guinchos modernos levam um planador a uma altura na decolagem que é aproximadamente a metade do comprimento do cabo de reboque (na maioria dos aeródromos as alturas de liberação estão entre 300 me 600 m), usando cabos de aço ou plástico. A altura máxima atual foi alcançada em um projeto especial de 1500 metros, com um comprimento de corda de cerca de três quilômetros. Como regra, no entanto, o comprimento das rotas de reboque é apenas entre 800 metros e 1500 metros. Depois de soltar a corda de reboque, o planador pode continuar planando sem qualquer outra propulsão.

Lançamento de guincho

Durante o lançamento do guincho, o planador é puxado no ar com a ajuda de um guincho . O guincho com uma potência de motor de 100 a mais de 350  kW puxa a aeronave por uma corda. No passado, apenas cabos de aço eram usados, mas os cabos de fibra sintética têm sido usados ​​cada vez mais por alguns anos. O comprimento do cabo é limitado pelo comprimento da encosta e geralmente é de cerca de 1000 m, mas cabos com um comprimento de até 3000 m também têm sido usados. A corda é enrolada em um tambor de guincho e o planador é acelerado para cerca de 90-130 km / h. Devido à sustentação criada nas asas, o planador decola quando há um ângulo de ataque das asas suficiente sobre o solo . A combinação da alta potência do motor com o baixo peso de um planador leva a valores de aceleração semelhantes aos da Fórmula 1 (0 a 100 km / h em cerca de 2 a 3 segundos). A aeronave geralmente atinge sua velocidade de decolagem de 80 a 100 km / h após cerca de 20 a 30 metros e decola. Puxando suavemente o elevador, o piloto então entra em uma subida até que a corda seja automaticamente liberada pouco antes de sobrevoar o guincho. A altura de vôo atingível é de um terço a metade da inclinação original, em condições climáticas particularmente favoráveis, como fortes ventos contrários ou componentes moderados de ventos laterais ainda mais.

Sem puxar a corda, um pára - quedas se abre na extremidade da corda após o lançamento, de modo que a corda de reboque pode ser completamente enrolada no tambor da corda até os últimos metros de maneira controlada. Para a próxima largada, a ponta da corda é trazida de volta ao ponto de partida com o veículo de retorno ( Lepo ).

As partidas de guincho são particularmente populares no treinamento porque são baratas e permitem uma sequência de partida rápida. A desvantagem, entretanto, é a altura de reboque limitada e os custos de pessoal relativamente altos.

Reboque de aeronaves ("F-Schlepp")

No reboque de aeronave, ou "F-tow" para abreviar, o planador é puxado por um avião motorizado, um planador motorizado ou uma aeronave ultraleve . O reboque de aeronaves tem várias vantagens sobre o guincho: Embora a altura de reboque seja limitada pelo comprimento da corda com o guincho e o ponto de liberação seja determinado pela localização do guincho, ambos podem ser selecionados livremente no reboque de aeronaves. Se necessário, pode ser rebocado para uma área termicamente melhor. Existem também locais que estão localizados de forma que o guincho dificilmente encontre uma conexão térmica. Os voos mais longos de tais locais só podem ser realizados com reboque de aeronave. Afinal, o reboque de uma aeronave também precisa de significativamente menos ajudantes no solo; em casos extremos, também pode ser realizado sem ajudantes (além do piloto de reboque). A desvantagem são os custos mais elevados em comparação com o reboque por guincho.

Os cabos de reboque usados ​​são feitos de fibras sintéticas ou de cânhamo. No final da corda para o planador, há um ponto de ruptura predeterminado com um par de anéis, o menor / último anel do qual é enganchado em um acoplamento de reboque na área do nariz do planador. O avião de reboque tem um acoplamento ou um tambor com um motor elétrico na parte traseira (muitas vezes reforçada) da fuselagem para retrair a corda após soltá-la, de modo que a descida possa ser realizada sem uma corda de 40 ou 60 metros de comprimento looping na parte traseira. Se a aeronave de reboque não tiver um guincho de pull-in, a corda é lançada da aeronave motorizada em um ponto predeterminado no campo de aviação em um sobrevôo baixo, a fim de evitar que a corda fique presa em um obstáculo durante o pouso.

O lançamento de reboque de aeronave é menos “esportivo” do que o lançamento de guincho. Um acompanhante achará mais agradável. Durante o reboque, o piloto do planador voa exatamente atrás da aeronave motorizada. Isso requer disciplina e precisão de ambos os pilotos. Quando a altura de reboque desejada é atingida, o piloto do planador desengata a corda de reboque. Os pilotos de reboque e de planador então voam em curvas opostas (na Europa, geralmente rebocam aeronaves para a esquerda, planador para a direita) para evitar com segurança uma colisão com a corda ou a outra aeronave. Ao mesmo tempo, o avião de reboque começa sua descida para a terra. O F-tow é ideal para térmicas ou de distância e acrobacias, pois o planador pode ser rebocado diretamente para uma corrente ascendente ou pode atingir altura suficiente para acrobacias por meio do reboque.

Auto-lançamento

Em alguns planadores, um motor com uma hélice é embutido na fuselagem que pode ser desdobrada (motor dobrável), o que permite que a aeronave decole de forma independente. Embora haja, portanto, uma semelhança com os planadores a motor, eles não são planadores a motor desde 2002 , mesmo que tenham a matrícula de um planador a motor (DK ...). Eles podem voar com uma licença normal de planador. Para efectuar um auto-lançamento, no entanto, é necessária a inscrição do respectivo tipo de descolagem "auto-lançamento" na licença do piloto. Para dar a partida, a hélice é estendida e o motor ligado. O avanço torna a aeronave cada vez mais rápida, podendo decolar e subir. Ao atingir a altura desejada, o motor é desligado e retraído. O planador é então como qualquer planador não motorizado em vôo de planador puro. Deve ser feita uma distinção entre planadores com auto-lançamento e aqueles que têm um motor extensível que é usado apenas para estender o alcance, mas não permite o auto-lançamento. Não há necessidade de uma entrada separada na licença do piloto para planadores equipados com motores turbo.

Início da corda de borracha

A largada com corda de borracha era - depois da "largada em corrida", como ainda é feita pelas asas-delta - nos primórdios da asa-delta, por falta de outras opções, o método usual de largada. Foi "inventado" pelos alunos da Aviation Science Association Aachen (FVA) em torno de Wolfgang Klemperer, que começou seu FVA-1 "Schwatze Düvel" na primeira competição de Rhön em 1920. Uma vez que apenas alguns metros de altura podem ser alcançados com este tipo de decolagem, ele só é útil onde essa altura baixa é suficiente para deslizar para o vento em declive, ou seja, em uma montanha ou duna. Historicamente, os primeiros locais de vôo de planadores estabelecidos foram Wasserkuppe e a duna perto de Rossitten (hoje Rybatschi ). Hoje em dia, o lançamento de corda de borracha para planadores de alto desempenho não tem mais significado prático, mas ainda é realizado por entusiastas com planadores adequados.

Com a corda de borracha, você começa a descer contra o vento (veja o desenho). Uma equipe inicial de quatro a dez, e até quatorze "cães de borracha" ( 3 ) no nível, primeiro aperta a construção da corda no ritmo de caminhada, depois com ímpeto em ritmo de corrida. Consiste em dois cabos de borracha ( 1 ) cada um com aproximadamente 25 m de comprimento , que são conectados à aeronave por um cabo de acoplamento curto ( 2 ). Alternativamente, os cabos de tração dianteiros são inelásticos e providos de nós em intervalos iguais , com os quais os "cães de borracha" se agarram com luvas antiderrapantes; Uma longa corda elástica é então usada como corda principal (geralmente uma corda elástica ). Pouco antes de o aumento da tensão nas cordas dianteiras parar os ajudantes, a corda ( 4 ) é cortada no pino de retenção ( 5 ) ou liberada de um dispositivo de ancoragem no solo ( 5 ) ao comando do mestre de partida (ou do próprio mestre de partida ) , e a aeronave decola rapidamente Mova-se. Hoje em dia, o pino de retenção é frequentemente substituído por uma equipe de quatro a seis pessoas, ou uma equipe de cerca de três pessoas complementa a função do pino de retenção e garante que a aeronave possa decolar com asas horizontais depois que a corda foi cortada / liberado. Após a decolagem, a corda de arranque é desengatada da aeronave.

A velocidade inicial em torno de 45 a 50 km / h alcançada com esse método não é suficiente para as aeronaves pesadas de hoje. Além disso, são necessários muito mais ajudantes para um lançamento de corda de borracha do que para um guincho ou reboque de aeronave, de modo que a relação custo-benefício não é atraente.

Como a autorização de reboque F ou a autorização de reboque de guincho, a autorização de partida para o cabo de borracha deve ser atualizada regularmente. No entanto, isso não precisa necessariamente ser feito em declive, mas também é possível em uma superfície plana. O tempo de voo geralmente é de apenas alguns segundos.

Reboque de carro

No caso do reboque de automóveis, que ainda é usado hoje nos EUA ou na Grã-Bretanha (por exemplo, no Cotswold Gliding Club até 2000 ), um carro ou caminhão puxa a aeronave por uma corda diretamente ou por meio de uma polia. Alternativamente, um guincho no carro pode liberar lentamente a corda enquanto ela está sendo rebocada para que o planador possa ganhar mais altitude. Este tipo de partida também ocorre cada vez mais na Alemanha.

Foot start

O lançamento a pé também é possível com aeronaves muito leves projetadas para esse fim. Aeronaves adequadas têm fuselagem aberta ou abas abertas no chão da fuselagem, através das quais o piloto pode alcançar o chão com os pés. Teoricamente, essa decolagem no guincho ou em um F-tow é possível sem ajuda externa (porta-asa), mas essa combinação acarreta um risco maior de acidentes. Na prática, este tipo de partida é, portanto, usado apenas para largadas em declives. Aqui, como acontece com as asas-delta, você pode decolar sem ajuda externa.

Roll start

Um tipo muito raro de partida que só pode ser usado em colinas ou montanhas é o roll start ou o início por gravidade. O piloto sentado na aeronave simplesmente a deixa rolar ladeira abaixo até atingir a velocidade de decolagem. Os locais onde o início do táxi é praticado regularmente hoje em dia são os aeródromos de planadores Bezmiechowa e Jeżów Sudecki (antiga escola de vôo para planadores Grunau ).

Planador e aerodinâmica

Fundamentos

Planar significa planar um avião sem motor. Em termos de controle, este vôo sem motor não difere em princípio do de outras aeronaves. Qualquer aeronave com superfície de asa pode planar. Isso significa que a energia potencial da aeronave resultante do seu próprio peso e da altitude inicial é utilizada para a propulsão. Dependendo da altitude existente, peso de voo e qualidade aerodinâmica da aeronave, você pode voar distâncias diferentes. A qualidade aerodinâmica é a razão de sustentação e propulsão e a soma de todas as resistências individuais (resistência do ar, resistência de redemoinhos de ar - por exemplo, a resistência induzida nas pontas das asas). A potência (quanto melhor é a propulsão) para manter um planador no ar na velocidade de melhor planeio (relação ideal de afundamento e velocidade) costuma ser menor que 10 quilos.

Ao planar, a aeronave afunda em cerca de 0,5 a 2 m por segundo, dependendo de seu desenho e velocidade. Durante bebedeiras pesadas ( aviador alemão para “forte afundamento” da massa de ar ao redor do planador) ou durante um vôo muito rápido, o planador também pode afundar de 5 a 10 m por segundo. Usando fontes naturais de energia, como térmicas , ventos de declive ou ondas sotavento , o planador pode recuperar altitude (com correntes ascendentes abruptas na chamada “manivela”, com correntes ascendentes favoráveis, mas também em vôo direto). Este ganho de altitude permite que o piloto do planador permaneça no ar por um longo período de tempo e alcance uma corrente ascendente adicional enquanto planava. Dependendo do clima, são possíveis voos de várias horas e voos de distância de mais de 1000 km.

A relação entre a distância percorrida e a altitude perdida (ou entre a velocidade horizontal e a razão de descida) é conhecida como razão de planeio e corresponde ao recíproco da tangente do ângulo de planeio. Se uma trajetória de vôo se torna mais íngreme, a velocidade aumenta. Em planadores modernos, que têm uma razão de planeio muito boa, os pilotos de competição enchem os tanques nas asas com água para tornar a aeronave mais pesada. Isso significa que a aeronave tem mais energia potencial com a altitude de vôo, que pode ser convertida em energia cinética. Na prática, isso significa que a aeronave sobe mais devagar na térmica, mas voa muito mais rápido com o mesmo ângulo de planeio com menos resistência. Com boas condições térmicas, o resultado final é uma velocidade média mais alta, o que significa que uma distância maior pode ser percorrida na janela de tempo disponível. Quando as térmicas ficam mais fracas ao anoitecer, mas em qualquer caso antes de pousar, a água é drenada.

Uma vez que qualquer perturbação do fluxo de ar ao redor das asas pode levar a um pior desempenho de vôo em vôo livre sem motor, os pilotos de competição em particular dão grande valor a uma superfície que seja o mais lisa possível. A pintura da aeronave é, portanto, regularmente reparada e polida, e a sujeira e os insetos mortos são removidos após cada dia de voo. Este último pode até ser feito durante o vôo com a ajuda de limpadores de mosquitos .

Em vôo motorizado , incluindo planadores motorizados , o fornecimento de força por um motor serve para compensar a perda de altitude associada ao planeio. Cada configuração e atitude de vôo tem apenas uma velocidade na qual a sustentação e o peso se equilibram (condição de vôo estável). Mesmo um motor não muda isso. Se mais força (propulsão) é fornecida em uma configuração e posição de vôo do que é perdida pela resistência, a aeronave começa a subir.

Um planador pode ganhar altitude se conseguir voar em uma massa de ar que está subindo mais rápido do que a aeronave está caindo. Figurativamente, isso corresponde aproximadamente à situação em que você desce lentamente uma escada rolante que está subindo. O mesmo pode ser observado no voo circular das aves de rapina ou das cegonhas. Ganhar altitude significa mover-se em um tubo térmico circular ("barba") o mais próximo possível do centro do ar ascendente ou, alternativamente, voar em massas de ar ascendentes, como ondas sotavento ou ventos inclinados. Voar com lastro de água (ou geralmente com um peso de decolagem maior) geralmente leva a uma escalada pior. Isso é explicado principalmente pelo fato de que, devido ao maior carregamento das asas, a velocidade mínima e, portanto, também o raio do círculo aumentam, o que significa que a trajetória de vôo não pode mais ser deslocada de forma otimizada para o centro da térmica ao voar em um círculo. Quando a aeronave está carregada, o piloto também sente a distribuição da corrente ascendente muito mais fraca. O aumento do auto-afundamento também desempenha um papel subordinado. Portanto, em térmicas fracas, nenhum lastro adicional é usado.

Além do conhecimento de aerodinâmica, o vôo livre também requer conhecimento de meteorologia e os efeitos da topologia. Uma vez que no planeio o voo é diretamente influenciado pela operação dos elementos básicos de controle elevador , leme e ailerons , as condições naturais também têm impacto na duração do voo e há muitas acelerações verticais e curvas relativamente íngremes , os pilotos consideram o planeio como “puro vôo”, descrito como um esporte de vôo livre.

Projeto de atualização de declive

Ao voar em uma corrente ascendente em declive , o planador voa no lado de barlavento de uma encosta de montanha em uma corrente de ar ascendente. O vento inclinado é encontrado, por exemplo, quando uma crista é perpendicular à direção do vento. Dependendo da força do vento e do formato da encosta, você pode escalar várias centenas de metros além da borda da encosta. A elevação em declive foi a primeira forma de elevação usada pelos planadores. Mesmo antes de o voo termal ser descoberto em meados da década de 1920, os ventos de declive foram usados no Wasserkuppe para estender os voos em planadores, diminuindo a diferença de altitude entre os pontos de decolagem e aterrissagem. Em 1922 foi feito o primeiro vôo de planador de mais de uma hora. Em 11 de maio de 1924, Ferdinand Schulz voou em seu próprio projeto de caixa de vassoura FS 3 com 8 horas e 42 minutos em Rossitten, um recorde mundial em vôo de resistência. Em 1954, o recorde de vôo de longo prazo de 27 horas e 7 minutos foi estabelecido na encosta do campo de aviação de Laucha , o piloto era Kurt Götze. Com o “eterno” recorde Laucha, Fritz Fliegauf estabeleceu o último recorde de mais de 30 horas de vôo contínuo já voado em Laucha.Mais tarde, o vôo contínuo foi proibido após adormecer. Os registros de voos internacionais de resistência podem ser encontrados no site da Fédération Aéronautique Internationale .

Atualização térmica

Nas correntes térmicas, os planadores ganham altitude até um pouco abaixo da base da nuvem, que na Europa Central fica em torno de 1000 a 3000  m acima do nível do mar, dependendo da temperatura e da umidade . Nos Alpes ou em outras regiões, a base da nuvem pode aumentar até 5.000 m ou mais. As correntes térmicas são conhecidas como "barba" ou "mangueira". Essas zonas de corrente ascendente surgem principalmente em encostas ensolaradas de colinas e montanhas e em grande medida quando o solo é rochoso ou escuro, ou nas bordas de florestas, uma vez que aí o vento pode separar o ar quente do solo. Acima dessas áreas adequadas, o ar se aquece e sobe devido à redução da densidade (ver as leis dos gases ). Os planadores geralmente podem ganhar altura com um a três metros por segundo, particularmente fortes correntes ascendentes térmicas em montanhas ou sobre desertos atingem velocidades de até 10 metros por segundo. Para o piloto de planador, nuvens cúmulos e, às vezes, pássaros de rapina circulando indicam tais zonas de corrente ascendente. Durante o dia, por exemplo, quase não há térmicas sobre corpos d'água e florestas porque o calor do sol é absorvido pelo subsolo e não pelo aquecimento da superfície. Somente à noite há correntes de ar calmas aqui, quando essas áreas aquecem o ar como resultado do calor armazenado (a chamada térmica reversa ). O variômetro mostra a subida ou descida e, portanto, um instrumento de vôo muito importante no planador.

Na Alemanha, em vôo visual, dependendo da classe de espaço aéreo , nem sempre é permitido subir diretamente para a base da nuvem. Para evitar aproximações perigosas a outras aeronaves, uma distância vertical de nuvem de cerca de 300 m deve ser mantida (consulte Condições Meteorológicas Visuais ). Estes podem, nomeadamente, voar no mesmo espaço aéreo de acordo com as regras de voo por instrumentos e, portanto, também se mover dentro das nuvens.

O voo na nuvem é permitido se o piloto possuir a licença apropriada e se o voo tiver sido aprovado pelo controle de tráfego aéreo. Na Alemanha , além do indicador de velocidade e altímetro necessários para o vôo visual, o planador também deve estar equipado com variômetro , bússola , ponteiro de giro ou horizonte artificial , libélula e rádio. Um transponder não é obrigatório, mas aumenta as chances de aprovação. Na Suíça, existem zonas especiais de voo em nuvem nas quais o voo em nuvem é permitido sem autorização do controle de tráfego aéreo. Os pilotos escalam-se diretamente com a ajuda de procedimentos especiais de rádio.O planeio térmico é teoricamente possível até o limite superior das nuvens. Em nuvens de tempestade, está até 9000 m acima do nível do mar em nossas latitudes; nos trópicos, está até 18.000 m acima do nível do mar.

Os pioneiros do voo livre voaram em nuvens de tempestade por causa das fortes correntes ascendentes de até 15 m / s. Para fazer isso, eles às vezes usavam capuzes completos de madeira para se proteger contra o granizo. No pior dos casos, as enormes forças das turbulentas correntes ascendentes e descendentes poderiam destruir a aeronave na nuvem. Se um piloto conseguisse pular de pára-quedas para fora do avião em tal situação, ele seria ameaçado com granizo e frio, assim como o paraquedas subindo a alturas que seriam fatais para os humanos. É por isso que quase ninguém hoje voa voluntariamente em uma nuvem de tempestade e até mesmo grandes jatos modernos voam ao seu redor, se isso for possível.

Térmicas induzidas

Fontes térmicas artificiais são chamadas de térmicas induzidas. É possível usar o calor residual de uma torre de resfriamento ou poços de mineração, que liberam o clima para o ar ambiente mais frio. Devido à alta densidade de energia , as térmicas são freqüentemente muito estreitas e, portanto, geralmente bastante turbulentas . As torres de resfriamento também criam forte turbulência quando ocorrem ventos de baixa velocidade.

As térmicas da usina de energia são frequentemente usadas em voos de cross-country quando as térmicas naturais são fracas de manhã e à noite. A convecção gerada pelas torres de resfriamento geralmente rompe as camadas de barreira e permite que você sobrevoe a inversão (veja a imagem). Os valores de subida estão entre 1 m / s a ​​200 me 5 m / s a ​​600 m acima do solo. Após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 , áreas restritas de vôo foram instaladas ao redor de várias usinas nucleares na Alemanha , de forma que suas torres de resfriamento só pudessem ser utilizadas como auxílio na ascensão a partir de 600 m.

Vôo das ondas

Sotaventos ocorrem em condições meteorológicas de vento particularmente forte no lado de sotavento de um obstáculo. Os pilotos de planadores freqüentemente reconhecem essas condições climáticas pelas nuvens lenticulares características . Nestes sistemas eólicos, eles atingem altitudes de cerca de 3.000 a 8.000 m, às vezes mais de 10.000 m acima do solo. Os recordes mundiais de planagem para atingir a maior altura possível ou o maior ganho possível de altura só podem ser voados em ondas. O esforço para isso é extremamente alto e só pode ser fornecido em projetos especialmente concebidos. Aeronaves especiais estão até sendo construídas para isso, como o Windward Performance Perlan II .

Para esses voos você precisa de oxigênio de cerca de 4000 m, de cerca de 7000 m de uma roupa de pressão e roupas que protejam contra o frio extremo. O limite de grau zero, mesmo no meio do verão de 3000-4000 m, em 10.000 m prevalecem temperaturas em torno de menos de 50 ° C . Por razões de peso, cabines pressurizadas ou aquecedores de cabine não são possíveis em planadores produzidos em série.

Deslizamento dinâmico

É possível gerar energia a partir de um fluxo puramente horizontal e fragmentado, variando a altitude e a direção do vôo de maneira coordenada. Os albatrozes, por exemplo, usam este método na camada de cisalhamento perto da superfície do mar para permanecer no ar por meses sem sua própria propulsão.

Durante a fase de subida rápida contra o vento, a curva fechada subsequente e a descida íngreme, o pássaro é acelerado para sotavento, pelo que um componente da velocidade do fluxo é sempre eficaz como corrente ascendente devido ao ângulo de subida e descida ou na curva devida para a inclinação transversal. Perto da superfície, o pássaro então voa um arco maior em alta velocidade, possivelmente a uma distância contra o vento, e então inicia a fase de escalada novamente. Quando o vento está mais fraco, o pássaro é movido para sotavento.

Ingo Renner mostrou em 24 de outubro de 1974 em Tocumwal (AUS) que o planador dinâmico basicamente também pode ser alcançado com planadores ao completar um vôo de planador dinâmico de 20 minutos com um Dragonfly H301. O cisalhamento do vento estava em uma inversão em torno de 300 metros acima do solo e estava em torno de 70 km / h. Em outros voos com uma 20 de espadas, ele foi capaz de refinar sua técnica de tal forma que ele poderia até voar para frente contra o vento.

No entanto, não é de se esperar que o planador dinâmico venha a se tornar importante para voos cross-country. Por outro lado, está associada a acelerações muito altas, que expõem o piloto a cargas semelhantes às acrobacias, o que cansa muito rapidamente. E, em segundo lugar, as tesouras de vento de força suficiente geralmente ocorrem apenas muito perto do solo, o que torna a aviação muito perigosa, especialmente em vista das altas cargas.

No voo modelo, por outro lado, o deslizamento dinâmico se estabeleceu. Nem a tensão física nem os problemas de segurança entram em jogo aqui, e os aeromodelos podem manobrar muito mais radicalmente e em um espaço muito menor do que os planadores que transportam homens. Via de regra, o modelo de planagem dinâmico é realizado em cisalhamento do vento causado por cumes de montanhas.

pousar

Um planador começa a pousar com excesso de energia (altitude de reserva e velocidade aumentada) - o piloto se aproxima do pouso por cima, por assim dizer. O excesso de energia é então convertido em energia de fricção com o auxílio dos flaps de freio ( freio pneumático ), por um voo de planeio lateral (o chamado "escorregamento") ou com o auxílio de um pára-quedas de frenagem . Por causa dessa conversão de energia, é possível que os planadores pousem com muita precisão no ponto de aterrissagem desejado. O piloto não pode decolar, mas tem reserva suficiente para evitar um obstáculo que aparece a curto prazo. A velocidade ligeiramente aumentada (para comparação: vôo térmico normal: 80 km / h, pouso: 90-110 km / h) é um aspecto de segurança que garante a controlabilidade como uma reserva de segurança em caso de rajadas ou redemoinhos de ar durante o pouso. O pouso é geralmente a parte mais difícil do vôo e requer concentração máxima do piloto.

Se o piloto estiver em um voo cross-country e não tiver mais reservas de altitude (por exemplo, porque as térmicas diminuíram ao anoitecer), ele procura um campo de pouso adequado. Normalmente ele escolhe um dos numerosos aeródromos de planadores de onde pode voar para casa (reboque de aeronave) ou dirigir (aeronave em reboque). Se nenhum campo de aviação puder ser alcançado, ele deve pousar o planador em um campo ou campo ( pousando do lado de fora ). Esse processo já é aprendido durante o treinamento e é permitido para planadores em voos cross-country na Alemanha.

Um pouso no exterior é frequentemente denominado incorretamente como um pouso de emergência na mídia , mas difere disso pela falta de uma emergência. Dependendo da experiência do piloto e da ambição da rota a ser voada, os outlandings são relativamente comuns. Uma boa preparação para o voo cross-country inclui, portanto, a organização de um buscador e mais provisões (especialmente água) para o tempo de espera em campo.

Treinamento

O treinamento de vôo para se tornar um piloto de planador ocorre principalmente em clubes de planadores ou em escolas de vôo comercial. O treinamento é dividido em três partes: A primeira seção inclui o aprendizado das técnicas básicas de vôo livre, como decolar, virar e pousar. Esta parte do treinamento ocorre em um planador de dois lugares. Termina com o chamado A-test, os três primeiros voos solo . É a primeira vez que a aeronave voa sem instrutor de vôo . Na segunda seção, as técnicas básicas são praticadas em vôo solo e o treinamento é ministrado para monopostos. O chamado exame B é seguido pelo exame C. Nesses testes, o piloto em treinamento deve demonstrar que pode realizar determinadas tarefas em voo com monoposto, mesmo sem instrutor de voo. A segunda parte do treinamento termina quando você passa no exame C. A terceira e última seção do treinamento trata da preparação para o planador térmico e principalmente do treinamento em vôo cross-country. Em primeiro lugar, os voos cross-country são realizados com instrutores de voo, durante os quais o piloto em treinamento adquire experiência prática de navegação com o cartão de piloto e aprende a avaliar corretamente a situação meteorológica. Após o exame teórico (que inclui as disciplinas de meteorologia, navegação, tecnologia, aerodinâmica, direito da aviação, comportamento em casos especiais e desempenho humano), o aluno está autorizado a realizar voos cross country sozinho. O treinamento prático se completa com um vôo cross-country de pelo menos 50 km. Desde 2001, o voo cross-country de 50 km foi autorizado a ser substituído por um voo cross-country de mais de 100 km com um instrutor de voo. O vôo deve ser documentado usando um logger ou barógrafo. Uma confirmação de duas testemunhas e do instrutor de vôo é suficiente. Após o sucesso do voo cross-country, o teste prático pode ser feito. Depois de passar no exame, o treinamento termina e o piloto em treinamento possui uma licença de planador EASA-FCL, a SPL (Licença de Piloto de Veleiro), que substituiu a GPL em 2012 e a PPL pelo suplemento C em 2003 .

O treinamento pode ser iniciado aos 14 anos e dura pelo menos vários meses até um máximo de quatro anos, nas escolas de vôo profissional o treinamento também é possível dentro de algumas semanas. A licença pode ser adquirida na Alemanha aos 16 anos por meio de um exame teórico e prático. Entre outras coisas, é necessário um atestado médico de um médico licenciado .

Dado que a formação nas associações é voluntária, os custos são cobertos por contribuições para a respectiva associação. Os custos adicionais para a obtenção da licença são os exames médicos de aptidão , a aquisição do certificado de radiotelefonia e as taxas dos exames.

O oficial médico do Escritório Federal de Aviação Civil FOCA (Suíça) ou o médico da aviação (Alemanha) podem prescrever óculos ou lentes de contato, e uma condição física e mental geralmente saudável é necessária. O deficiente auditivo deve ser capaz de seguir uma pessoa adequadamente sem leitura labial . As condições para vôo por instrumentos na Suíça são mais rígidas. Internacionalmente, as regras para obter uma licença de planador são muito diferentes. Em alguns países, como a Grã-Bretanha, a licença é emitida pela federação esportiva nacional quando os testes teóricos e práticos são aprovados (bronze C mais vôo livre).

Distância planada

O vôo à distância significa cobrir a maior distância possível ou completar uma determinada distância no menor tempo possível. As rotas de voo e as correntes ascendentes a serem utilizadas devem ser ativamente selecionadas pelo piloto durante todo o voo, o que exige muita concentração e resistência.

Diferentes estratégias estão disponíveis para usar as atualizações. O piloto pode usar a térmica até a maior altitude possível e então procurar uma nova corrente de ar a uma velocidade pré-vôo moderada. O piloto pode atingir velocidades de vôo mais rápidas se selecionar as áreas de corrente ascendente mais fortes e só usá-las até a velocidade máxima, para então voar para a próxima térmica; isso acarreta o maior risco de um pouso prematuro. Pilotos experientes usam uma combinação dessas duas estratégias, dependendo das condições climáticas. A teoria da velocidade de voo trata da otimização da velocidade de cruzeiro .

Na Europa Central, voos cross-country com mais de centenas de quilômetros são possíveis se o tempo estiver adequado e a marca de mil é ocasionalmente ultrapassada. O atual recorde mundial foi estabelecido em 21 de janeiro de 2003 por Klaus Ohlmann nos Andes e é 3008,8 km.

Os registros com certos tipos de aeronaves da antiga classe de construção em madeira ainda são importantes hoje. Em 25 de abril de 1972, Dr. Siegfried Baumgartl e Walter Schewe da Luftsportverein Dinslaken e. V. estabeleceu um recorde mundial para voos com alvos de dois lugares, com um voo de mais de 714 quilômetros do aeródromo Dinslaken / Schwarze Heide para Angers, na França. Esses registros com os aviões de hoje não são comparáveis, porque o risco de pousar ao ar livre era muito maior. O transporte de aeronaves modernas requer uma tripulação de força terrestre muito menor do que a necessária para aeronaves mais antigas.

Competições

As competições também são organizadas em planadores de longa distância. O objetivo principal dessas competições é percorrer um determinado percurso o mais rápido possível. Existem competições regionais, campeonatos nacionais, europeus e mundiais.

Disciplinas

Na forma mais simples (a “tarefa de corrida”), os pilotos devem voar para dois ou mais “pontos de viragem” em uma determinada ordem. O vencedor é aquele de volta à linha de partida mais rápido. Entre os pontos de inflexão, a escolha da trajetória de vôo cabe ao piloto. O piloto também é livre para escolher o horário de partida - dentro de uma janela de tempo especificada. O tempo é medido desde o vôo real sobre a linha de partida até o cruzamento da linha de chegada. Assim, além da observação do clima atual (e da técnica de voo real), a avaliação do desenvolvimento do clima e as considerações táticas são componentes centrais da competição de vôo livre. A prova de que todos os pontos de viragem foram circulados agora é fornecida por um registrador eletrônico que registra os dados da rota via GPS.

Existem também outras formas de tarefas, mas quase todas tratam de atingir a velocidade média mais alta possível na distância especificada ou no período especificado.

A tarefa diária é determinada pela gestão da competição pela manhã com base na sua avaliação do tempo. Ela tenta aproveitar ao máximo as possibilidades do dia. Para excluir ao máximo os resultados aleatórios, uma competição se estende por vários dias. A duração varia de um fim de semana prolongado para pequenas competições regionais a duas semanas para campeonatos mundiais. Existem diferentes classes de planadores que são avaliados separadamente.

Há alguns anos, as competições também acontecem na forma de Grand Prix . Nesse tipo de competição, todos os aviões sobrevoam a linha de partida ao mesmo tempo e o primeiro a cruzar a linha de chegada ganha o dia. Juntamente com sistemas de rastreamento ao vivo e câmeras de bordo, isso permite que a preparação da mídia e a apresentação da competição sejam eficazes para o público.

Havia planos para introduzir o planador como uma disciplina olímpica em 1940 . O DFS Olympia Meise foi projetado para esse propósito e deveria ser usado como uma aeronave padrão. Esses planos foram frustrados pela Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, por várias razões, nunca foram levados adiante.

Campeonatos alemães

Todos os anos, de 1º de março a 30 de setembro, o Aeroclube Alemão organiza o campeonato alemão descentralizado de vôo livre (DMSt). Nesta competição, as rotas são pontuadas por até quatro pontos de inflexão livremente selecionáveis ​​pelo piloto. Cada quilômetro voado conta como um ponto. Um registro prévio no gravador de dados de voo e uma conclusão bem-sucedida do voo trazem bônus adicionais. Para determinar o desempenho do piloto puro, é atribuído um índice a cada tipo de aeronave , que é incluído no cálculo do número final de pontos do voo. Uma lista dos índices para todos os tipos de aeronaves é publicada pelo Aeroclube alemão.

Além disso, campeonatos centrais alemães em várias classes de competição e também campeonatos femininos e juniores são realizados a cada dois anos. Nessas competições, ocorre a qualificação para os campeonatos internacionais, ou seja, os respectivos campeonatos europeus e mundiais.

The Glider League (OLC League)

Uma variante relativamente nova do planador de longa distância é a Bundesliga ( OLC -League) , que foi lançada em 2001 . Esta competição por equipes para clubes é realizada como uma competição descentralizada em uma plataforma online. Os pilotos voam para os pontos em todo o país em cerca de 19-20 voltas semanais. São avaliados os três voos mais rápidos de um clube, sendo que o cálculo da velocidade ocorre em uma janela de tempo de duas horas e meia e essa média é avaliada com um índice de aeronaves. Na Alemanha, a 1ª Bundesliga (30 clubes), a 2ª Bundesliga (30 clubes), bem como a liga de qualificação (aproximadamente 500 clubes) e a respectiva liga nacional dos 16 estados federais são avaliados. Na Suíça, cerca de 35 clubes estão classificados na mesma liga.

Competições de acrobacias

Alguns pilotos de planador podem ser treinados em acrobacias . Também existem competições para isso.

A competição acrobática consiste em voar um determinado programa em um cubo com um comprimento de aresta de 1000 m da forma mais precisa e eficiente possível. Por razões de segurança, este cubo, a chamada caixa, é movido para cima 400 m, nas classes avançadas, 200 m acima do solo, para que o piloto de planador tenha que terminar ali o seu programa. Uma competição consiste em várias rodadas: dever conhecido, estilo livre e um ou mais deveres desconhecidos, que são anunciados pelo organizador pouco antes da rodada e que não podem ser praticados. Semelhante à patinação artística, os voos são avaliados por árbitros, que avaliam a execução das figuras individuais, mas também a harmonia geral do programa com a pontuação.

Recordes Mundiais

• Recorde mundial de altitude: 23.200 m, estabelecido por Jim Payne (EUA) e Tim Gardner em uma peça única chamada " Windward Performance Perlan II " em 2 de setembro de 2018.
• Recorde mundial da pista: 3009 km, estabelecido por Klaus Ohlmann (GER) e Karl Rabeder (AUT) na Argentina em um Schempp-Hirth Nimbus 4DM (dois lugares) em 21 de janeiro de 2003.
• Velocidade em um triângulo de 1000 km: 169,72 km / h, Helmut H. Fischer (GER) na África do Sul em um Schempp-Hirth Ventus em 5 de janeiro de 1995.
• Velocidade média em um planador acima de 300 km / h em uma distância de vôo de 1000 quilômetros por Klaus Ohlmann em 2006.

Outros recordes mundiais podem ser encontrados no site da Fédération Aéronautique Internationale na guia "Registros".

• O deslizamento contínuo não é reconhecido desde meados da década de 1950 (consulte a seção "Upwind"). O último recorde mundial reconhecido pela FAI foi estabelecido em 1954 pelos dois franceses Bertrand Dauvin e Henry Couston no Kranich III . O vôo foi operado de 6 a 8 de abril e teve duração total de 57 horas e 10 minutos.

importância

O vôo livre é um bem cultural crescido historicamente , i. H. “Algo que perdurou e se preserva como valor cultural” . Depois que o pioneiro da aviação Otto Lilienthal forneceu a primeira base científica e experiência prática na década de 1890, ocorreu um desenvolvimento contínuo do conhecimento aerodinâmico e o aperfeiçoamento dos materiais técnicos para o esporte de planagem maduro de hoje. Tem um significado esportivo, de saúde, social, experiencial e cultural. O reconhecimento de planar no Wasserkuppe como patrimônio cultural imaterial pela UNESCO a pedido da Sociedade para a Promoção do Planar no Wasserkuppe foi recusado até agora. A principal razão é o fracasso em chegar a um acordo com o passado nacional-socialista e a fase de transição na Alemanha do pós-guerra do planador alemão.

Importância esportiva

A importância esportiva decorre das demandas físicas, mentais, técnicas de movimento, emocionais e sociais na prática do esporte. Isso começa com a manutenção conjunta, cuidado, partida e recuperação das máquinas do grupo e continua com a atividade física no ar. O rápido ganho de altura quando decolando de um guincho ou rebocar uma aeronave e circulando em térmica , updrafts dinâmicos ou ondas lee representam um alto nível de estresse circulatório. Em condições meteorológicas instáveis, as taxas de ascensão e queda de cinco para medidores dez por segundo pode resultar. O vôo livre pode ser realizado como esporte recreativo, mas também como esporte de alto rendimento em várias classes de campeonatos. Vôos de várias horas e distâncias de mais de três mil quilômetros (recorde mundial 3009 km / 2003) podem ser alcançados. Além disso, há as acrobacias altamente exigentes , nas quais cargas G extremas (forças centrífugas ao puxar para cima ou na curva de interceptação) atuam sobre o corpo e um alto nível de habilidades técnicas de vôo é exigido por parte do piloto.

Significado para a saúde

O significado para a saúde resulta de seu caráter como uma atividade ao ar livre e esporte ao ar livre. Mesmo voos curtos de alguns minutos na área de tráfego causam um treinamento circulatório que promove a saúde devido aos movimentos de subida e descida. São obrigatórios exames médicos regulares e um atestado médico válido . Por causa do alívio da respiração em grandes altitudes, os clubes de planador costumam oferecer às crianças que sofrem de asma brônquica a oportunidade de voar em dias especiais.

Importância social e social

O vôo livre é de importância social na medida em que é um esporte que permite aos interessados ​​passar seus momentos de lazer de forma significativa e, ao mesmo tempo, cumpre uma função de construção de comunidade. Como o treinamento para se tornar piloto de planador já pode ser iniciado aos 14 anos, até os jovens se beneficiam do efeito educativo do esporte, também como parte da educação de risco no grupo.

O vôo livre só é concebível como um esporte comunitário. Helpfulness e camaradagem, bem como pensar e agir orientado para a comunidade são necessárias, que entram em jogo quando se inicia a ajuda e quando transportar na aeronave após o pouso, também de locais de desembarque remotos, ao operar o guincho, o rebocador eo Lepo (corda veículo de recuperação). Eles se mostram na participação no serviço de salão e no comprometimento na manutenção e cuidado das máquinas. E por último, mas não menos importante, eles se provam na forma de paciência e tolerância de ter que ficar esperando no chão enquanto um colega aviador usa o avião juntos para um vôo de uma hora nas mais belas termas.

Para poder praticar esportes comunitários de maneira significativa, os entusiastas da aviação se organizaram desde o início em clubes de planador, que eram capazes de manter intercâmbios profissionais e privados no próprio clube ou no aeródromo fornecido pela comunidade, permitindo-lhes crescer em uma comunidade de aviação, muitas vezes ao longo da vida.

Significado experiencial

O vôo livre é um esporte com alto nível de experiência. Decolar do solo e lidar com as correntes de ar exige coragem e autoconfiança. Mas você agradece com uma experiência feliz. A experiência, uma tarefa aparentemente difícil de ser capaz de dominar com confiança um esporte atraente adquirindo as habilidades adequadas, é de alto valor educacional para a formação do caráter, especialmente na fase de autodescoberta dos jovens. Portanto, o vôo livre também pode ser encontrado na educação voltada para o exterior e nas instituições educacionais experienciais correspondentes. O pesquisador de risco Siegbert A. Warwitz cita cinco razões para a atratividade e a importância educacional da aviação:

• o "ganho de espaço" , que disponibiliza o espaço aéreo como espaço adicional de convivência e design para o atleta,
• o "ganho de perspectiva" , que muda a percepção ao permitir que a visão da Terra a partir de uma "visão aérea" seja descoberta,
• o "ganho de corpo e movimento" , que cria uma nova sensação corporal e um novo espaço para o movimento,
• o "ganho intelectual" , que consiste no uso inteligente da aeronave, tecnologia de voo e conhecimento natural,
• o “ganho espiritual” que se revela nos sentimentos de felicidade ao se soltar do apego à terra e experimentar a liberdade.

O filósofo Gotthard Günther obteve o International Achievement Badge ("Silver C") no início dos anos 1930 e mais tarde concluiu um curso de "engenharia de planador" no Instituto Alemão de Pesquisa para Pilotos de Planador em Darmstadt. Sobre a influência da aviação em seu pensamento, ele disse: “Veja, 'filosofia' é apenas outro nome para 'idealismo', e idealismo é a ascensão às regiões abstratas do ser, é o desligamento das condições concretas do ser. [...] No avião lá em cima no céu tive vontade de esquiar nas montanhas nevadas: dei um suspiro de alívio. Eu tinha afinidade com ele, não sei por quê. E eu também tinha uma afinidade com o idealismo. "

literatura

Aventura e história

• Georg Brütting : História do movimento do planador . In: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . 7ª edição. Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1957. 
• Karl-Ewald Bruns: O sonho de ser uma águia se tornou realidade . Biografia de um piloto de planador. Publicação própria, 2007, ISBN 978-3-88452-259-2 . 
• Dietmar Geistmann: O desenvolvimento de planadores de plástico. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-483-2 .
• Jochen von Kalckreuth: A aventura silenciosa. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02206-0 .
• Peter Riedel: História de Rhön experiente 1911–1926 Volume I “Comece no Vento”. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-539-1 .
• Peter Riedel: História de Rhön experiente 1927–1932 Volume II “Dos ventos de declive às térmicas”. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-981-8 .
• Peter Riedel: História de Rhön experiente 1933–1939 Volume III “Sobre extensões ensolaradas”. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01047-X .
• Martin Simons: Segelflugzeuge 1920–1945 Eqip Verlag Königswinter 2001, ISBN 3-9806773-6-2 .
• Martin Simons: Gliders 1945-1965 Eqip Verlag Königswinter 2002, ISBN 3-9807977-3-2 .
• Martin Simons: Gliders 1965-2000 Eqip Verlag Königswinter 2003, ISBN 3-9808838-0-9 .
• Dieter Vogt, fotos: Gerhart Wagner: Pilotos de planadores: estragados pelo vento . In: Geo-Magazin . Hamburgo, 1978, 10, pp. 120-138. A história de Striedieck começa em 1966… . Relatos de experiência relacionados com o desenvolvimento histórico do vôo livre e sua promoção através do Tratado de Versalhes. ISSN  0342-8311 .
• Herbert Weishaupt: O grande livro da aviação. Weishaupt Verlag, Gnas 1996, ISBN 3-7059-0033-1 .
• Philip Wills: No balanço livre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-87943-377-1 .
• Gerhard Wissmann: Aventura no vento e nas nuvens - A história do vôo livre. Transpress Verlag, Berlin 1988, ISBN 3-344-00275-9 .

Livros didáticos

Treinamento básico

• Alexander Willberg : Planador para iniciantes. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2016 (3ª edição revisada), ISBN 978-3-613-03658-1 .
• Helmut Reichmann: Planador. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998 (1ª edição 1979), ISBN 3-87943-660-6 .
• Winfried Kassera: Voo sem motor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005 (1ª edição 1971), ISBN 3-613-02335-0 .

leitura adicional

• Georg Brütting / Alexander Willberg / Rainer Hüls: Os planadores mais famosos, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-02999-6 .
• Karl-Ewald Bruns: O sonho de ser uma águia se tornou realidade . Biografia de mais de 60 anos de vida na aviação 1943–2003. Publicação independente 05504-1245, ISBN 978-3-88452-259-2 .
• Jochen von Kalckreuth: Navegando pelos Alpes. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000 (1ª edição 1972), ISBN 3-613-02047-5 .
• Peter Mallinson, Mike Wollard: Manual of glider acrobatics . Eqip Verlag, Königswinter 2001, ISBN 3-9806773-5-4 (tradução, 1ª edição do original em inglês de 1999)
• Helmut Reichmann: vôo livre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005 (1ª edição 1975), ISBN 3-613-02479-9 .
• Martin Scholz: Aventura-Risco-Aventura. Orientações de significado no esporte . Hofmann, Schorndorf 2005, ISBN 3-7780-0151-5 .
• Siegbert A. Warwitz: Voar - a realização de um sonho. In: Ders.: Busca pelo significado do risco. Vida em anéis de crescimento. 2ª edição estendida, Verlag Schneider, Baltmannsweiler 2016, pp. 87-96, ISBN 978-3-8340-1620-1 .

Revistas

• Gliding - A revista para pilotos de planador

Links da web

• Aprenda vôo de vôo Visão geral das escolas de vôo de língua alemã, links, vídeos sobre vôo de vôo
• Diretório do servidor de planador alemão de clubes em todo o mundo, anúncio de competições, plataforma
• Deutscher Segelflugverband e. V. Representação de interesses em vôo livre na Alemanha
• Aeroclube alemão e. V.
• Aeroclube austríaco
• Swiss Gliding Association
• Comitê Federal de Cultura no DAeC. e. V.
• Manual de planagem do regulador de aviação dos EUA .

Evidência individual

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