Schöllenenbahn

Göschenen - Andermatt
Campo de horário :	142
Comprimento da rota:	3.770 km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema elétrico :	11 kV 16,7 Hz  ~
Sistema de rack :	Departamento
Lenda Transição para a Ferrovia Gotthard 0,000 Göschenen 1106  m acima do nível do mar M. da instalação de transferência de carga de Göschenen Ponte Reuss 100 m Färschen (25 m) Ponte Mätteli 62 m Sprengi (81 m) 1,300 Steinlekehr 1215  m acima do nível do mar M. Perna dançante (127 m) Jostbach (434 m) Brückwaldboden (216 m) Lehnenbrücke (ponte de pedra) 43 m Ponte do diabo 55 m de Disentis / Mustér 3.770 Andermatt 1436  m acima do nível do mar M. para Brig

A Schöllenenbahn é uma ferrovia de cremalheira de via única no cantão suíço de Uri . Ele se conecta Göschenen com Andermatt e atravessa a Schöllenen Gorge of a Reuss . Tem um gradiente máximo de 179 por mil. A linha foi construída entre 1913 e 1917 pela Schöllenenbahn AG (SchB), que em 17 de junho de 1904 havia recebido da Assembleia Federal a concessão para construção e operação de uma linha ferroviária. Este fundiu-se em 1961 com o Furka-Oberalp-Bahn , FO para abreviar, que por sua vez se fundiu em 1 de janeiro de 2003 com o Brig-Visp-Zermatt-Bahn , BVZ para abreviar, para formar o Matterhorn-Gotthard-Bahn , MGB para baixo. Hoje, o Schöllenenbahn transporta cerca de 400.000 passageiros por ano. No passado, foi também de grande importância militar porque forneceu as fortificações do Réduit no maciço do Gotardo . O percurso tem uma extensão total de 3.770 metros, dos quais 2.509 metros estão equipados com rack . 1.022 metros estão em túneis e 1110 metros em galerias . Possui também várias pontes com um comprimento total de 260 metros. O trem passa por cinco túneis e cinco galerias. A ferrovia de bitola métrica estreita passa quatro vezes sobre uma ponte.

história

Schöllenenbahn compartilha de 24 de junho de 1912, peça fundadora

Trem Schöllenenbahn na segunda ponte Reuss, por volta de 1920

Trem de carga Schöllenenbahn em Andermatt , 1983

Estação ferroviária de Andermatt, à direita a linha de Schöllenenbahn, 1988

Trem na ponte sobre o Reuss acima da estação de trem Göschenen

Estação de comboios Göschenen - à esquerda da bitola padrão - à direita do medidor de seção calibre

Trem saindo da estação Göschenen, empurrado pelo vagão de bagagens Deh 4/4 95, em primeiro plano a única saída dupla simétrica na Suíça

O Passo do Gotardo tem sido a conexão norte-sul mais importante entre Basileia e Milão desde o século 12 . Uma escala importante foi o município de Andermatt na corporação Ursern , que fazia parte do cantão de Uri desde 1410. Com o comissionamento do túnel do Gotardo em 22 de maio de 1882, o Passo do Gotardo e com ele o Urserental com sua principal cidade, Andermatt, de repente perderam sua importância em termos de política de transporte. O vale ameaçou ser isolado do mundo exterior, pois a manutenção da estrada através da Garganta de Schöllenen era muito demorada e cara. Por outro lado, a estação ferroviária em Göschenen, em frente ao túnel ferroviário, oferecia possibilidades inimagináveis. O centro da Suíça pode ser facilmente alcançado por turistas através da nova linha ferroviária. Hotéis maiores foram construídos em Andermatt. O que faltava era uma conexão confiável através do Schöllenen. Em 1890, o engenheiro bernês Grussy propôs o projeto de uma ferrovia de bitola estreita através do desfiladeiro Schöllenen. O projeto falhou devido aos enormes custos. Foi somente em 1903 que Richard Zschokke e as empresas Gribi & Hasler em Burgdorf e Rothacker em St. Imier enviaram um pedido à Confederação Suíça, que foi aprovado pela Assembleia Federal em 17 de junho de 1904. Mas surgiu resistência contra a construção da ferrovia. Os conservacionistas tinham preocupações, e os transportadores e carroceiros ofereceram resistência contínua. Uma nova empresa não poderia ser fundada até 24 de junho de 1912. O financiamento acabou sendo muito difícil e só pôde ser obtido com a participação dos militares suíços. O planejamento também foi muito difícil e só pôde ser resolvido com a participação da locomotiva e fabricante de insumos Brown-Boveri em Baden. Desde o início, a linha foi planejada para ser eletrificada com corrente contínua de 1200 volts. Foram planejados três túneis e três pontes e uma longa galeria para proteção contra avalanches.

A construção começou em 23 de maio de 1913. O sistema Abt foi escolhido como sistema de rack . Isso também foi escolhido para permitir uma cooperação sem problemas com a planejada Furka-Bahn em Andermatt. O mau tempo e a falta de mão de obra atrasaram o andamento da construção. Em 1914, o projeto quase parou após a eclosão da Primeira Guerra Mundial Embora 600 trabalhadores estivessem disponíveis em julho de 1914, havia apenas 50 após a eclosão da guerra. A construção só avançou rapidamente em 1915-1916, pois os militares atestaram uma importância estratégica para o projeto. Os primeiros test drives ocorreram em 4 de setembro de 1916. A linha férrea foi inaugurada em 11 de julho de 1917. O primeiro trem programado partiu em 12 de julho. Originalmente, apenas o tráfego de verão era planejado e subsidiado pelo governo federal. Cerimônias de inauguração maiores não foram realizadas devido à guerra. O custo de construção foi significativamente ultrapassado. Um banco de financiamento em Uri também faliu. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os transportes militares para abastecer as bases militares em Andermatt e no Passo do Gotardo cessaram em grande parte. A companhia ferroviária estava passando por uma grande crise financeira. O outono de 1919 trouxe um início precoce do inverno e as operações só podiam continuar a custos elevados. Em 25 de dezembro de 1919, as operações tiveram que ser totalmente encerradas. Não havia mais dinheiro. As operações de inverno foram interrompidas porque o governo federal recusou subsídios para as operações de inverno. O Swiss Post possibilitou que as operações ferroviárias sobrevivessem no inverno, assumindo e cobrando o próprio correio, material e transporte de passageiros. Ela praticamente alugou o trem. Em 5 de outubro de 1923, a Assembleia Federal aprovou uma mudança de licença. A operação agora poderia ser realizada ao longo do ano. Subsídios para todo o ano foram prometidos. Em 1926, a empresa podia ser oferecida durante todo o ano sem interrupções pela primeira vez. Uma conexão com a Furka-Oberalp-Bahn concluída existe desde 1925. Em 17 de outubro de 1941, as operações foram mudadas para corrente alternada para serem compatíveis com a Ferrovia Furka. As unidades das locomotivas foram substituídas. Desde então, a operação foi realizada em 11 kV 16,7 Hz ~. Isso tornou a tecnologia compatível com a ferrovia Rhaetian e a ferrovia Furka-Oberalp.

Apesar da operação durante todo o ano, a ferrovia nunca foi capaz de gerar grandes lucros e enfrentou falhas várias vezes. Quando a Schöllenenstrasse foi expandida em 1956 e o ​​transporte privado aumentou cada vez mais, a Schöllenenbahn AG finalmente caiu no vermelho. Em 31 de dezembro de 1960, a Schöllenenbahn AG se fundiu com a Furka-Oberalp-Bahn. Schöllenenbahn AG foi excluída do registro comercial em 19 de abril de 1962.

Incidentes

Em agosto de 1987, uma violenta tempestade destruiu galerias de avalanches e lavou os rastros. Partes da rota foram cobertas com escombros e lama, as operações tiveram que ser temporariamente suspensas e toda a rota teve que ser amplamente renovada. Isso só foi possível com financiamento federal. As galerias protetoras foram generosamente ampliadas. A rota tem sido continuamente renovada desde 2014 e estruturas adicionais de proteção contra avalanches estão sendo construídas.

Em 1º de setembro de 2016, ocorreu um acidente em que uma locomotiva de manobra estacionada com quatro carros de passageiros começou a se mover devido a freios defeituosos e rolou incontrolavelmente pelo trecho íngreme. Após cerca de 1500 metros, o trem desocupado descarrilou, causando sérios danos aos veículos.

veículos

Carro de controle do Matterhorn-Gotthard-Bahn na estação de Göschenen

Locomotivas elétricas de dois eixos foram usadas na Schöllenenbahn para adesão combinada e operação de roda dentada por SLM e BBC . As quatro locomotivas utilizadas tiveram a designação SchB HGe 2/2 . Originalmente, eles eram operados com corrente contínua de 1200 volts. Em 1941, sua unidade foi convertida para corrente alternada de 11.000 volts. A última dessas quatro locomotivas foi sucateada em 1985. Antes do retrofit, as locomotivas tinham apenas nove quilômetros por hora no modo de roda dentada; depois do retrofit, podiam viajar 20 quilômetros por hora. A pintura dos veículos era creme em cima, cinza-azulada embaixo. Após a fusão, eles foram pintados de vermelho escuro. Em 1941, após a eletrificação da Ferrovia Furka-Oberalp e a mudança da operação elétrica para corrente alternada, locomotivas e vagões para esta ferrovia também foram usados. Locomotivas e vagões foram adquiridos juntos. Foram usados 4,2 BCFhe a locomotiva suíça e a máquina funciona com uma unidade para a BBC. A partir de 1993, eles foram descartados.

Hoje (2020) a rota é usada principalmente por trens vaivém com um vagão de bagagem FO Deh 4/4 I , dois vagões intermediários (um dos quais é de piso baixo) e um vagão de controle. A locomotiva está sempre do lado do vale.

Operação

A MGB opera um serviço de transporte na rota a cada 20/40 minutos . Isso é coordenado com as conexões ferroviárias em Göschenen ao norte e ao sul, bem como os ônibus da Auto AG Uri para Flüelen .

Links da web

Evidência individual