Hurtigruten
Hurtigruten [ hʉrtirʉːtən ] ou Hurtigruta [ hʉrtirʉːta ] ( norueguês para "a rota rápida ") é o nome da linha de correio tradicional norueguesa que conecta as cidades da costa oeste norueguesa de mais de 2.700 quilômetros de extensão desde 1893. Hoje, a carga combinada, passageiro e carro cruzam a costa da Noruega entre Bergen e Kirkenes em seis dias e meio, o tráfego postal real foi interrompido em 1984 No verão, eles também passam pelo Trollfjord e Geirangerfjord . Em adição à sua função real como um meio de transporte, o Hurtigruten rota é agora um conhecido internacionalmente atracção turística .
A lucratividade das rotas subsidiadas pelo estado, mas operadas de forma privada, tem sido discutida desde 1999. O estado norueguês continuará a apoiar as companhias marítimas até o final de dezembro de 2019.
história
Para entender a importância e a necessidade da conexão de linha ao longo da costa norueguesa, é útil dar uma olhada na situação geográfica do país: a Noruega de hoje se estende por cerca de 2.650 quilômetros na direção norte-sul. Tem sido sempre o sul do país, que tem uma relativamente ameno clima , que tem dominado tanto em termos de população e força econômica. Os assentamentos e comunidades costeiras no norte do país, que viviam da pesca nas águas ricas em peixes de Lofoten , Vesterålen e o Mar de Barents , não tinham rotas de transporte adequadas para os peixes desembarcados, mas também para o abastecimento básico de mercadorias e os produtos que estavam disponíveis localmente não puderam ser estabelecidos.
Desde o início do século 19, por exemplo, havia apenas conexões esporádicas entre o arquipélago de Lofoten no extremo norte e a metrópole comercial de Bergen . A partir de 1870, a rota de Hamburgo operava ao longo da costa . Especialmente nos longos invernos, todo o norte do país ficava praticamente isolado do mundo exterior. O estado norueguês reconheceu essa divisão norte-sul e procurou maneiras de conectar melhor o norte com o transporte. Com 83.283 quilômetros de costa, a navegação mercante foi usada e a partir de 1875, com base em companhias marítimas menores existentes, os primeiros planos foram traçados para uma conexão marítima regular financiada pelo estado entre Stavanger e Bergen no sul e as maiores cidades costeiras no norte da Noruega.
O começo
O Hurtigruten foi fundado por uma empresa de navegação privada , Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) e navegou pela primeira vez entre Trondheim e Hammerfest em 1893 . O primeiro serviço postal regular e, sobretudo, durante todo o ano entre o sul e o norte da Noruega foi graças ao empenho do experiente capitão Richard With . Junto com o piloto Andreas Holte, ele manteve meticulosamente registros das viagens pelas águas ao longo da costa norueguesa de 1882 em diante. Ele foi o primeiro a confiar em si mesmo para dirigir a rota para Hammerfest mesmo à noite e nos meses escuros de inverno - um ganho de velocidade que era um pré-requisito para subsídios estatais , sem os quais uma conexão de navio postal não poderia ter sido financiada.
Antes disso, nos anos de 1889 e 1890, um conceito de operação durante todo o ano de uma linha de navegação ao longo de toda a costa oeste havia sido desenvolvido em nome do governo pelo reconhecido capitão August Kriegsmann Gran, que estava a serviço do Oslo Ministro do interior. Isso resultou em um concurso publicado em 18 de abril de 1891 para uma linha de navio a vapor. Dois anos depois, em 2 de julho de 1893, o Vesterålen partiu de Trondheim para Hammerfest sob o comando do capitão Richard With . Nove lugares foram chamados nesta primeira rota, que levou um total de 67 horas: Rørvik , Brønnøysund , Sandnessjøen , Bodø , Svolvær , Lødingen , Harstad , Tromsø e Skjervøy .
Seguiram-se mais duas linhas Hurtigruten, de modo que na virada do século havia três linhas de correio: a primeira conduzia de Trondheim a Hammerfest, a segunda de Bergen a Hammerfest e a terceira de Hammerfest mais a leste para Vadsø - isso terminou em 1908 até o Kirkenes atual estendido. Essas rotas agora eram feitas duas vezes por semana - verão e inverno.
Isso mudou decisivamente a vida dos residentes na intransitável região costeira do norte da Noruega. Os Hurtigruten moldaram e uniram o país. A árdua rota terrestre através da paisagem acidentada agora poderia ser evitada. Em 1898, a linha foi estendida ao sul, além de Bergen, até Stavanger ; No entanto, já em 1919, no sul mais densamente povoado do país, as conexões rodoviárias e ferroviárias estavam tão bem desenvolvidas que o tráfego de navios de correio foi interrompido nesta área. Bergen foi e permaneceu o ponto de partida sul e o ponto de viragem da linha.
No verão de 1922, o Risøyrenna - o Risørinne, uma rota marítima estreita e navegável entre as ilhas Vesteraalen Andøya e Hinnøya - foi inaugurado. Isso ainda faz parte do roteiro dos navios hoje. A partir de 1º de junho de 1936, uma conexão contínua foi criada a partir das anteriormente três linhas, conectando Bergen no sul com Kirkenes no norte. Com efeito imediato, poderá ser assegurada uma saída diária com 14 navios de seis companhias marítimas.
A Segunda Guerra Mundial e o período pós-guerra
Durante as duas guerras mundiais, em que a segunda com a ocupação da Noruega em particular teve consequências devastadoras para as comunidades no norte da Noruega, o serviço de correio regular foi em grande parte impossível. No entanto, os navios do Hurtigruten eram usados no tráfego de cabotagem e no transporte de tropas; Em alguns casos, o serviço regular também pode ser mantido. A maioria das perdas e acidentes de navios foi registrada no período de 1940 a 1945. Para manter o abastecimento das comunidades do norte, algumas das quais vitais para a sobrevivência, as companhias marítimas, depois que seus navios Hurtigruten foram confiscados ou danificados, nos anos de 1940 a 1945 recorreram a pequenos cargueiros e cortadores de pesca. , que foram usados como navios de transporte no Hurtigruten.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, apenas três dos 14 antigos navios ainda eram navegáveis. Como resultado de um programa de construção de navios em larga escala apoiado pelo estado, a rota Trondheim - Hammerfest pôde ser operada diariamente de 1950 em diante. Em 1956, um total de dez navios quase idênticos foram colocados em serviço, para que um serviço regular de linha pudesse ser estabelecido novamente.
Enquanto no início da linha vapores comuns, geralmente comprados em segunda mão, foram usados, esta série foi a primeira vez que um tipo especial de navio desenvolvido especificamente para o Hurtigruten foi usado. Novos desenvolvimentos e experiências de tipos anteriores fluíram para cada uma das seguintes gerações de navios. Como resultado, a aparência e o conceito dos navios mudaram consideravelmente, mas ainda são tipos de navios especialmente projetados para esse fim.
Da década de 1960 até hoje
Até o final da década de 1970, o Hurtigruten era a única opção de abastecimento para algumas cidades, principalmente no inverno, sendo, portanto, fortemente subsidiado pelo Estado. Devido à expansão da rede rodoviária e ao estabelecimento de conexões aéreas, a importância econômica do Hurtigruten diminuiu, de modo que hoje o turismo desempenha um papel muito maior. Como antes, no entanto, os navios da Hurtigruten também transportam cargas e passageiros de porto a porto.
Com as novas construções da chamada "geração média" no início da década de 1980, o transporte de carga foi racionalizado através da introdução do princípio RoRo e o tempo de permanência em Bergen foi reduzido de um dia e meio para oito horas . Como resultado desta redução no tempo de permanência, apenas onze em vez de 14 navios foram necessários na rota. Em 1984 foram encerradas as estações de correio a bordo dos navios e encerrado o transporte de correio nesta linha, pelo que os navios deixaram de ser navios postal , embora ainda ostentem a bandeira dos correios .
Como o Estado norueguês concedeu os subsídios apenas por um período limitado e como o final da década de 1990 os limitou ao semestre de inverno, a empresa marítima busca atrair mais turistas internacionais utilizando navios modernos e com maior conforto para compensar a perda de receita. No inverno, porém, a utilização da capacidade dos navios ainda é tão baixa que a Hurtigruten sofre prejuízos todos os anos.
No final de 2004, o governo norueguês concedeu um pacote de subsídios no valor de 1,9 bilhões de coroas norueguesas (o que corresponde a cerca de 216 milhões de euros), que garantiu a operação programada até o final do semestre de inverno 2011/12. Em 2011, este contrato da Hurtigruten foi prorrogado até ao final de 2019 com o objetivo de garantir um serviço diário de linha durante todo o ano na rota com subsídios de 5,12 bilhões de coroas (cerca de 650 milhões de euros). Não é de se esperar o fim do atendimento diário programado, pois o Hurtigrute continua tendo uma importância central na autoimagem dos noruegueses, principalmente no norte do país. Esta conexão de linha ainda carrega a designação honorária Riksvei No. 1 ("Reichsstrasse No. 1"). Além disso, a Hurtigruten desempenha um papel importante na comercialização do país no turismo internacional.
Insights interessantes sobre a história do Hurtigruten desde o início até o presente oferece em 1993 a Stokmarknes abriu o Museu Hurtigruten .
Números de passageiros e orientação
Os navios do Hurtigruten transportaram em média pouco mais de 410.000 passageiros por ano desde o fim da Segunda Guerra Mundial. A estrutura de passageiros mudou consideravelmente: enquanto nas décadas de 1940 e 1950 estavam a bordo passageiros quase exclusivamente de longa distância, que usavam os navios de maneira bastante uniforme ao longo do ano como puro meio de transporte, hoje são principalmente os turistas que usam o Hurtigruten para fins costeiros. cruzeiros nos meses de verão ou como parte de sua viagem de férias. Sem essa orientação turística da linha, não seria mais possível operar os navios mesmo em qualquer lugar próximo à cobertura de custos. As companhias marítimas enfrentaram dificuldades com o rápido aumento do transporte individual desde o início dos anos 1970 e com a expansão da rede de transporte aéreo do país. No final da década de 1980, isso havia reduzido o número de passageiros a tal ponto que considerou seriamente a suspensão do Hurtigruten em sua forma anterior. Devido ao foco consistente nas necessidades turísticas , foi possível registrar um aumento considerável no número de passageiros desde o início da década de 1990, sem abrir mão do caráter do navio postal . Nesse ínterim, o número anual de passageiros estabilizou em cerca de 450.000 passageiros por ano; cerca de 70 por cento deles são passageiros de ida e volta, ou seja, turistas .
A orientação alterada é mais claramente refletida no equipamento alterado dos navios. Os novos edifícios da década de 1950 ainda tinham cabines multi-cama relativamente pequenas e simples, em grande parte sem seu próprio banheiro, além de uma sala de jantar simples e uma cafeteria. Nos navios da geração média , além das cabines muito mais confortáveis, havia também dormitórios chamados sleeperettes, com até dez beliches simples para passageiros de longa distância; estes não estão mais disponíveis hoje sem reposição.
Os navios da nova geração são muito mais confortáveis: além de cabines relativamente espaçosas com chuveiro e toalete, oferecem restaurante e café a bordo, além de outros recursos voltados para o turismo, como salões panorâmicos, hidromassagens, bares e salas de eventos. O caráter do cruzeiro também inclui suítes e excursões organizadas em terra, mas por outro lado, os eventos sociais usuais, como o jantar do capitão e entretenimento com teatro e música, estão ausentes ; Até as roupas dos passageiros permanecem esportivas e confortáveis mesmo durante o jantar. Também exclusivamente por motivos turísticos, os desvios para o Geirangerfjord e Trollfjord são feitos no horário de verão .
Desenvolvimento de frete
Embora a quantidade de carga nos navios da Hurtigruten tenha diminuído gradualmente desde o final da Segunda Guerra Mundial, paralelamente ao aumento do transporte privado, tanto o transporte de automóveis quanto o de carga mostraram um crescimento positivo novamente desde o início da década de 1990. Em 1990 foram transportados cerca de 7.500 carros e cerca de 100.000 toneladas de carga, em 2002 já eram mais de 55.000 carros e mais de 165.000 toneladas de carga. As principais razões para o número de cargas em constante aumento são que a nova tecnologia de carregamento introduzida em todos os navios desde o início da década de 1990 resultou em uma estratégia de carga e descarga muito eficiente e, portanto, taxas de frete relativamente baratas puderam ser oferecidas. Todos os navios usados, com exceção do antigo Lofoten , possuem uma escotilha de carregamento lateral através da qual cargas e vagões podem chegar rapidamente ao convés de carga (convés 2 ou convés B) com a ajuda de um elevador de carga. Essa tecnologia significava uma enorme economia de tempo e mão de obra em comparação com o carregamento com um guindaste de bordo, comum até a década de 1980, em que cada peça de carga e cada carro tinham que ser içados a bordo com grande custo.
Linha e horário
Os navios da Hurtigruten operam de acordo com um horário fixo. Todos os dias, à mesma hora, um navio sai de Bergen e chega ao porto de partida no décimo segundo dia. A velocidade normal é de 15 kn. Para os portos que fazem escala, especialmente os do norte da Noruega, a chegada diária do navio Hurtigruten faz parte da rotina diária dos residentes; Mesmo mudanças temporárias nos horários de saída dos navios - ou mesmo a quebra de um navio - valem uma reportagem detalhada na mídia local. Não só mercadorias e pessoas chegam com os navios às aldeias mais remotas, mas também consultas médicas, visitas às autoridades e visitas familiares com os navios de linha. Nos pequenos portos de escala do extremo norte do país, os navios também cumprem outra função social: durante a meia hora de atracação, os moradores das cidades sobem a bordo para tomar um café juntos no refeitório, trocar informações e ler as últimas suprimento de revistas. Esses chamados kaffegjengs então deixam o navio imediatamente antes de partir.
Dia | Porto | Entrada | A expirar | Observações |
---|---|---|---|---|
1 | Montanhas | 20:00. | No horário de inverno (15 de setembro a 14 de abril) 22h30 | |
2 | Florø | 02:00 | 02:15 | No inverno, das 04h30 às 04h45 |
2 | Måløy | 04:15 | 04:30 | No horário de inverno, das 6h45 às 7h30 |
2 | Torvik | 07:15 | 07:30 | No horário de inverno, das 10h20 às 10h45 |
2 | Ålesund | 08:45 | 09:30 | No horário de inverno, das 12h às 15h |
2 | ( Geiranger ), ( Hjørundfjord ) | 13h25 | 13:30 | Somente durante o horário de verão até o final de agosto ( embarque e desembarque em lancha ), em setembro e outubro uma viagem ao Hjørundfjord |
2 | Molde | 21:45 | 22:15 | No horário de inverno, das 17h30 às 18h30 |
3 | Kristiansund | 01:45 | 02:00 | No horário de inverno, das 22h às 23h |
3 | Trondheim | 08:30 | 12h00 | No horário de inverno 6h00 - 12h00 |
3 | Rørvik | 20h45 | 21:15 | |
4º | Brønnøysund | 00:45 | 01:00 | |
4º | Sandnessjøen | 03:45 | 04:15 | |
4º | Nesna | 05:25 | 05:30 | Depois de deixar Nesna, o Círculo Polar Ártico é cruzado por volta das 7h15. |
4º | Ørnes | 09:15 | 09:30 | |
4º | Bodø | 12:30 | 15:00 | |
4º | Stamsund | 19:00 | 19:30 | |
4º | Svolvær | 21:00 | 22:00 | |
5 | Stokmarknes | 01:00 | 01:15 | |
5 | Sortland | 02:45 | 03:00 | |
5 | Risøyhamn | 04:15 | 04:30 | |
5 | Harstad | 6h45 | 08:00 | |
5 | Finnsnes | 11h15 | 11h45 | |
5 | Tromso | 14:30 | 18:30 | |
5 | Skjervøy | 22:30 | 22:45 | |
6º | Øksfjord | 02:00 | 02:15 | |
6º | Hammerfest | 05:15 | 06:00 | |
6º | Havøysund | 08:45 | 09:15 | |
6º | Honningsvåg | 11h15 | 14h45 | O Cabo Norte pode ser alcançado a partir daqui |
6º | Kjøllefjord | 17:00 | 17:15 | |
6º | Mehamn | 19:15 | 19:30 | O porto Hurtigruten mais ao norte |
6º | Berlevåg | 21:45 | 22:00 | Até 1974 não havia cais aqui, passageiros e cargas eram desembarcados |
7º | Båtsfjord | 23:45 | 00:15 | |
7º | Vardø | 03:15 | 03:30 | |
7º | Vadsø | 6h45 | 07:15 | Só será abordado na rota norte |
7º | Kirkenes | 09:00 |
O ponto de viragem dos navios Hurtigruten é em Kirkenes. A partir daqui é quase o mesmo caminho de volta. No entanto, os portos que fazem escala à noite no caminho até lá são chamados principalmente durante o dia na volta, de modo que todos os portos podem ser alcançados durante o dia:
Dia | Porto | Entrada | A expirar | Observações |
---|---|---|---|---|
7º | Kirkenes | 12:30 | ||
7º | Vardø | 15:45 | 16h45 | |
7º | Båtsfjord | 19:45 | 20h15 | |
7º | Berlevåg | 22:00 | 22:15 | |
8º | Mehamn | 00:45 | 01:00 | O porto Hurtigruten mais ao norte |
8º | Kjøllefjord | 02:45 | 03:00 | |
8º | Honningsvåg | 05:30 | 05:45 | O Cabo Norte pode ser alcançado a partir daqui |
8º | Havøysund | 07:45 | 08:00 | |
8º | Hammerfest | 10h45 | 12h45 | |
8º | Øksfjord | 3:30 da tarde | 15:45 | |
8º | Skjervøy | 19:00 | 19:45 | |
8º | Tromso | 23:45 | 01:30 | |
9 | Finnsnes | 04:15 | 04:45 | |
9 | Harstad | 08:00 | 08:30 | |
9 | Risøyhamn | 10h45 | 11:00 | |
9 | Sortland | 12:30 | 13:00 | |
9 | Stokmarknes | 14h15 | 15:15 | O Museu Hurtigruten está localizado aqui |
9 | Svolvær | 18:30 | 20:30 | |
9 | Stamsund | 22:00 | 22:30 | |
10 | Bodø | 02:30 | 04:15 | |
10 | Ørnes | 07:00 | 07:15 | Depois de deixar Ørnes, o Círculo Polar Ártico é cruzado por volta das 9h15. |
10 | Nesna | 11:00 | 11h15 | |
10 | Sandnessjøen | 12:30 | 13:00 | |
10 | Brønnøysund | 15:45 | 17:00 | |
10 | Rørvik | 20:30 | 21:30 | |
11 | Trondheim | 06:30 | 10:00 | |
11 | Kristiansund | 16:30 | 17:00 | |
11 | Molde | 21:15 | 21:30 | |
12º | Ålesund | 00:30 | 01:00 | |
12º | Torvik | 02:15 | 02:30 | |
12º | Måløy | 05:15 | 05:45 | |
12º | Florø | 07:45 | 08:15 | |
12º | Montanhas | 14:30 |
O tempo gasto no porto é medido de acordo com o tempo necessário para embarque e desembarque, bem como a importância turística do porto ou cidade. Alguns portos têm tempos de espera de até seis horas. Com tempos tão longos, os turistas têm a oportunidade de participar de excursões e passeios turísticos organizados. Também existe a possibilidade de reservar excursões com vários dias em terra a bordo.
Antigos portos Hurtigruten
Ao longo dos anos, o percurso mudou um pouco em algumas partes por vários motivos. Isso aconteceu principalmente devido a requisitos econômicos ou náuticos. Os seguintes estágios de desembarque ou portos foram removidos do plano de rota da Hurtigruten (de norte a sul):
- Gamvik , Hurtigrutenhafen de 1911 a 1990 (o antigo cais Hurtigruten mais ao norte)
- Finnkongkeila (uma antiga vila de pescadores perto de Gamvik que foi destruída pelos ocupantes alemães)
- Kongsfjord , até 1975; então imediatamente em Berlevåg
- Alta
- Gibostad (em Gisund no município de Lenvik em Fylke Troms), até 1939
- Havnvik
- Sørøya , Hurtigrutenhafen de 1950 a 1979
- Grønnøy , Hurtigrutenhafen de 1914 a 1957
- Indre Kvarøy (uma ilha no município de Lurøy )
- Evenskjer
- Kabelvåg
- Narvik , Hurtigrutenhafen de 1936 a 1953
- Lødingen
- Melbu
- Vikholmen
- Beian
- Bessaker (um lugar no município de Roan, no norte de Fylke Sør-Trøndelag)
- Haugesund , Hurtigrutenhafen de 1896 a 1919
- Stavanger , Hurtigrutenhafen de 1896 a 1919
Encontros de navio
Dia rumo ao norte | Dia indo para o sul | Tempo | ponto de encontro | Comente |
---|---|---|---|---|
2 | 12º | 4h50 | entre Måløy e Torvik | (apenas horário de verão) |
2 | 12º | 6h15 | entre Florø e Måløy | (apenas horário de inverno) |
2 | 11 | 9.30 da noite. | no porto de Molde | (apenas horário de verão) |
2 | 11 | 19:30 horas | entre Molde e Kristiansund | (apenas horário de inverno) |
3 | 11 | 6h30 às 10h00 | no porto de Trondheim | |
3 | 10 | 20h30 às 21h15 | no porto de Rørvik | |
4º | 10 | 8h15 | entre Nesna e Ørnes | |
4º | 9 | 20h15 | entre Stamsund e Svolvær | |
5 | 9 | 8:00 da manhã. | no porto de Harstad | |
5 | 8º | 9.30 da noite. | entre Tromsø e Skjervøy | |
6º | 8º | 9h15 | fora da ilha de Havøy | |
6º | 7º | 23:00. | em Berlevåg |
Quando os navios se encontram no mar, os seguintes sinais são dados: O navio rumo ao norte dá duas vezes longo, uma vez curto e o navio rumo ao sul duas vezes, uma vez curto, uma vez longo . Você é saudado por uma buzina durante o dia e por faróis no escuro, com o navio rumo ao norte geralmente cumprimentando primeiro.
Distâncias no Hurtigruten
No verão, a rota para o norte de Bergen via Geiranger para Kirkenes é de 1.460 milhas náuticas (2.704 km) e a rota de volta para o sul é de 1.335 milhas náuticas (2.472 km). Os navios, portanto, cobrem um total de 2.795 milhas náuticas (5.176 km) em um ciclo. No inverno, o Geirangerfjord na rota voltada para o norte e o Trollfjord na rota voltada para o sul não são chamados, o que reduz a distância total percorrida para 2.670 milhas náuticas (4.945 km).
Empresas de navegação Hurtigruten
Desde que o Hurtigruten foi fundado, nove companhias de navegação diferentes operaram os navios no Hurtigruten. Em meados do século 20, havia seis companhias marítimas independentes que operavam a rota com seus próprios navios. Em meados da década de 1970, as restrições econômicas levaram a fusões e fusões. Em 1979, a fusão da DSDS e da BDS resultou na TFDS e, no final da década de 1980, as empresas de navegação ODS e VDS se fundiram para formar a OVDS. Essas duas, após a saída da FFR em 1996, as últimas companhias marítimas remanescentes, a TFDS e a OVDS, se fundiram novamente em 1º de março de 2006 para formar o Grupo Hurtigruten ASA, que hoje opera todos os navios desta linha; desde abril de 2007 sob o nome de Hurtigruten ASA e desde 2015 como Hurtigruten AS . O NDS e o FFR já haviam se retirado do serviço de linha na rota.
Além dos navios do tradicional Hurtigruten, a empresa de navegação Hurtigruten ASA operava outras conexões regulares na Noruega. Estas são principalmente conexões de balsa menores no norte do país. Tanto o logotipo da empresa de navegação quanto as letras Hurtigruten podem ser encontrados em vários veículos que nada têm a ver com a linha tradicional de correio.
Todas as transportadoras anteriores :
- Hurtigruten ASA - renomeado após uma resolução da empresa em março de 2007
- Hurtigruten Group ASA - Após a fusão da TFDS e OVDS em 1 de março de 2006 a março de 2007
- TFDS - Troms Fylkes Dampskibsselskap A / S (de 1979 a 1 de março de 2006)
- OVDS - Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A / S (de 1988 a março de 2006)
- ODS - Ofotenske Dampskibsselskap A / S (de 1936 a 1988, fusão com VDS)
- VDS - Vesteraalske Dampskibsselskab (de 1893 a 1988, fusão com ODS)
- BDS - Det Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
- NFDS - Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
- DSDS - Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919-1979)
- NDS - Nordlandske Dampskibsselskab (1945-1958)
- FFR - Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A / S (1988–1996)
Em 2018, o Samferdselsdepartementet anunciou que iria dividir a operação da Hurtigruten entre a Hurtigruten AS e o Grupo Havila de 2021 a 2030 .
Navios Hurtigruten
Navios atuais do Hurtigruten
Existem três categorias de navios em uso: a geração tradicional , a geração média e a nova geração . Todas as três gerações de navios têm em comum a capacidade de carga e de passageiros e foram especialmente projetados para uso no Hurtigrute. Além disso, todos os navios sempre ficam a bombordo no píer, já que as escotilhas de carga e as pontes de passageiros ficam apenas deste lado. Nenhuma assistência de reboque é necessária ao atracar e descarregar.
A geração tradicional (Etterkrigsflåten)
Do ponto de vista atual, essa geração de navios não pode mais ser considerada desatualizada. Em termos de isolamento acústico, conforto e equipamentos, as cabines não são comparáveis aos navios da nova geração . Carregar e descarregar cargas usando um guindaste a bordo também é demorado e complicado. No entanto, o navio remanescente desta geração, o Lofoten de 1963, é particularmente popular entre os turistas, pois reflete, como quase nenhum outro navio na Europa, o caráter nostálgico dos antigos navios do correio. Ele ainda é usado durante todo o ano na rota. O Nordstjernen de 1955 também esteve em serviço até março de 2012 . Foi modernizado e agora opera cruzeiros de expedição para Svalbard . Como o navio com o período de serviço mais longo até o momento no serviço da Hurtigruten, o Nordstjernen foi colocado sob proteção de monumento e reformado em 2013. O Finnmarken de 1956 também foi listado como um monumento técnico cultural na Noruega e pode ser visto no Museu Hurtigruten em Stokmarknes .
Sobrenome | Ano de construção | medição | comprimento | Largo | Passageiros | Estaleiro | Status / paradeiro |
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Lofoten II | 1964 | 2.621 GT | 87,40 m | 13,30 m | 400 | A / S Akers mekaniske selling | em serviço |
A geração média (Mellomgenerasjonen)
O curriculum vitae desses navios, agora chamados de geração média , reflete a virada decisiva na política de frotas das empresas de navegação Hurtigruten na década de 1980. Pela primeira vez, foram disponibilizados espaços de armazenamento de contentores na popa dos navios para o transporte de mercadorias . No entanto, este conceito não se confirmou, visto que as expectativas do transporte planeado de contentores estavam longe de se concretizar e as capacidades das cabines eram insuficientes.
Em 1988 foi decidido converter os três navios irmãos desta geração. Com essa conversão, eles receberam uma nova estrutura de cabine em vez dos espaços de contêiner na popa. Com isso, e com o salão panorâmico adicional instalado no meio do navio, os dois assentos da cabine quase dobraram e o conforto para os passageiros foi consideravelmente melhorado. As boas experiências adquiridas com este novo conceito fluíram significativamente para a concepção da (s) geração (s) seguinte (s) de navios. Com a conversão desta geração de navios, a reestruturação de toda a política da frota da Hurtigruten começou de um navio de transporte puro de passageiros de longa distância para um navio de cruzeiro orientado para o conforto.
Após a venda do Lyngen e do Narvik em 2007, apenas um navio de geração média ainda está em serviço.
Sobrenome | Ano de construção | medição | comprimento | Largo | Passageiros | Estaleiro | Status / paradeiro |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Vesterålen III | 1983 | 6.291 GT | 108,60 m | 16,50 m | 510 | Mekaniske Verkstad de Kaarbø | em serviço |
A nova geração (De Nye Skipene)
Ao projetar as primeiras unidades desta nova geração de navios Hurtigruten, as companhias marítimas contaram com um tipo de navio comparável a um pequeno navio de cruzeiro em termos de equipamento e conforto. Pela primeira vez, suítes, áreas de bem-estar e piscinas foram instaladas nos navios. Assim, também foi possível utilizar esses navios - principalmente nos meses de inverno com poucos passageiros - como os chamados navios de expedição fora do Hurtigruten e, assim, abrir novas áreas de negócios. A construção mais recente, o Fram , também se baseia neste conceito, mas inicialmente será usado apenas como um navio de expedição. Apesar de seu conceito básico, os navios desta geração variam muito em tamanho, design e equipamento, de modo que não podem ser classificados como navios irmãos . O que todos os navios desta geração têm em comum, porém, é o salão panorâmico bem posicionado sobre a ponte no convés 7 ou 8, que oferece aos passageiros uma boa visão mesmo com mau tempo.
Sobrenome | Ano de construção | medição | comprimento | Largo | Passageiros | Estaleiro | Status / paradeiro |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Finnmarks III | 2002 | 15.539 GT | 138,50 m | 21,50 m | 1000 | Kleven Verft A / S | em serviço |
Fram | 2007 | 11.647 GT | 113,86 m | 20,20 m | 318 | Fincantieri - Cantieri Navali Italiani SpA | usado como um navio de expedição |
Kong Harald II | 1993 | 11.204 GT | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | em serviço |
Maud | 2003 | 16.151 GT | 135,75 m | 21,50 m | 1000 | Fosen Yards | Comissionado como Midnatsol / de 2016 como um navio de expedição |
Nordlys II | 1994 | 11.204 GT | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | em serviço |
Norte da Noruega IV | 1997 | 11.384 GT | 123,30 m | 19,50 m | 691 | Kleven Verft A / S | em serviço |
Boné norte | 1995 | 11.386 GT | 123,30 m | 19,50 m | 691 | Kleven Verft A / S | em serviço |
Polarlys III | 1996 | 11.341 GT | 123,00 m | 19,20 m | 737 | Ulstein Verft AS | em serviço |
Richard With II | 1993 | 11.205 GT | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | em serviço |
Trollfjord | 2002 | 16.140 GT | 135,75 m | 21,50 m | 822 | Fosen Yards | Em serviço |
Spitsbergen | 2009 | 7.025 GT | 97 m | 18 m | 320 | Estaleiros Navais de Viana do Castelo | Comissionado em 2016 após renovação |
Navios de expedição
Em 25 de abril de 2016, a Hurtigruten AS anunciou que encomendou dois novos navios de expedição com entrega em 2018 e 2019 do estaleiro norueguês em Kleven . Ambos os navios possuem propulsão híbrida ecologicamente correta e operam principalmente cruzeiros no Ártico e na Antártica. Os navios têm o nome dos exploradores polares noruegueses Roald Amundsen e Fridtjof Nansen .
A entrega do tipo navio foi adiada várias vezes e ocorreu em 25 de junho de 2019. O Fridtjof Nansen foi entregue em 20 de dezembro de 2019 com atraso.
Sobrenome | Ano de construção | medição | comprimento | Largo | Passageiros | Estaleiro | Status / paradeiro |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Roald Amundsen | 2019 | 21.765 GT | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A / S, N. | em movimento |
Fridtjof Nansen | 2019 | 21.765 GT | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A / S | em movimento |
Novas construções
A Hurtigruten AS acertou opções com Kleven para a construção de mais dois navios irmãos do Roald Amundsen . Em outubro de 2018, um terceiro navio foi encomendado para entrega em 2021.
De acordo com a decisão do Samferdselsdepartementet de 2021 [obsoleto] até 2030, a companhia marítima Havila Kystruten AS vai mandar construir quatro novos navios. Em junho de 2018, a companhia de navegação assinou um contrato preliminar com a Hijos de J. Barreras, em Vigo, para a construção de dois navios. A previsão é de que custem cerca de 200 milhões de euros por navio, tenham capacidade para 700 passageiros e operem com GNL . Mais dois navios foram encomendados ao Estaleiro Tersan.
Em 2019, a construção dos navios da J. Barreras foi interrompida. Os navios também devem ser concluídos no Estaleiro Tersan.
Sobrenome | Ano de construção | medição | comprimento | Largo | Passageiros | Estaleiro | Status / paradeiro |
---|---|---|---|---|---|---|---|
2021 | 21.765 GT | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A / S | ||
Havila Polaris | 2021 | 15.812 GT | 700 | Hijos de J. Barreras, Vigo, Espanha Tersan Shipyard, Turquia |
|||
Havila Pollux | 2021 | 15.812 GT | 700 | Hijos de J. Barreras, Vigo, Espanha Tersan Shipyard, Turquia |
|||
Havila Capella | 2021 | 15.812 GT | 700 | Estaleiro Tersan, Turquia | |||
Havila Castor | 2021 | 15.812 GT | 700 | Estaleiro Tersan, Turquia |
Navios Hurtigruten desativados
Desde o início da navegação no Hurtigruten, um grande número de navios estão em uso, que foram vendidos ao longo dos anos, perdidos em acidentes ou atos de guerra ou foram retirados de serviço.
Tipo de navio | Sobrenome | estaleiro | Ano de construção | Expediente | Transportadora |
---|---|---|---|---|---|
em | Alta | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1950 | 1950-1967 | NFDS |
DS | Ariadne | Nylands mekaniske verksted , Oslo | 1930 | 1939-1941 | DFDS |
DS | Astreæa | Akers mekaniske verksted , Christiana | 1900 | 1900-1910 | DFDS |
DS | Barøy I | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1929 | 1929-1941 | VDS |
em | Barøy II | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1952 | 1953-1964 | ODS |
DS | capela | Martens, Olsen & Co., Laksevåg | 1885 | 1898-1940 | NFDS |
DS | Christiania | Helsingør Jernskibs e Maskinbyggeri, Helsingør | 1895 | 1899-1944 | DSDS |
DS | Dronning Maud | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1925 | 1925-1940 | NFDS |
DS | Dronningen | Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad | 1894 | 1945-1946 | VDS |
DS | Erling Jarl I. | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1894 | 1895-1943 | NFDS |
em | Erling Jarl II | Cantieri Riuniti dell'Adriatico , Ancona | 1949 | 1949-1980 | NFDS |
DS | Finnmarken I | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1912 | 1912-1956 | VDS |
em | Finnmarks II | Blohm + Voss , Hamburgo | 1956 | 1956-1999 | VDS |
DS | Haakon Adalstein | Charles Mitchell and Company , Newcastle | 1873 | 1902-1930 | NFDS |
DS | Haakon VII | Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim | 1907 | 1923-1929 | NFDS |
DS | Haakon Jarl I. | Motala Verkstad , Gotemburgo | 1879 | 1914-1924 | NFDS |
em | Haakon Jarl II | Aalborg Værft , Aalborg | 1952 | 1952-1982 | NFDS |
DS | Hadsel | Moss Værft & Dokk , Moss | 1940 | 1941-1946 | NFDS |
em | Harald Jarl | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1960 | 1960-2001 | NFDS, TFDS |
DS | Hera | Earle's Shipbuilding & Engineering, Hull | 1889 | 1913-1931 | DFDS |
DS | Irma | Sir Raylton Dixon and Company , Middlesbrough | 1905 | 1931-1944 | DFDS |
DS | Júpiter I. | Caird & Company , Greenock | 1856 | 1896-1912 | DFDS |
DS | Júpiter II | Lindholmens Varv , Gotemburgo | 1916 | 1953-1955 | DFDS |
DS | Kong Gudrød | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1910 | 1929-1935 | NFDS |
DS | Kong Haakon | Schömer & Jensen, Tönning | 1904 | 1919-1950 | DSDS |
DS | Kong Halfdan I. | W. Lindberg Warf & Werkstads, Estocolmo | 1874 | 1874-1918 | NFDS |
DS | Kong Halfdan II | Empresa de construção naval Unterweser, Bremerhaven-Lehe | 1923 | 1925-1944 | NFDS |
DS | Kong Harald I. | Joh. C. Tecklenborg , Bremerhaven | 1890 | 1919-1950 | NFDS |
em | Kong Olav | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1964 | 1964-1997 | DSDS |
DS | Lofoten I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1932 | 1932-1964 | VDS |
DS | Lyngen I | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1931 | 1934-1966 | VDS |
em |
Lyngen II ex Midnatsol III |
Ulstein Hatlø, Ulsteinvik | 1982 | 1982-2007 | TFDS |
DS | Lyra I | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1905 | 1905-1912 | DFDS |
DS | Lyra II | AG Vulcan Stettin , Stettin | 1912 | 1945-1953 | DFDS |
em | meteoro | Aalborg Værft, Aalborg | 1955 | 1955-1958 | DFDS |
DS | Midnatsol I. | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1910 | 1910-1949 | DFDS |
em | Midnatsol II | Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona | 1949 | 1949-1982 | DFDS |
DS | Mira | A. e J. Inglis , Glasgow | 1891 | 1927-1937 | DFDS |
DS | Mesquitas | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1924 | 1927-1957 | VDS |
em | Narvik | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1982 | 1982-2007 | ODS |
DS | Netuno | Joh. C. Tecklenborg , Bremerhaven | 1890 | 1919-1928 | DFDS |
em | Nordlys I | Aalborg Værft, Aalborg | 1951 | 1951-1983 | DFDS |
DS | Norte da Noruega I | Trondheim Mekaniske Verksted , Trondheim | 1926 | 1936-1940 | ODS |
DS | Norte da Noruega II | Motala Mekaniske Verkstad, Motala | 1883 | 1942-1944 | ODS |
em | Norte da Noruega III | Akers mekaniske verksted , Oslo | 1964 | 1964-1996 | ODS |
DS | Nordstjernen I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1937 | 1937-1954 | DFDS |
em | Nordstjernen II | Blohm + Voss , Hamburgo | 1956 | 1956-2012 | DFDS |
DS | Olav Kyrre | Martens, Olsen & Co., Bergen | 1885 | 1899-1903 | NFDS |
DS | Orion | Robert Steel and Company , Greenock | 1874 | 1898-1903 | DFDS |
DS | Oslo | Nylands mekaniske verksted , Oslo | 1929 | 1948-1959 | VDS |
em | Ottar Jarl | Estaleiro Lake Washington, Houghton | 1929 | 1947-1955 | NFDS |
DS | Polarlys I | Burmeister & Wain , Copenhagen | 1912 | 1912-1951 | DFDS |
em | Polarlys II | Aalborg Værft, Aalborg | 1952 | 1952-1994 | DFDS |
DS | Prins Olav | A. e J. Inglis , Glasgow | 1908 | 1937-1940 | NFDS |
DS | Princesa Ragnhild I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1931 | 1931-1940 | NFDS |
DS | Ragnvald Jarl I. | Burmeister & Wain , Copenhagen | 1930 | 1942-1956 | NFDS |
em | Ragnvald Jarl II | Blohm + Voss , Hamburgo | 1956 | 1956-1995 | NFDS |
DS | Richard com eu | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1909 | 1909-1941 | VDS |
DS | Ferrugem | Trondhjems Mekaniske Verksted , Trondheim | 1898 | 1899-1920 | VDS |
DS | Ryfylke | Københavns Flydedok og Skibsvært, Copenhague | 1917 | 1940-1941 | NFDS |
DS | Saltdal | Motala Mekaniske Verkstad, Motala | 1884 | 1946-1976 | NFDS |
em | Salten | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1953 | 1953-1967 | NFDS |
DS | Sanct Svithun I | Estaleiro Imperial Danzig , Danzig | 1927 | 1927-1943 | DSDS |
em | Sanct Svithun II | Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona | 1950 | 1950-1962 | DSDS |
DS | Sigurd Jarl I. | Akers mekaniske verksted , Oslo | 1894 | 1899-1942 | NFDS |
DS | Sigurd Jarl II | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1942 | 1942-1960 | NFDS |
DS | Sírius | Flensburg , empresa de construção naval , Flensburg | 1885 | 1894-1940 | DFDS |
DS | Skjerstad | Estaleiro Henry Koch , Lübeck | 1925 | 1945-1958 | NFDS |
em | Sørøy | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1949 | 1950-1966 | FFR |
DS | Tordenskjold | Trondheim Mekaniske Verksted , Trondheim | 1906 | 1946-1950 | NFDS |
DS | Vesterålen I | Akers mekaniske verksted , Oslo | 1891 | 1893-1941 | VDS |
em | Vesterålen II | Cantieri Riuniti dell 'Adriatico, Ancona | 1950 | 1950-1983 | VDS |
Nomes de navios
Ao nomear os navios, todas as companhias de navegação Hurtigruten seguiram uma linha amplamente conservadora. Se um novo prédio substituísse uma unidade antiga e essa unidade fosse retirada do serviço de linha, o nome geralmente era transferido para o novo navio. Como resultado, relativamente poucos nomes novos entraram nas frotas. Os próprios nomes eram tradicionalmente associados à paisagem do norte da Noruega ou às companhias de navegação. Mas nomes de casas reais norueguesas (Kong) e principescas ( Jarl ) também fluíram para a nomenclatura. Grande parte dos nomes de navios usados hoje já podem ser encontrados em antigos navios Hurtigruten. O nome Sanct Svithun, por outro lado, não transportará mais um novo navio Hurtigruten depois que dois navios com este nome já foram perdidos em acidentes de navio.
Estaleiros
Os navios das companhias de navegação Hurtigruten foram construídos em diferentes estaleiros. Além de vários estaleiros noruegueses maiores e menores, como Trondheim Mekaniske Verksted , Kaarbø Verft ou Fredrikstad Mekaniske Verksted, numerosas unidades também foram construídas em estaleiros estrangeiros bem conhecidos. Na década de 1950, em particular, vários novos edifícios foram construídos em Blohm & Voss em Hamburgo e no estaleiro italiano Cantieri Riuniti dell'Adriatico em Ancona . As encomendas dos navios atualmente em uso ( De Nye Skipene ) foram para Volkswerft Stralsund na Alemanha e para Kværner Kleven Ulstein e Fosen Mekaniske Verksted na Noruega . A construção mais recente até o momento, o Fram , foi entregue em 2007 pelo estaleiro italiano Fincantieri, em Trieste .
Emergências no mar e segurança a bordo
Além das perdas relacionadas com a guerra durante a Segunda Guerra Mundial, relativamente poucos acidentes com ferimentos pessoais ocorreram em relação à distância percorrida por ano de mais de um milhão de milhas náuticas em águas amplamente difíceis. Durante a Segunda Guerra Mundial, no entanto, as companhias de navegação Hurtigruten perderam dez navios e outros dois foram tão danificados que não puderam mais ser usados. Mais de 430 mortes de tripulantes e passageiros estão documentadas, além disso, de acordo com estimativas confiáveis, há cerca de 200 soldados mortos que também estavam a bordo dos navios Hurtigruten.
Abaixo está uma lista das principais emergências marítimas com ferimentos pessoais desde o lançamento da rota:
- 17 de junho de 1924: Os dois navios Hurtigruten, Haakon Jarl e Kong Harald, colidiram no Vestfjord entre Bodø e Svolvær . O Haakon Jarl afundou com a perda de 17 vidas.
- 6 de outubro de 1929: O Haakon VII entrou em um arquipélago à noite e com pouca visibilidade ao largo de Florø e afundou. 18 das 74 pessoas a bordo morreram afogadas.
- 18 de março de 1931: O Hera encalhou perto de Havøysund ; nove pessoas morreram e 64 foram salvas.
- 1º de maio de 1940: O Dronning Maud foi atacado e afundado por três bombardeiros alemães enquanto atracava em Foldvik. 18 pessoas morreram.
- 8 de junho de 1940: Nove pessoas morreram em um ataque aéreo alemão aos navios Prins Olav e Ariadne .
- 23 de outubro de 1940: Por volta do meio-dia, após uma explosão, o Prinsesse Ragnhild afundou na frente de Landegode ; ela provavelmente havia batido em uma mina marinha. Das 455 pessoas a bordo, apenas 156 foram resgatadas. Ainda hoje, um memorial no porto de Bodø comemora o maior desastre da história do Hurtigruten.
- 13 de setembro de 1941: Por volta das 2 da manhã, o Barøy afundou entre Skutvik e Tranøy devido a um torpedo britânico atingido. Das 131 pessoas a bordo, apenas 19 foram resgatadas.
- 13 de setembro de 1941: No mesmo dia, o Richard With foi atingido por torpedos do submarino britânico Tigre em Hammerfest e afundou; 99 pessoas foram mortas.
- 17 de outubro de 1941: Vesterålen afundou após um torpedo ser atingido perto de Hasvik ; 26 membros da tripulação e 71 passageiros morreram.
- 30 de setembro de 1943: O Sanct Svithun afundou por volta das 19h entre Ålesund e Havda após um ataque de bombardeiros britânicos. 47 passageiros e membros da tripulação morreram, 76 foram resgatados.
- 13 de fevereiro de 1944: 61 passageiros e tripulantes morreram no Irma, na baía de Hustadvika, quando seu navio foi atingido por dois torpedos às 18h37. Este acidente foi particularmente trágico porque os torpedos foram disparados de um barco torpedeiro pertencente à Marinha norueguesa.
- 24 de março de 1944: por volta das 9h, o Nordnorge afundou por dois torpedos britânicos em Honningsvåg . Apenas dois dos 13 membros da tripulação sobreviveram. Os passageiros não estavam a bordo.
- 22 de setembro de 1954: Por volta das 2 da manhã, o Nordstjernen encalhou em Raftsund e afundou. Cinco das mais de 220 pessoas a bordo morreram.
- 8 de janeiro de 1958: Enquanto o navio estava no cais em Bodø, um incêndio devastador irrompeu na área da cabine a bordo do Erling Jarl , matando 14 pessoas.
- 21 de outubro de 1962: Como o primeiro Sanct Svithun , o segundo Sanct Svithun afunda . Ela correu para uma pedra na frente de Rørvik; 48 pessoas foram salvas, 42 morreram. Após este acidente, nenhuma nave Hurtigruten foi batizada com este nome.
- Em 15 de setembro de 2011, um incêndio eclodiu na sala de máquinas do Nordlys que se dirige ao norte, pouco antes de Ålesund . Dois membros da tripulação morreram e 16 pessoas ficaram feridas. O fogo pode ser extinto no porto de Ålesund, mas o navio tem lista e em perigo de afundar.
O naufrágio do Sanct Svithun foi a última perda total de um navio Hurtigruten até hoje. Esse equilíbrio se deve em grande parte aos melhores meios de navegação, ao pessoal bem treinado e ao alto padrão técnico dos navios. A tripulação de cada navio da Hurtigruten realiza um exercício de resgate marítimo que dura várias horas a cada onze dias, enquanto está atracado no porto de Honningsvåg. Diferentes cenários de acidentes são treinados regularmente com a tripulação.
Veja também
literatura
- Berit Liland: A viagem marítima mais bonita do mundo. Hurtigruten. Descrição da viagem de onze dias. Natureza - cultura - história - lendas . Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
- Reidar Stavseth: Nordover med Hurtigruten . Johan Grundt Tanum Publishing House, Oslo 1943, 2ª edição 1968 (norueguês)
- Erling Welle-Strand: 2500 milhas náuticas com o vapor expresso - Uma viagem no Hurtigruten , Verlag Grieg, Bergen 1978
- Mike Bent: Coastal Express - A balsa para o topo do mundo . Conway Maritime Press, Londres 1987, ISBN 0-85177-446-6
- Arne Eriksen: Dansen finaliza Hurtigruta . Stallo Forlag Tromsø 2000, ISBN 82-992511-4-1 (norueguês)
- Hurtigruten, com o barco do correio ao longo da costa norueguesa . DuMont Reiseverlag, Cologne 2003, ISBN 3-7701-6301-X .
- Hurtigruten, na primeira linha ao longo da costa da Noruega . DVD 90 minutos, Complete Media GmbH Grünwald 2006, ISBN 3-8312-6627-1
- Bernd Römmelt: Hurtigruten. O cruzeiro mais bonito do mundo . Verlag GeraNova Bruckmann, Munich 2006, ISBN 3-7654-4375-1 .
- Bakka Jr, Dag: Skipene som amarrado - Hurtigruten gjennom hundre år. 1993 (norueguês). O livro documenta a vida de todos os navios da Hurtigruten até 1980 em palavras e imagens.
- Kai-Uwe Küchler: The Hurtigruten Adventure . Weltbild, Augsburg, ISBN 978-3-8289-3195-4
- Elisabeth Barthelt: Hurtigruten. A viagem marítima mais bonita da Noruega. Um sedutor de viagens . Munique 1994, ISBN 3-9803894-0-5
- Helfried Weyer: Hurtigruten. Com o navio do correio pela Noruega . 3. Edição. Tecklenborg Verlag, Steinfurt 2000, ISBN 3-924044-47-3 .
- Helfried e Renate Weyer: Hurtigruten no inverno. Magia da noite polar . Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburgo 2006, ISBN 978-3-7822-0940-3
- Dietmar Schäffer: a natureza da Noruega ao longo da rota dos navios de correio . Editora Dr. Rainer, Nuremberg 2020, ISBN 978-3931433086
- Relatórios
- Katrin Groth: No “Roald Amundsen” na Antártica: Mais verde do que outros . 15 de fevereiro de 2020 (relatório).
Documentários de televisão
- Documentário da ZDF sobre o navio Hurtigruten MS Finnmarken: Trolls, Fjords and a Post Ship , 2007.
- Documentário da NDR da série de TV Mare : Norway on the Hurtigrute - Fjords, Sea and Mountains , 2008.
- Documentário da NDR na série Das Beste am Norden : o lendário Hurtigruten da Noruega. O Hurtigruten celebra seu 125º aniversário , transmitido em 30 de março de 2018 (disponível na biblioteca de mídia ARD até 30 de março de 2019; link verificado em 7 de abril de 2018)
Links da web
- Site oficial do Grupo Hurtigruten (multilíngue)
- Amplo site privado sobre Hurtigruten
- Página particular sobre o Hurtigruten (norueguês)
- Fotos e dados sobre navios atuais e aposentados (sueco)
- Página inicial privada com muitas fotos dos navios atuais da Hurtigruten
- Visão geral das posições atuais dos navios
- Hurtigruten: Explore a bela Noruega . - Blog sobre Hurtigruten
- HurtigWiki (wiki sobre Hurtigruten)
- Webcams ao vivo da Hurtigruten
- As mais belas seções da rota em lapso de tempo
Evidência individual
- ↑ Patrick Wagner: História dos Navios de Transporte Post Hurtigruten: Fundação, surgimento dos Navios Post, cruzeiros de turismo. Recuperado em 11 de novembro de 2018 .
- ↑ The Hurtigruten ( Memento de 28 de setembro de 2007 no Internet Archive )
- ↑ Sjøfartens betydning . ( Memento de 1 de março de 2011 no Internet Archive ) hurtigrutemuseet.no
- ↑ Hans-Joachim Weiß: Galeria de fotos. ( Memento de 28 de setembro de 2007 no Internet Archive ) Página pessoal
- ↑ Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten, p. 37ss
- ↑ A história do Hurtigruten de 1939 a 1945 ( Memento de 3 de março de 2016 no Internet Archive )
- ↑ so Rommelt em Hurtigruten - A mais bela viagem de barco do mundo, p. 13
- ↑ então Arne Eriksen em Dansen fecha Hurtigruta
- ↑ Dag Bakka: Hurtigruta. Em: Loja norske leksikon. Recuperado em 4 de setembro de 2020 (norueguês).
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