Locomotiva de aquecimento
Os heizlokomotiven eram usados no inverno para os treinadores serem abastecidos com energia térmica. Os carros estacionados esfriam rapidamente no inverno, especialmente durante o desligamento noturno. Locomotivas de aquecimento também foram usadas como substitutos dos sistemas de aquecimento estacionários para aquecimento de edifícios ou pontos , às vezes longe da ferrovia .
Locomotivas a vapor
No passado, o vapor era alimentado da caldeira da locomotiva do trem para os aquecedores dos vagões, que não tinham geração própria de energia. Para pré-aquecer os vagões estacionados, uma locomotiva teria que ser acoplada algum tempo antes de os vagões serem usados, os quais teriam sido retirados da operação normal. Por este motivo, foram utilizadas antigas locomotivas a vapor , algumas das quais já não homologadas para o serviço . O mesmo se aplica ao seu uso como um aquecedor de ponto: aqui o vapor era conduzido da caldeira da locomotiva por meio de tubos até os pontos para evitar que congelasse no inverno. Locomotivas de aquecimento também foram utilizadas como fornecedores de calor para aquecer as instalações da Bahnbetriebswerke (Bw), para fornecer água quente ou para fornecer energia térmica a apartamentos / fábricas .
O regulamento da linguagem DR com relação às locomotivas a vapor usadas em serviços de aquecimento descreve melhor as diferenças:
-
Locomotiva de aquecimento :
- locomotiva totalmente operacional que foi usada até certo ponto para serviços de trem.
-
pmH = sistema de aquecimento móvel temporário :
- locomotiva a vapor desativada, cuja caldeira foi preservada em funcionamento. Na oficina (Aw) foram equipadas com conexões de extração de vapor adequadas para o serviço de aquecimento. Com uma licença especial, essas locomotivas foram autorizadas a circular entre o local de aquecimento e o depósito para auto-abastecimento ou alterar seu local de aquecimento. Muitas locomotivas DR tradicionais "sobreviveram" dessa maneira. PMH foram quase totalmente entregues ao Bw. As peças removidas foram incluídas. Teria sido possível restaurá-lo para operações com relativamente pouco esforço. No entanto, em nenhum caso isso aconteceu. Algumas locomotivas classe 44 em Raw Meiningen perderam toda a sua unidade interna sem adaptar as partes restantes para a operação de dois cilindros. Depois disso, eles só foram autorizados a dirigir a 60 km / h por causa do equilíbrio de massa interrompido, eles foram autorizados a transportar uma carga de reboque de 60 te também puderam ser reconhecidos acusticamente devido à falta do terceiro sopro de escape.
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Distribuidor de vapor :
- Assim foram designadas as locomotivas estacionárias desativadas com caldeiras ainda utilizáveis ou preparadas para o efeito. Destas locomotivas foi retirado tudo o que não fosse necessário para a geração de vapor ou que pudesse ser usado como peça sobressalente para outras locomotivas. O motor foi desmontado (cilindros, bielas, freios) e o chassi foi muitas vezes simplificado com a remoção de eixos individuais. Serviu apenas para evitar que a chaleira caísse. Em alguns casos faltavam os machados na zona da caixa de bombeiros para facilitar o acesso lateral ao cinzeiro. Com os rodados removidos, entretanto, tal locomotiva não pode rolar. Distribuidores de vapor roláveis retiveram todo o acionamento.
Na década de 1980, a matéria-prima Meiningen na RDA especializou-se na conversão de locomotivas em locomotivas de aquecimento (distribuidores de vapor, sistemas de aquecimento móveis temporários) e sistemas de aquecimento estacionários, especialmente para as séries 41 , 44 , 50 e 52 .
Se uma locomotiva a vapor foi concebida apenas como uma locomotiva de aquecimento, apenas uma revisão simplificada foi realizada nela. Em muitas locomotivas, o pré-aquecedor misturador foi desligado e substituído por uma segunda bomba de jato . Apenas os conjuntos necessários para o aquecimento, como a caldeira, também foram submetidos a um exame completo. Fotos de locomotivas de aquecimento mostram que chaminés altas mais ou menos improvisadas eram freqüentemente instaladas no topo da chaminé original da locomotiva para melhorar o trem e evacuar a fumaça. No caso de locomotivas rolantes, essa elevação foi aparentemente montada principalmente em uma estrutura sob a qual a locomotiva poderia ser puxada para fora ou para fora.
A nova fuel motor de 10 002 do Railroad Federal acabou como um motor de aquecimento.
Sistema de pré-aquecimento de trem estacionário
Além disso, foram construídos sistemas fixos que assumiram as tarefas das locomotivas de aquecimento e abasteciam os trens com vapor, semelhante ao atual sistema de pré-aquecimento de trens elétricos . Ocasionalmente, as locomotivas sobreviviam como aquecimento nos depósitos, às vezes até depois de 1990.
Lista de locomotivas de aquecimento selecionadas (vapor)
Ferrovia Federal Alemã
- 50 1650 no depósito de Friedrichshafen
- 98 886 no depósito de Schweinfurt
- HL 114 (ex 38 3708) no depósito de Limburg
- HL 507 (ex 57 1503) em Giessen
- HL 2363 (ex 55 2971) no depósito de Hanau
- HL 6935 em Bw Heide (Holstein)
- HL 8867 (ex 57 1171) em Giessen
- HL 26326 (ex 50 1515) no depósito de Hanau
- Caldeira 2674 (ex 56 2168) na estação ferroviária de Helmstedt (sem cilindros e hastes de transmissão, apenas rolável)
Reichsbahn alemão
- 38 1715 no depósito de Dessau
- 44 0059 como PmH 12 em Berlin-Pankow (desmontagem para queima de carvão, hastes de acoplamento parcialmente ausentes)
- 44 0235 como PmH 13 em Berlin-Pankow (desmontagem para queima de carvão, hastes de acoplamento parcialmente ausentes)
- 44 1256 no depósito de Engelsdorf (desmantelamento em 1982 para queima de carvão no depósito de Meiningen para o uso de locomotivas de aquecimento)
- 44 1378 nos depósitos de Nordhausen e Saalfeld
- 44 1616 na estação ferroviária Bautzen (desmantelamento de 1983 para queima de carvão na matéria-prima Meiningen)
- 44 2196 no depósito de Saalfeld
- 44 2546 em Cottbus (1982 desmantelamento para queima de carvão), operacional no Museu Ferroviário da Baviera
- 50 0072 como locomotiva de pré-aquecimento na estação Görlitz
- 50 3518 no depósito de Neubrandenburg como nHl
- 50 3522 no depósito Pasewalk como nHl
- 50 3536 no Bw Nossen
- 50 3552 em Magdeburg
- 50 3648 no depósito de Eberswalde
- 50 3673 no depósito Chemnitz-Hilbersdorf sem bielas (não operacional)
- 50 3688 na estação principal de Dresden
- 50 3691 como uma locomotiva de aquecimento não operacional no site Wittstock / Dosse
- 52 1662 em Nauen
- 52 4966 no Bww Berlin-Lichtenberg
- 52 8009 como uma locomotiva de aquecimento não operacional no depósito ferroviário de Chemnitz-Hilbersdorf
- 52 8016 na oficina da locomotiva Pethau
- 52 8016 no depósito de Chemnitz-Hilbersdorf
- 52 8023 no depósito Berlin-Schöneweide
- 52 8030 no depósito Pasewalk como nHl
- 52 8046 depósito Kamenz
- 52 8055 no depósito ferroviário Berlin-Schöneweide (ainda a ser alterado para o novo número EDP 052 055-1 )
- 52 8060 no depósito de Engelsdorf
- 52 8066 em Nauen (não operacional, último conjunto de rodas de acoplamento removido)
- 52 8086 em Nauen
- 52 8105 em Querfurt e Röblingen
- 52 8119 em Dessau
- 52 8132 no Bw Oebisfelde
- 52 8177 na estação ferroviária Berlin Wuhlheide
- 65 1008 em vários depósitos na Saxônia Oriental
- 65 1057 na Est Löbau
- 95 1016 no depósito Kamenz
- 99 699 (réplica VI K) no VEB Möbelwerk Jöhstadt
Outras administrações ferroviárias
- 53 7510 em Copenhagen para a Marinha , então até 1959 para Danske Statsbaner em Korsør
- DR 53 7547 em Korsør para a Kriegsmarine
Lista de locomotivas a vapor selecionadas como sistemas de aquecimento estacionários
Ferrovia Federal Alemã
- 10 002 em Ludwigshafen am Rhein
- Ord.No. 43 (ex 52 1955) em Augsburg ( locomotiva condensada )
- KatNr 475 (ex 52 1895) em Rosenheim (locomotiva condensadora)
- KatNr 476 (ex 52 1898) (condensador)
- KatNr 498 (ex 52 1919) em Munique Leste (locomotiva de condensação)
- Sbr 7008 (ex 39 162) em Homburg
- Sbr 7009 (ex 18 602) nos depósitos de Saarbrücken e Trier (conversão para queima de óleo)
- Caldeira 28293 no depósito Goslar
Reichsbahn alemão
- 01 024 no site de Staßfurt
- 01 066 na fábrica de agente de lavagem VEB Genthin em Nauen
- 01 0510 em Greifswald
- 01 0513 em Greifswald
- 01 0517 em Greifswald
- 01 0519 em Greifswald
- 01 0533 em Pößneck
- 03 2295 no depósito sul de Leipzig
- 22 064 Conversão para dispensador de vapor 20 em Meiningen 1968
- 22 2295
- 35 1021, de 1977 locomotiva de aquecimento do VEB Lautex Zittau
- 41 144 em um quartel soviético em Ravensbrück
- 41 225 em um quartel soviético em Ravensbrück
- 41 1303
- 44 0059 em Berlin-Pankow (desmontagem para queima de carvão)
- 44 154
- 44 0233 para a leiteria Naumburg (Saale)
- 44 0235 em Berlin-Pankow (desmontagem para queima de carvão)
- 44 394
- 44 1280 em Röblingen
- 44 1623 em Görlitz
- 44 2394 em Görlitz
- 44 2634 no depósito de Wismar
- 44 2725 no Bw Wismar
- 50 3536
- 50 3635 no depósito de Angermünde
- 50 3672 no depósito de Dresden-Altstadt
- DR 50 4072 como distribuidor de vapor no sanatório Heiligendamm
- 52 1414 em Greifswald
- 52 2202 a 1988 motor de aquecimento do VEB Oberlausitzer Textilbetriebe (planta Spitzkunnersdorf)
- 52 6183 em Greifswald
- 52 8028 em Röblingen
- 52 8042 no depósito Wustermark
- 52 8044 em Röblingen
- 52 8045 em Röblingen
- 52 8070 na Wollwerk Peitz (não operacional, roda direita do rodado do 5º engate e partes do comando removidas) Particularidade: última locomotiva de aquecimento que ainda está no local de seu último uso de aquecimento! Locomotiva de aquecimento VEB Peitzer Wollwerke de 1981 a 1988
- 52 8189 na estação ferroviária Brandenburg an der Havel
- 58 1616 em Röblingen
- 65 1002 em Giersleben
- 65 1070 na fábrica de feltro para telhados em Staßfurt
- 86 313 em Greifswald
- 86 1035 na vinícola Klötze
Veja também
- Sistema de pré-aquecimento do trem elétrico
- Carro de aquecimento
- Locomotivas elétricas como locomotivas de aquecimento
- Aquecimento do trem sem vapor através do barramento do trem
Evidência individual
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