Perigos do mar
Perigos do mar (também: Seegefahren ; perigos do mar ingleses ) são perigos extraordinários no transporte marítimo que ocorrem a um navio , a tripulação do navio , passageiros ou frete marítimo durante a viagem e podem levar a acidentes de navio inclusive médios . Em particular, o termo é utilizado em documentos de embarque e contratos de seguro de embarque comercial, em que o objetivo é avaliar os riscos de perda de carga ou de navios inteiros.
Em geral
Para levar passageiros e mercadorias com segurança ao seu destino por via marítima, a tripulação do navio e, acima de tudo, o capitão têm que enfrentar alguns desafios especiais que naturalmente não podem ocorrer com o transporte terrestre. O navio pode vazar e afundar, pode ser pego por uma tempestade e tombar ou derrapar em um recife devido a um erro de navegação . A carga pode ir ao mar (ver incidente MSC Zoe ), ou as pessoas podem cair ao mar . Perigos incomuns, como danos à carga por ratos ou vermes, por outro lado, não são perigos marinhos. Mesmo a guerra naval ou bloqueio economicamente não típico de Seegefahren, mas também pode ocorrer. A pirataria também continua sendo uma ameaça real em algumas águas do mundo. Deve haver um plano de emergência para todos esses casos, porque a equipe de resgate não pode chegar ao local do acidente com rapidez suficiente em muitas emergências. Os clientes das companhias marítimas querem garantias de que farão todo o possível para minimizar os riscos, e as seguradoras têm interesse em garantir que nenhum benefício seja devido.
história
O guia de mar Francesa ( French Guidon de la mer ) pode ser datado com o tempo entre 1556 e 1584 e continha, em particular, os contratos para o mar e o seguro marítimo. Estipulava que qualquer perda ou dano decorrente da natureza das mercadorias, sem tempestades ou outros riscos marítimos, era de responsabilidade do proprietário e não da seguradora (Capítulo V, Artigo 8). A Lei Geral de Terras da Prússia (APL) de junho de 1794, por outro lado, permitia o seguro de mercadorias contra riscos marítimos (II 8, § 2046 APL). O perigo marítimo teve início assim que o frete marítimo embarcou no navio (II 8, § 2184 APL), terminou quando a carga desembarcou no destino (II 8, § 2185 APL). A principal obrigação da seguradora era reembolsar os danos que o item segurado havia sofrido quando o risco assumiu (II 8, § 2171 APL).
O Código Comercial Francês ( Código de Comércio Francês ) de setembro de 1807 transferiu os perigos marinhos reais de tempestades e tempestades , naufrágios , encalhe ou lixo (Artigo 350) para a seguradora . No caso do Großaventurei eo Bodmerei , o credor teve de suportar o risco do mar para o efeito que ele iria perder suas reivindicações em caso de uma média . Os riscos marítimos, portanto, inicialmente se estendiam a danos ou perda do navio, da tripulação do navio e / ou de sua carga. O dano conseqüente foi também o dano financeiro que atingiu o armador , o fretador , a transportadora ou o credor .
O Lloyd's de Londres foi criado em maio de 1871 por uma lei especial como uma empresa unificada e é hoje a seguradora marítima mais importante do mundo. Acima de tudo, ele garante riscos marinhos. Em janeiro de 1907, os britânicos tomaram Seeversicherungsgesetz ( English Maritime Insurance Act ) entrou em vigor. De acordo com isso , apenas estão segurados os danos que podem ser atribuídos a perigos marítimos ( English Maritime perils ) e que não estão expressamente excluídos nas condições do seguro de frete marítimo ( English Institute Cargo Clauses , ICC). As Condições Gerais de Seguro Marítimo (ADS) da Alemanha , que são comparáveis a estas, estão em vigor desde julho de 1920.
Questões legais
O navio e seus acessórios , a tripulação do navio, passageiros e carga estão sujeitos a riscos marítimos. O perigo marítimo deve ser uma situação contra a qual o transportador é incapaz de se proteger, mesmo que os cuidados necessários sejam tomados. De acordo com isso, deve ser uma situação perigosa que exceda os efeitos colaterais usuais do transporte marítimo. Os efeitos do perigo marítimo devem ter sido tão graves que o transportador não pudesse tomar precauções eficazes para proteger a carga, mesmo que a ocorrência do perigo marítimo não fosse imprevisível. Os ventos de 8 a 9 de Beaufort no Golfo da Biscaia no final de janeiro não justificam a objeção do perigo do mar. Existe um perigo marítimo se não se refere a situações que normalmente são esperadas em uma determinada viagem de acordo com a rota e estação, que um navio em condições de navegar deve ser capaz de enfrentar e para as quais devem ser tomadas precauções para preservá-lo, também através a estiva adequada da carga, de modo que, neste sentido, ela não seja um perigo marítimo incomum, mas, em qualquer caso, imprevisto, nas circunstâncias específicas. É sobre a totalidade das circunstâncias que causaram o dano.
A lei de comércio marítimo , que tem estado em vigor desde Abril de 2013, prescreve geral responsabilidade por parte da transportadora na Seção 498 (1) do Código Comercial Alemão ( HGB) para danos causados por perda ou dano à carga no período desde a aceitação para transporte no ponto de carregamento até a entrega no ponto de descarga ( responsabilidade de custódia ). No entanto, de acordo com a Seção 498 (2) do Código Comercial Alemão (HGB), a transportadora está isenta de responsabilidade se a perda ou dano for devido a circunstâncias que não poderiam ter sido evitadas com os cuidados de uma transportadora adequada. Se o capitão "vê" uma zona de mau tempo, a exclusão de responsabilidade não pode ser contestada. Em caso de não navegabilidade ou Ladungsuntüchtigkeit, ele é responsável apenas se não forem descobertos apesar do cuidado. A limitação geral de responsabilidade da transportadora agora se baseia na Seção 499 (1) do Código Comercial Alemão (HGB). De acordo com isso, a transportadora não é responsável se a perda ou dano for devido a perigos ou acidentes no mar e outras águas navegáveis, eventos armados , motins , atos de inimigos públicos ou ordens de altas autoridades, bem como restrições de quarentena , judiciais confisco , greves , bloqueios ou outros impedimentos de trabalho, atos ou omissões por parte do transitário ou descarregador , em particular embalagem inadequada ou rotulagem inadequada dos itens de carga pelo transitário ou descarregador, a natureza natural ou qualidade das mercadorias que são particularmente fáceis de danificar, em particular por rompimento, ferrugem, deterioração interna, ressecamento, vazamento, encolhimento normal em termos de volume ou peso, cabos, transporte de animais vivos, medidas de resgate de pessoas nas águas do mar e medidas de resgate no mar águas.
seguro
As ameaças marítimas que podem ser seguradas hoje são principalmente barattery , confisco , roubo , incêndio , grande média , corsário , motim , prêmios , naufrágio , bloqueio marítimo , pirataria , lançamento no mar , encalhe ou entrada de água . O escopo específico do seguro resulta da apólice . É força maior está presente, os depósitos a responsabilidade em caso de danos geralmente feito porque nenhuma das partes a culpa é a culpa. As características conceituais de força maior também incluem a não culpa, de modo que a pessoa que alega força maior deve inevitavelmente também demonstrar a sua não culpa.
Também existe o direito do seguro marítimo como uma área especial. O seguro marítimo faz parte do seguro de transporte , mas de acordo com a Seção 209 VVG, os regulamentos VVG sobre seguro contra os perigos do transporte (seguro marítimo) não são aplicáveis. De acordo com o § 28 ADS, a seguradora assume todos os riscos aos quais o navio ou as mercadorias estão expostos durante o período de seguro, em particular no caso de perigos que possam surgir durante o transporte marítimo (perigos marítimos).
Internacional
Como o ICC é bem conhecido em todo o mundo, é comum no comércio internacional concordar com a aplicação do ICC. O perigo marítimo ( French dangers sur la mer ) não é especificamente mencionado na lei francesa , mas está incluído no Art. 27 Code de la navigation marítimo entre os eventos aí mencionados que não são imputáveis ao transportador. Na Itália , em caso de perigo marítimo ( italiano pericolo del mare, fortuna di mare ), de acordo com o Art. 422 Codice della Navigazione, o transportador só é responsável pela perda ou dano das mercadorias que lhe foram entregues para transporte se ele é o culpado. O corretor de carga deve provar que a causa da perda, falha ou atraso foi causada por culpa da transportadora ou por culpa econômica de seus funcionários e superiores . Na Inglaterra , os perigos do mar se relacionam ( perigos do mar ingleses ) à common law , de acordo apenas com eventos aleatórios e imprevisíveis que vêm do mar e não capturaram a ação normal do vento e das ondas . Essa definição, que ainda é válida hoje, vem de uma decisão judicial em 1887 no caso Xantho.
literatura
- J. Bes: Termos de Fretamento e Remessa: manual para trampolim e remessa regular . 2ª Edição. Uitgeverij C. De Boer Jr., Hilversum 1968.
Evidência individual
- ↑ Hans Jürgen Schaps / Georg Abraham (eds.), Lei do Comércio Marítimo: § 474–905 HGB , 1962, p. 469
- ↑ Lei Geral de Terras para os Estados da Prússia , Volume 3, 1794, p. 642
- ^ Arthur Curti, Direito privado e comercial de Inglaterra - Volume dois: Direito comercial , 1927, p. 185
- ↑ OLG Hamburgo, sentença de 4 de agosto de 2000, Az.: 6 U 184/98, TranspR 2001, 38 ff.
- ^ LG Bremen, julgamento de 27 de novembro de 1998, Az.: 11 O 155/98, TranspR 1999, 211 f.
- ^ Arthur Curti, Direito privado e comercial de Inglaterra - Volume dois: Direito comercial , 1927, p. 188
- ↑ Karlheinz Müssig / Josef Löffelholz (eds.), Bank-Lexikon: Dicionário conciso para dinheiro, bancos e bolsa de valores , 1998, Sp. 1110 f.
- ^ Portaria-loi n ° 66-98 de 14 de março de 1966
- ↑ Georg Schaps, Seehandelsrecht , 1978, p. 920
- ↑ Thomas Wilson Sons & Co. vs. Proprietários da Cargo of The Xantho , 1887, 12 App Cas 503, 503