ARB H 1/2

ARB H 1/2
	ARB H 1/2
Numeração:	ARB 1-5, 6
Número:	6º
Fabricante:	Aarau, SLM *
Ano (s) de construção:	1875, 1899 *
Aposentadoria:	1909-1945 ; (parcialmente vendido)
Fórmula do eixo :	I / 2
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre os buffers:	6900 mm ; (6 220 mm) **
Massa de serviço:	17,0 t ; 17,7 t * ; 19,5 t * ; 20,3 t
Velocidade máxima:	9 km / h ; Adh. 15 km / h ***
Diâmetro da roda motriz:	1050 mm
Frente do diâmetro do impulsor:	660 mm
Diâmetro da roda traseira:	660 mm
Sistema de engrenagens :	Riggenbach
Diâmetro do cilindro:	300 mm ; 320 mm * **
Curso do pistão:	500 mm
Sobrepressão da caldeira:	10 bar ; 12 bar **
Área da grelha:	1 m²
Superfície de aquecimento por evaporação:	48,5 m² ; 48,2 m²
	* Número 6 ; Conversão 1–5 ; * Conversão 4

As cinco locomotivas a vapor de roda dentada que foram compradas por Arth-Rigi-Bahn ( ARB ) em 1875 eram locomotivas de roda dentada puras com a designação H 1/2 , que foram construídas como locomotivas de tanque. Em 1899, outra máquina foi adquirida. Antes de 1902, as máquinas eram H referi.

Decisão de compra

Como resultado da linha conjunta com a VRB , a ferrovia teve que ser construída em bitola padrão . Primeiro, conforme planejado para a ferrovia concorrente, uma locomotiva com uma caldeira em pé deveria ser comprada. No entanto, como uma locomotiva com caldeira horizontal foi construída para a Kahlenbergbahn em 1874 e isso foi comprovado, decidiu-se encomendar a locomotiva com caldeira horizontal.

Os custos de compra das locomotivas 1–5 foram entre 49.500 e 50.533 francos suíços e foram fornecidos pela oficina da Sociedade Internacional de Ferrovias de Montanha em Aarau, que era chefiada por Niklaus Riggenbach . O número 6 custa 37.000 francos, foi entregue pela fábrica de locomotivas suíça em Winterthur.

Técnico

As máquinas tinham uma estrutura interna que se apoiava nos dois eixos do cano, sendo o eixo do cano dianteiro sem molas, enquanto o eixo traseiro tinha as molas acima do rolamento do eixo . Entre os dois eixos móveis, próximo ao centro de gravidade, estava a engrenagem motriz, que tinha um diâmetro de 1050 mm e era fornecida com 33 dentes com um passo de 100 mm. A máquina de acionamento duplo foi montada horizontalmente fora da estrutura e atuou em um virabrequim. As contra-manivelas para os controles e o contrapeso também foram fixados neste eixo. Ele também foi projetado como um disco de freio. A potência foi transferida do pistão dentado do virabrequim para a roda dentada com uma relação de transmissão de 1: 2,4, de modo que a uma velocidade de condução de 9 km / h por minuto ocorreram 109 revoluções do virabrequim e a roda dentada deu apenas 45 revoluções. A caldeira estava inclinada para a frente em 10%, tinha 133 (131 ^2,3 ) tubos de caldeira com um comprimento de 2350 mm (2342 mm ^2,3 ). Havia uma válvula de segurança de equilíbrio de mola na cúpula de vapor . Continha os reguladores de válvula rotativa, que eram acionados por uma haste em um tubo de conexão por meio de uma alça de roda com fuso de três fios. O vapor foi então alimentado para os dois cilindros através dos tubos de vapor externos . O controle é um controle Stephenson com uma haste de controle suspensa e reversão de parafuso horizontal. O freio de contrapressão tinha um separador de água e um silenciador .

A cabine do motorista tinha um teto longo que se estendia por cima da caixa de carvão atrás dela. As duas caixas de água estavam presas ao lado da caixa de fogo . A caldeira era alimentada por dois injetores. A versão original das máquinas 1-5 era capaz de transportar 1,7 m³ de água e 0,5 t de carvão. No número 4 reconstruído, o abastecimento de água foi aumentado para 2,2 m³ e no número 6 para 2,3 m³.

O freio de contrapressão de Riggenbach sempre foi usado como um freio normal em declive. O freio a disco de banda do virabrequim e o freio a disco de dupla ranhura, que atuavam na engrenagem do freio, que ficava no eixo traseiro, eram utilizados apenas como freio reserva. A máquina poderia ser paralisada pelo freio automático a vapor instalado entre 1890 e 1896, que era acionado por um regulador centrífugo quando a velocidade máxima era ultrapassada.

Número ARB	Fabricante	Número de fábrica	Ano de construção	modificação	Fora de serviço	Observações
1	Aarau	1	1875	1898	1905
2	Aarau	2	1875	1901	1908 (1917)	a partir de 1908 VRB 14 à venda
3	Aarau	3	1875	1899	1923
4º	Aarau	4º	1875	1886/93	1909
5	Aarau	5	1875	1899	1910
6º	SLM	1209	1899	-	1945

Operacional

As locomotivas a vapor serviam para operar a rota da roda dentada, a partir de Goldau, no Rigi. De 1875 a 1881, a passagem de Arth para o Rigi foi normal para automóveis de passageiros. Após a construção da estação Arth-Goldau pela Ferrovia Gotthard , uma mudança teve que ser feita lá. Embora a ferrovia tenha sido eletrificada em 20 de maio de 1907, as unidades múltiplas BDhe 2/4 entregues quando as operações foram abertas não foram suficientes para os dias de maior movimento. Por isso, foi necessário, até que um vagão mais novo e mais potente fosse colocado em operação em 1911 e 1925, para que nos dias de pico o auxílio de locomotivas a vapor não pudesse ser dispensado.

Paradeiro

O número 2 foi vendido para o VRB em 1908 junto com o carro de passageiros número 5 e este último recebeu o número 14. Em 1917, o VRB o trouxe para o Schwabenbergbahn perto de Budapeste, onde foi sucateado por volta de 1930.

O número 3 foi sorteado de 1915 até ser aposentado em 1920.

O número 4 foi alugado para a construtora Müller, Zeerlender & Gobat em 1907.

O número 6 foi mantido operacional até 1945 como uma máquina de reserva e foi usado para limpar a neve e quando as multidões eram previsíveis. Foi desenhado entre 1916 e 1919, bem como a partir de 1941. Em 1945, foi vendido como sucata por 3.886 francos suíços e sucateado.

Todas as 6 máquinas foram descartadas.

Acidente do H 1/2 4 e conversão

Em 20 de outubro de 1885, a máquina número 4 quebrou o eixo motor durante a descida, razão pela qual descarrilou abaixo da estação de Kräbel. O motorista do motor morreu neste acidente. Durante os reparos necessários, a locomotiva foi convertida pela SLM para operação mista de forma a ter uma máquina reserva para a E 3/3 da ferrovia do vale. Isso foi feito instalando uma haste de transmissão entre o virabrequim e o eixo traseiro.

A reforma aumentou o peso total para 19,5 t, metade das quais poderia ser usada na operação de adesão.