Waldhof (navio)

Waldhof
Tanker Waldhof.jpg
Dados de embarque
bandeira AlemanhaAlemanha Alemanha
Tipo de navio Tanque químico com tanques de aço inoxidável
porto doméstico Mannheim
Proprietário Lehnkering Rhine Freight
Estaleiro Damen Shipyards BV , Hardinxveld
Lançamento 1993
Paradeiro em movimento
Dimensões e tripulação do navio
comprimento
110 m ( Lüa )
largura 10,5 m
Esboço, projeto máx. 3,15 m
 
equipe técnica 4º
Capacidades de transporte
Capacidade de carga 2.426 dw
Outras

Números de registro		 ENI : 04607590

Fonte:

Waldhof era o nome de um duplo casco do petroleiro do motor (TMS) operado pelo Mannheim companhia de navegação Lehnkering Rhein-Güter, uma subsidiária da empresa com sede em Duisburg Lehnkering . O Waldhof ficou famosodepois quevirou, carregadocom ácido sulfúrico ,não muito longe de Loreley, perto de Sankt Goarshausen, em 13 de janeiro de 2011e ficou preso na quilha na beira do fairway. Dois dos quatro membros da tripulação morreram neste acidente. Depois de um reparo, o navio está devolta aoserviço desde abril de 2012 com o nome de Auriga .

detalhes

O navio foi construído em 1993 no estaleiro Damen em Hardinxveld para Euromar BV em Zwijndrecht . As superestruturas e o sistema de propulsão estão dispostos a ré, o navio inseriu tanques centrais de aço inoxidável sem antepara longitudinal central e é classificado como um navio-tanque de ácido tipo C.

Em 2005, o navio foi alongado em 24 metros e dois tanques adicionais foram instalados. Após a conversão, o navio passou a ter sete tanques. O calado máximo foi calibrado de 2,80 m para 3,15 m após a reconstrução, a capacidade de carga aumentou de 1517 para 2426 toneladas. No novo certificado de aprovação, a densidade admissível da substância carregada quando os tanques estão completamente cheios foi fixada em 1,3 toneladas por metro cúbico. Em densidades mais altas, o enchimento dos tanques teve que ser reduzido em conformidade, mas a influência das superfícies livres mantida o mais baixa possível. A verificação da estabilidade guiada é limitada devido à diminuição com decréscimo do grau de enchimento dos tanques da estabilidade longitudinal da embarcação, a densidade da carga para um máximo de 1,62 t / m³, correspondendo a um nível de enchimento de 80,2% em cinco tanques e dois tanques vazios. O volume de carga neste caso é de 2.200 t, em comparação com a capacidade de carga de 2.426 t. Com uma utilização ainda menor da capacidade de carga, outras cargas suficientemente estáveis ​​também podem ser possíveis, para as quais Germanischer Lloyd fez do uso de um computador de carga aprovado a bordo do navio uma exigência em sua aprovação.

Desastre 2011

Média

O navio tanque a motor Waldhof virou em 13 de janeiro de 2011 no Reno perto de St. Goar perto de Loreley

Em 13 de janeiro de 2011 às 4:42, destruiu aquele navio-tanque carregado com 2.377 toneladas de ácido sulfúrico (densidade 1,84 t / m³) a caminho de Ludwigshafen para a Antuérpia belga no Reno perto de St. Goarshausen perto de Loreley (Reno-km 554) . O carregamento realizado não correspondeu à aprovação do navio e não cumpriu os critérios necessários para a estabilidade longitudinal. Devido ao enchimento de todos os sete tanques entre 49% e 58% de sua altura de enchimento , a reserva de estabilidade dinâmica era insuficiente enquanto a estabilidade inicial ainda era suficiente, ou seja, apenas com ligeiro adernamento e pouco rolamento . Posteriormente, um perito revelou que apenas quatro dos tanques, cada um com 71% de altura de enchimento, correspondendo a um peso de carga de 1747 toneladas, poderiam ter sido enchidos para cumprir os critérios de estabilidade prescritos. No momento do acidente, o Reno estava inundando; no medidor Kaub próximo, as medições foram 3,44 metros acima do valor médio. O Reno, portanto, tinha uma velocidade de fluxo maior do que o normal.

Por causa do encontro imediatamente anterior com o navio a motor Acrópole , o Waldhof circunavegou a estreita curva de corrente de Betteck no raio externo menos favorável, onde correntes cruzadas adicionais agiram devido à inundação. Os momentos de adernamento da aceleração lateral em função de curvas, os efeitos dinâmicos da movimentação da carga e do fluxo local ao redor do casco superaram a fraca estabilidade do navio causada por carregamento inadequado, que consequentemente girou 180 na saída do curva atual no km do Reno 553,75 graus emborcados a estibordo. No escuro, o navio naufragado derivou 1,6 km rio abaixo, quilha acima de quatro navios e empurrar comboios, dos quais ele abalroou o segundo, um petroleiro. Após a colisão, sua proa atingiu a margem por causa da curva da corrente ao redor do Loreley, dobrou a corrente e finalmente ficou preso na água rasa no início da próxima curva da corrente às 04h52 no Reno km 555,33 na borda do fairway.

Como resultado do acidente, o Reno, na altura do navio danificado, teve que ser temporariamente fechado completamente. Na descida, o último dos 420 navios reprimidos só teve permissão para passar pelo local do acidente três semanas e meia após o acidente.

Salvamento

A primeira medida antes do resgate foi prender a embarcação danificada na corrente até a chegada de guindastes flutuantes adequados , dois dos quais inicialmente incapazes de passar uma ponte sobre o Ruhr devido a inundações. Quando o navio foi examinado em 27 de janeiro de 2011, foi descoberto que o hidrogênio havia se formado e que havia risco de explosão. Durante as investigações, o trecho direito do Reno e as B 42 e B 9 tiveram que ser fechados por razões de segurança. Depois que o resultante por corrosão devido à infiltração de água de hidrogênio de Rhein por nitrogênio foi purgado dos tanques, o ácido concentrado estava acessível no tanque leichtesten 7 em 5 de fevereiro, em um navio-tanque iluminado ser. Foi planejado bombear o ácido dos outros tanques para o agora vazio tanque 7 para diluí-lo. Devido à atual, no entanto, um profundo quatro metros scour formado na área da proa , de modo que uma posição segura do navio não parecia estar garantida. A descarga irregular também fez com que o casco ficasse deformado, de forma que não se poderia descartar uma ruptura. Decidiu-se, portanto, bombear o ácido para o Reno de maneira controlada. O cálculo correto das quantidades bombeadas controladas de ácido sulfúrico evitou a morte potencial de peixes e também não havia perigo para os sistemas de extração de água potável a jusante do Reno devido à rápida diluição das quantidades bombeadas no rio. Enquanto o valor normal do pH do Reno é de 8,0 a 8,1, as medições 200 metros a jusante do Waldhof mostraram um valor de pH de 6,2 e 400 metros a jusante um valor de pH de 7,2.

Depois que o ácido sulfúrico foi bombeado para fora dos tanques, o navio capotado foi içado na manhã de 13 de fevereiro de 2011, empilhando os dois tanques frontais e usando os três guindastes flutuantes da empresa holandesa Mammoet e girando em torno de seu eixo longitudinal em torno 10 horas da manhã O corpo de um dos dois tripulantes desaparecidos foi encontrado na sala de estar. Uma vez que a segunda pessoa desaparecida se encontrava, segundo as declarações dos dois tripulantes resgatados, no posto de comando demolido, presume-se que foi arrastado pela corrente. A embarcação danificada foi transportada para fora do fairway em direção ao banco no final da tarde e rebocada para o porto de Loreley para novas investigações na manhã seguinte. A remessa foi totalmente reaberta em 14 de fevereiro às 16h00

Investigação do acidente

O Ministério Federal dos Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano constituiu uma comissão de investigação após o acidente. No início de 2012, a Diretoria de Navegação e Navegação do Sudoeste publicou um relatório provisório. O curso do acidente pode ser determinado sem dúvida. A construção do navio, os seus equipamentos e a descida com o aumento do nível das águas, bem como o transporte de ácido sulfúrico a 96% foram considerados corretos para a hora do acidente, bem como o número e qualificação da tripulação. No entanto, os requisitos da verificação de estabilidade, que para uma carga com densidade máxima de 1,62 t / m³ somente eram fornecidos até um calado de 3,11 metros, claramente não foram atendidos. Mesmo com um cálculo preciso do presente caso de carga, os critérios para a estabilidade do Acordo Europeu sobre o Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas no Reno ou nas Vias Fluviais (ADNR / ADN) não foram cumpridos. No entanto, de acordo com cálculos estáticos e após testes no simulador de movimentação de navios, as deficiências de estabilidade existentes ainda não levaram ao naufrágio. Portanto, novas investigações sobre a estabilidade dinâmica foram realizadas. Somente após a publicação do relatório final da Comissão sobre o acidente, em 14 de fevereiro de 2013, as condições dinâmicas no momento do acidente foram confirmadas como o gatilho com base em simulações.

Processos, consequências, diversos

O Tribunal Distrital de St. Goar decidiu que o capitão do navio "Acrópole" não era o culpado. O Tribunal Regional Superior de Colônia decidiu o mesmo em 20 de março de 2018 em segunda instância.

O dano total foi declarado pela companhia de navegação "Waldhof" em 3,5 milhões de euros.
Como consequência do acidente de Waldhof, as instituições responsáveis ​​criaram alguns novos regulamentos. A tecnologia de controle de tráfego na seção relevante da rota foi melhorada e os regulamentos de mercadorias perigosas da ADN foram adaptados. A partir de 1º de dezembro de 2014, o transporte comercial deve estar equipado com o Sistema de Identificação Automática .

  • Resgate do petroleiro emborcado Waldhof em 23 de janeiro de 2011

  • Trabalho de salvamento em 8 de fevereiro de 2011

  • O Waldhof , que foi recuperado em 13 de fevereiro de 2011 após ter sido previamente bombeado

  • O Waldhof a caminho do estaleiro Triton em Meiderich

  • Waldhof abaixo de Neuwied até o vale

Links da web

Commons : Waldhof  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio
 Wikinews: Tanque com ácido sulfúrico emborcou no Reno  - notícias

Notas de rodapé

  1. ↑ Informações sobre o navio , acessadas em 13 de janeiro de 2011
  2. ^ Lehnkering Logistics & Services ( Memento de 1 de fevereiro de 2012 no Internet Archive ) , acessado em 14 de janeiro de 2011
  3. ↑ dados em debinnenvaart.nl (holandês)
  4. ↑ a b Comissão de Investigação de Acidentes TMS "Waldhof" (Ed.): Relatório sobre o processo e as causas do acidente do navio tanque a motor "Waldhof" em 13 de janeiro de 2011 no Médio Reno (Reno - km 553,75) ( Memento de 23 de outubro de 2013 no Internet Archive ) (PDF, 57 MB)
  5. ↑ a b c TMS "Waldhof" de Lehnkering Reederei virado com 2.377 toneladas de ácido sulfúrico (PDF; 9,3 MB), em Schifffahrt-online, ISSN  1867-8831 / no. 1 de janeiro de 2011, p. 8 e segs.
  6. ↑ Comunicado de imprensa do Ministério Público de Koblenz de 22 de agosto de 2011 sobre o resultado do relatório encomendado ( Memento de 16 de janeiro de 2015 no Internet Archive ), cf.
  7. ↑ Risco de explosão no Loreley: O trabalho no infeliz petroleiro continua em: Rhein-Zeitung , 27 de janeiro de 2010
  8. ↑ Deutschlandfunk: "Tickende Bombe" no Reno , acessado em 17 de novembro de 2019
  9. ↑ Comunicado de imprensa nº: 45 (PDF; 128 kB), 7 de fevereiro de 2011
  10. ↑ Tanque de ácido em pé novamente no Reno - cadáver recuperado do naufrágio em: Rhein-Zeitung , 13 de fevereiro de 2011
  11. ↑ Der Tagesspiegel: Corpo encontrado em um navio-tanque danificado no Reno , acessado em 13 de fevereiro de 2011
  12. ↑ Serviço eletrônico de informação hidroviária: Relatório provisório sobre a investigação do acidente do navio tanque a motor "Waldhof" em 13 de janeiro de 2011 no Médio Reno ( Memento de 17 de abril de 2012 no Arquivo da Internet )
  13. ^ Média TMS "Waldhof" 2010 - colisão não é uma causa contributiva na navegação interior 2-3 / 2012, p. 4
  14. ^ Relatório de investigação: A carga errada vira o petroleiro ácido "Waldhof" em: Rhein-Zeitung , 14 de fevereiro de 2013
  15. ↑ a b FAZ.net 21 de março de 2018: O segundo navio não é o culpado pelo acidente "Waldhof"
  16. ↑ Novos regulamentos de Wahrschau para a cordilheira em: Bonapart.de , 17 de abril de 2013
  17. ↑ O acidente de Waldhof leva a diretrizes de ADN mais rígidas em: Bonapart.de , 12 de outubro de 2012
  18. ↑ Comissão Central de Navegação no Reno, novembro de 2014: Explicações sobre a obrigação de equipar dispositivos AIS fluviais e dispositivos ECDIS fluviais ou dispositivos de exibição de cartas comparáveis (PDF)