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Abra o túnel ferroviário subterrâneo sob a Nürnberger Strasse em Berlim, 1946

Unterpflasterbahn é um termo cunhado por Werner von Siemens para o túnel de um metrô , trem suburbano ou bonde subterrâneo , que passa diretamente abaixo do pavimento e foi construído usando um método de construção aberto .

história

As seções subterrâneas das linhas U1 , U2 , U3 ou U4 em Berlim ou M1 do metrô de Budapeste , que se originaram nos primeiros dias da construção subterrânea, são características de ferrovias de baixo pavimento . Só mais tarde é que as ajudas técnicas foram desenvolvidas para permitir a construção de túneis de mineração em camadas mais profundas do solo, mesmo em condições de solo difícil - por exemplo, arenoso . No entanto, as primeiras ferrovias de tubo , que correm em um túnel construído usando proteção de transmissão , já existiam em Londres no final do século XIX.

Além disso, os trechos subterrâneos de veículos leves sobre trilhos são parcialmente projetados como pavimentação, como na área de Reno-Ruhr ou em Colônia . Algumas dessas rotas, usadas por veículos semelhantes a bondes, foram convertidas para operação completa de metrô, como é o caso da linha U2 do metrô de Viena .

Construção berlinense

Estação de metrô Spittelmarkt em Berlim como um exemplo de estação para a Unterpflasterbahn

Para reduzir a altura de construção necessária, as lajes de pavimentação geralmente recebem um teto plano de aço e alvenaria ou concreto, cuja altura pode ser ainda mais reduzida com apoios intermediários, como é o caso da construção do metrô de Berlim , em que a vedação contra as águas subterrâneas também é notável. No caso de uma rua muito estreita em que a pista não pavimentada está localizada, as paredes laterais do túnel são feitas de uma combinação de aço e alvenaria conectando os componentes de aço das paredes laterais e do teto para formar um todo. O alargamento exigido nas estações pode ser alcançado no caso das faixas de pavimentação, separando as paredes laterais com uma construção de teto mais espessa.

Uma ferrovia sub-pavimentada tem vantagens específicas sobre uma ferrovia subterrânea que foi escavada pela mineração. Isso inclui a pequena distância entre a superfície e o teto do túnel, o que garante que as vias a serem construídas possam ser concluídas mais rapidamente. Isso também se aplica a modernizações. O tempo de transferência da superfície da estrada para a plataforma é muito mais curto do que nas estações de trem em elevações mais baixas com seus sistemas de acesso ramificado. A desvantagem é que, no caso de paragens ferroviárias pavimentadas, as escadas de acesso normalmente conduzem apenas directamente da plataforma para a superfície, pelo que no caso de plataformas centrais terminam normalmente a meio da linha de eléctrico. No caso de plataformas laterais, duas estruturas de acesso separadas são necessárias. Outras desvantagens em comparação com uma localização mais profunda no solo resultam da construção diretamente abaixo da estrada, uma vez que danos causados ​​pelo clima podem levar a danos aos sistemas de trilhos e à infraestrutura de fornecimento de energia mais rapidamente.

Método de construção belga na estação de metrô Raspail em Paris na linha 6 de hoje - o túnel piloto próximo à superfície da estrada no topo

Além disso, o esverdeamento só pode ocorrer em uma extensão limitada nas áreas das ruas no túnel (por exemplo, em baldes ou canteiros elevados) ou meios de abastecimento (cabos, canos de água ou esgoto) podem ser adicionados posteriormente. A proximidade física ou a conexão direta entre o túnel e os prédios também afeta a transmissão das vibrações dos trens subterrâneos em movimento, que são percebidas com mais clareza.

Construção belga

Bonde subterrâneo arqueado no metrô de Paris, estação Notre-Dame-des-Champs

O Metro Paris também foi amplamente construído como Unterpflasterbahn. A Linha 1 , que entrou em operação em 1900 , foi construída principalmente usando o “método de construção de Berlim” com escavações abertas. A fim de manter os obstáculos ao tráfego de superfície dentro dos limites no futuro, a direção blindada foi testada , mas isso não prevaleceu. Em vez disso, a partir de agora o “método de construção belga” foi predominantemente usado, que se desviava do de Berlim. Para evitar poços de construção abertos, um túnel piloto foi criado pela mineração, principalmente em uma profundidade rasa abaixo da superfície da estrada . Este foi expandido em ambos os lados e ao mesmo tempo uma abóbada estável foi construída. Só então o túnel foi aprofundado, o que explica a seção transversal típica de muitas rotas parisienses. Algumas das estações, por exemplo a estação ferroviária Porte d'Orléans , inaugurada em 1909 , ainda foram construídas usando o método cut-and-cover.

Pavimentação insuficiente em outros países europeus

Metrô de Londres: trens de diferentes perfis, na ferrovia subterrânea esquerda, na ferrovia tubular direita

Em Londres, são esperados quatro caminhos de sub pavimentação de linhas subterrâneas ( linhas subterrâneas ) , incluindo a Metropolitan Railway (trecho da atual Linha Metropolitana ), o primeiro metrô do mundo. As rotas construídas posteriormente e as que cruzam a cidade interna de Londres foram construídas como linhas de metrô (linhas de metrô) . Os dois sistemas têm um medidor de folga significativamente diferente , mas também há túneis tubulares com um medidor de folga sub-superfície que são acionados por escudo dirigindo em Londres.

A segunda ferrovia subterrânea mais antiga do mundo, a Földalatti em Budapeste , construída pela Siemens & Halske e comissionada em 1896, também era uma ferrovia de pavimentação. O metrô de Glasgow foi construído em 1896, em parte como pavimentação e em parte como uma ferrovia de tubo.

Em Viena, as rotas do antigo metrô de superfície a vapor vienense , que foi inaugurado em 1898 e se fundiu com o trem elétrico de Viena em 1925 e agora faz parte do U-Bahn de Viena , são parcialmente projetadas como pedras de pavimentação.

Evidência individual

1. ↑ Sabine Bohle-Heintzenberg: Arquitetura da ferrovia elevada e subterrânea de Berlim / planejamento - esboços - edifícios. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1 , página 20.
2. ↑ Biagia Bongiorno: As estações da ferrovia elevada e subterrânea de Berlim. Publicado pelo Escritório dos Monumentos do Estado de Berlim. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 , p. 22.
3. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor . 2ª Edição. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9 , p. 39 . 
4. ^ Christoph Groneck: Metros em França . 1ª edição. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 , p. 54 . 
5. ^ Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor , página 39 e seguintes.