Metró Budapeste
| Dados básicos | |
| País | Hungria |
|---|---|
| cidade | Budapeste |
| abertura | 1896 |
| Comprimento da rota | 39,4 km |
| Estações | 52 |
| usar | |
| veículos | Bastante földalatti villamos, Metrowagonmasch 81-717 / 714 , AM4-M4, AM5-M2 |
| operador | BKV Zrt. |
| Medidor | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Sistema de energia | 550 V = trilho condutor suspenso ( M1), 825 V = trilho condutor lateral (M2-M4) |
O Metró Budapest é o sistema de metrô da capital húngara , Budapeste . O "Millennium U-Bahn" ( Millenniumi Földalatti Vasút , linha M1) entrou em funcionamento por ocasião das celebrações do milênio pela conquista milenar dos húngaros em 1896. Naquela época era - além do Tünel subterrâneo - trem funicular em Istambul (1875) - depois do metrô de Londres (1863) e da Liverpool Overhead Railway (1893) a terceira ferrovia subterrânea do mundo.
Décadas mais tarde, duas linhas construídas com a ajuda da União Soviética foram adicionadas (M2 e M3), as quais, ao contrário do M1, foram amplamente expandidas mesmo após sua construção. A quarta linha do metrô (M4) entrou em operação em 28 de março de 2014 . Uma quinta linha (M5) está sendo planejada. Toda a rede do Budapest Metró tem atualmente 39,4 quilômetros de extensão e 52 estações .
Linhas e operações
A rede de metrô da cidade de Budapeste consiste em quatro linhas com um comprimento total de 39,4 quilômetros e 52 estações, três das quais estão acima do solo. Funciona das 4h30 às 23h45 nos dias de semana, nos fins de semana até às 00h30 com um ciclo de três a cinco minutos, e na hora do rush com um ciclo mais frequente . O único ponto de passagem das linhas M1, M2 e M3 é a estação Deák Ferenc tér no centro da cidade. A linha M4, inaugurada em março de 2014, oferece uma outra estação central com as linhas M2 ( Keleti pályaudvar ) e M3 (Kálvin tér) um pouco mais além.
Existe uma gama sofisticada de tarifas, incluindo cartões de três dias. O metrô de Budapeste é um "sistema livre" sem barreiras ou dispositivos semelhantes nas entradas do metrô. No entanto, muitas vezes existem controles de acesso de todos os passageiros embarcando por inspetores no topo das escadas rolantes . Além disso, o carro é ocasionalmente verificado novamente.
Quase todas as estações de túnel da rede de grande perfil (linhas M2, M3 e M4) estão equipadas com escadas rolantes, os elevadores só são instalados nas estações renovadas. As escadas rolantes podem ser trocadas conforme a necessidade, ou seja, dependendo da situação ou necessidade do dia a dia, as escadas rolantes podem ser configuradas para subir, descer ou não operar.
Ambos os terminais do aeroporto de Budapeste estão ligados à estação terminal Nagyvárad tér da M3 através do autocarro expresso 200E .
história
Construção do Földalatti
Em 1893, a Budapest Electric Tram Company (abreviatura BVVV) e a Budapest Horse Railway Company (abreviatura BKVT) tentaram obter uma concessão conjunta para um bonde na avenida Andrássy út , que foi concluída em 1876, mas foi rejeitada. Em seguida, o diretor geral do BVVV, Mór Balázs , propôs realizar o projeto apresentado em 22 de janeiro de 1894 pela Siemens & Halske e pela Budapest Electric Tramway Company para uma ferrovia subterrânea sob Andrássy út .
Isso acabou sendo muito benéfico, pois a administração da cidade já estava planejando as celebrações do milênio da fundação do estado da Hungria (896). A grande Exposição do Milênio de Budapeste em 1896 aconteceria no Városliget (em alemão: Stadtwäldchen). No entanto, o transporte dos inúmeros visitantes da exposição e convidados do evento era um problema sem solução e, portanto, os planos do metrô chegaram na hora certa.
Com uma janela de oportunidade estreita, o processo de aprovação entrou para a história como o mais rápido para um metrô que levou menos de cinco meses para ser concluído.
A Siemens & Halske , que também queria construir um metrô em Berlim , também anunciou que o metrô seria o primeiro no continente europeu e daria à cidade um caráter mais sofisticado. Por isso, decidiu-se terminar o metrô pelas comemorações do aniversário. As seguintes estações foram planejadas para esta linha:
- Gizella tér (hoje Vörösmarty tér )
- Deák Ferenc tér
- Váczi körút (hoje Bajcsy-Zsilinszky út )
- Ópera
- Octógono
- Vörösmarty utca
- Körönd (hoje Kodály körönd )
- Bajza utca
- Aréna út (hoje Hősök tere )
- Zoo (a estação não existe mais porque a rota foi realocada em 1973)
- Artézi fürdő (hoje Széchenyi fürdő )
A ferrovia foi nomeada em húngaro Földalatti (húngaro föld "terra, solo", alatt "sob"; assim: "o subterrâneo").
Todas as estações de trem deveriam ter as plataformas laterais usuais na época, e as entradas e saídas foram planejadas como pavilhões magníficos. A oficina necessária deverá ser construída perto da estação Aréna út junto ao parque da cidade.
Finalmente, as duas empresas de transporte de Budapeste contrataram a empresa alemã Siemens & Halske para realizar a construção. A primeira fase de construção teve início em 29 de dezembro de 1894. Após menos de dois anos, a linha foi colocada em operação em 2 de maio de 1896. Tinha 3,68 quilômetros de extensão, dos quais 3,22 quilômetros no túnel e 460 metros na superfície. A faixa foi como Unterpflasterbahn realizada em uma posição baixa simples. No geral, os custos de construção excederam todos os planos, mas a conclusão no prazo foi alcançada.
Ao todo, dez vagões, revestidos de madeira e metal, foram adquiridos para a operação do metrô. Enquanto os próprios trens eram fabricados pela Schlick Vasöntő és Gépgyár (em alemão: fundição e produção de máquinas Schlick ), a Siemens & Halske fornecia o equipamento elétrico. Os veículos exigiam uma construção inusitada com vigas longas em forma de pescoço de ganso e um compartimento de passageiros de piso rebaixado localizado entre os bogies , pois os túneis tiveram que ser construídos muito baixos devido a um esgoto abaixo com uma altura livre de apenas 2,85 metros. Os trens recebiam sua energia de um trilho condutor aéreo de dois pólos , na seção aberta por meio de uma linha de contato único de dois pólos suspensa em mastros. A tensão do fio de contato era relativamente baixa em 350 volts .
Após a abertura da atual chamada Millennium Line (Millenniumi Földalatti Vasút) entre Gizella tér e Artézi fürdő em 2 de maio de 1896, o então imperador austríaco e rei húngaro Franz Joseph I (húngaro I. Ferencz József ) visitou o metrô em 8 de maio . O imperador, que embarcou na estação Gizella tér , dirigiu-se ao terminal em um carro especialmente preparado para ele para que pudesse ver todo o metrô. Em homenagem ao rei húngaro e ao imperador austríaco, ele recebeu um álbum ornamentado e esplêndido com uma vista subterrânea da empresa de transporte responsável pela operação. Em agradecimento, o regente anunciou o decreto que permite que o metrô leve seu nome no futuro. Desde então, o metrô passou a se chamar Ferencz József Földalatti Villamos Vasút em húngaro e “Franz Joseph Electric Subway” em alemão. A empresa de transporte passou a ser chamada de "empresa de metrô elétrico Franz Joseph" (abreviatura para FJFVV).
Desenvolvimento adicional da linha existente
O número de passageiros evoluiu muito bem, e assim o preço do bilhete único, que era muito caro no início, foi reduzido de vinte para doze Heller . Além disso, a gama de tickets foi expandida para incluir tickets de zona e mensais. A fronteira entre as duas zonas que existiam na época estava no octógono .
Devido ao seu estado relativamente ruim, os vinte veículos deveriam ser substituídos em 1917 ou renovados por trens adicionais. No entanto, devido aos problemas econômicos e às consequências da Primeira Guerra Mundial , esta decisão, que também foi apoiada pelo governo húngaro, não pôde ser implementada. Nessa época também foi necessário, pela primeira vez, usar mulheres trabalhadoras para eliminar a escassez de trabalhadores homens causada pela guerra.
Em 1º de janeiro de 1923, a FJFVV foi transformada na Budapest Capital Transport Company (BSZKRT). Eles tinham objetivos ambiciosos para o metrô, que na época estava em um estado relativamente ruim. Entre outras coisas, a superestrutura teve que ser renovada. Além disso, os veículos foram renovados, recebendo motores mais potentes e portas de folha dupla em vez das anteriores portas de correr. Além disso, a voltagem de condução foi aumentada de 350 volts para a voltagem também usada pelo bonde de Budapeste de 550 volts.
Reabilitação e extensão do Földalatti
Após a Segunda Guerra Mundial , a população de Budapeste aumentou de forma constante. Para fazer frente ao grande fluxo de passageiros, o BSZKRT teve as plataformas ampliadas. Dezesseis novos carros de controle foram adquiridos, que agora circulavam em um trem com os outros veículos para poder transportar mais passageiros. Todos os vagões receberam novos truques e motores.
Nos anos 1970 a 1973 o "pequeno subsolo" foi totalmente remodelado, com especial atenção para a preservação dos monumentos históricos . A rota foi alterada para condução à direita. Com a conclusão das obras em 30 de dezembro, entrou em operação paralelamente uma extensão de 1250 metros para Mexikói út (alemão: Mexikostraße). Isso eliminou a seção acima do solo na floresta da cidade, a linha 1 alcançou seu estado atual e, ao mesmo tempo, os distritos de Zugló e Újpalota de Budapeste também foram conectados ao centro da cidade de Budapeste em torno dos atuais Deák Ferenc tér e Vörösmarty tér .
Trens articulados de oito eixos recentemente desenvolvidos que atingem uma velocidade máxima de 60 km / h também foram colocados em serviço. Os carros foram fabricados por Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) e Ganz-MÁVAG (Fabricação de Máquinas e Automóveis Ganz) e ainda estão em uso hoje.
A oficina da Aréna út foi encerrada e transferida para Mexikói út , onde há consideravelmente mais espaço e pode ser estabelecida uma ligação à rede de eléctricos . Além desse trabalho, estações de trem individuais também foram renomeadas: Gizella tér agora era chamada de Vörösmarty tér , Körönd desde então Kodály körönd , Aréna út now Hősök tere e Artézi fürdő receberam o nome de Széchenyi fürdő .
Em dois estágios de leste a oeste
Desde a abertura da primeira linha do metrô, houve planos para novas rotas, mas sua realização demoraria meio século para chegar. Devido ao aumento populacional após a Segunda Guerra Mundial, hoje cerca de 1,7 milhão de pessoas vivem em Budapeste, uma rede revisada foi decidida em 1947, que incluía uma nova linha leste-oeste e uma linha norte-sul. A construção da rota leste-oeste começou em 1950. A primeira fase de construção foi de Deák Ferenc tér, no centro, até Népstadion oriental . No geral, esta linha leste-oeste, agora conhecida como M2, deve conduzir do Népstadion via Keleti pályaudvar (estação leste) e o centro sob o Danúbio até Déli pályaudvar (estação sul). Na fase de planejamento, tinha 7,8 quilômetros de extensão e deveria ter nove estações.
Em 1953, três quilômetros da linha haviam sido construídos, após o que a situação econômica na Hungria se deteriorou rapidamente, de modo que as obras de construção do metrô tiveram que ser interrompidas. Os túneis serviam para armazenamento de alimentos até 1963, quando as obras só puderam ser retomadas. Os planos para esta rota foram redesenhados novamente: no leste, foi estendido por duas estações para Örs vezér tere . A estação Astoria , que deve o seu nome ao hotel aí localizado , também foi adicionada entre as estações ferroviárias Deák Ferenc tér e Blaha Lujza tér .
A construção desta linha foi estritamente baseada no modelo soviético . Foi construído a uma profundidade de até 60 metros e todas as estações foram projetadas da forma mais esplêndida possível. Como os tetos das estações eram relativamente baixos, em contraste com Moscou, nenhum lustre grande podia ser pendurado. As características do projeto foram acima de tudo muita pedra, que deveria lembrar o máximo possível de mármore , e longas filas de assentos, que hoje em dia são evitadas em outros sistemas de metrô, por serem muito populares como dormitórios de moradores de rua.
A primeira nova linha de metrô depois de 1896 foi colocada em operação em 2 de abril de 1970 entre Deák Ferenc tér e Örs vezér tere . No ano em que a nova linha entrou em operação, ela já era utilizada por 250 mil passageiros por dia. Paralelamente, o workshop para o M2 iniciou os seus trabalhos entre as estações Örs vezér tere e Pillangó utca .
Dois anos depois, em 22 de dezembro de 1972, entrou em operação o trecho Deák Ferenc tér - Déli pályaudvar de 3,5 quilômetros , atravessando o rio Danúbio. O número de passageiros então dobrou para 500.000 passageiros por dia. Todo o M2 foi concluído.
Em 1º de janeiro de 2004, a estação de quatro pistas Népstadion foi renomeada para Stadionok . Hoje, o M2 tem 6,5 quilômetros de extensão e onze estações. Entre 2004 e 2007, o M2 foi totalmente remodelado, com a renovação técnica dos sistemas de túneis e a modernização visual das estações. Em 2011, as estações Stadionok foram renomeadas para Puskás Ferenc Stadion e Moszkva tér em Széll Kálmán tér .
Estações atuais da linha M2 (+ linhas de transferência):
- Örs vezér tere (H8 e H9)
- Pillangó utca
- Estádio Puskás Ferenc
- Keleti pályaudvar (M4)
- Blaha Lujza tér
- Astoria
- Deák Ferenc tér (M1 e M3)
- Kossuth Lajos tér
- Batthyány tér (H5)
- Széll Kálmán tér
- Déli pályaudvar
Construção do M3
Apenas algumas semanas após a abertura do M2, começaram os trabalhos em uma nova linha de metrô em Budapeste. A primeira seção da nova linha norte-sul, que fica inteiramente no lado Pest da cidade , começa no centro de Deák Ferenc tér , onde as linhas M1 e M2 já se cruzam, e leva ao sul até Nagyvárad tér . Esta parte da nova linha tem cinco estações em uma extensão de 3,7 quilômetros. No subsolo, fica entre as duas linhas existentes a uma profundidade de cerca de 20 a 30 metros: o Millennium U-Bahn foi construído poucos metros abaixo da superfície (" Unterpflasterbahn "), o M2 foi construído até sessenta metros de profundidade, baseado no modelo soviético de máquinas de construção de túneis Shield . Em Deák Ferenc tér , uma ligação em túnel com o M2 foi estabelecida ao mesmo tempo que a linha era construída, uma vez que esta tinha sido a única oficina operacional para os trens usados nas novas linhas.
Após quatro anos de construção, as operações começaram em 31 de dezembro de 1976 na linha Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér . Depois disso, houve um progresso constante com a construção do metrô, e os distritos sul e norte também precisaram urgentemente de uma conexão subterrânea, pois os bondes e ônibus estavam sobrecarregados. Novamente depois de quatro anos, em 20 de abril de 1980, os trens seguiram para Kőbánya-Kispest . No terminal, semelhante ao M2, a oficina para a terceira linha do metrô de Budapeste foi inaugurada ao mesmo tempo. Nesse ínterim, a cada vez mais importante linha norte-sul precisava de sua própria oficina, já que a do M2 estava cada vez mais sobrecarregada.
Um ano e meio depois, em 30 de dezembro de 1981, foi colocado em operação o trecho norte da M3 para Élmunkás tér (atual Lehel tér ). Como o tráfego na importante estrada Váci út não poderia ser interrompido, optou-se por um túnel de proteção para este trecho da rota. Agora era possível chegar às três estações de trem mais importantes de Budapeste de metrô, mesmo que fosse necessário trocar de trem uma vez de ou para Nyugati pályaudvar (estação de trem ocidental).
Foi necessário muito mais tempo para a extensão de uma estação para Árpád híd - só entrou em operação em 7 de novembro de 1984.
Depois de muitas dificuldades financeiras, somente em 14 de dezembro de 1990 é que o M3 pode ser estendido até Újpest-Központ . Além do fato de que apenas plataformas laterais foram construídas aqui, o passageiro nota diferenças claras nas características de design: Em vez de revestimento de pedra, muitas folhas de alumínio foram usadas. Além disso, as estações só podem ser distinguidas pelos sinais, pois as mesmas cores foram usadas quase todas as vezes.
Construção do M4
A Linha M4, em construção desde 2004, foi inaugurada em 28 de março de 2014 e substitui os ônibus expressos da linha 7, que já haviam atingido o limite de sua capacidade. Em 23 de janeiro de 2006, o contrato de construção do M4 foi assinado pelo BKV . Começa no importante Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), onde também há uma conexão com a linha M2, e segue sobre Kálvin tér (M3) e sob o Danúbio para Südbuda (Újbuda) e para a estação ferroviária de Kelenföld . No total, tem 7,4 quilômetros de extensão. A linha M4 totalmente automática foi preparada para uma velocidade máxima de 80 km / he a cada 90 segundos. Há um depósito acima do solo próximo à estação Kelenföld vasútállomás . A Siemens Transportation Systems recebeu o pedido para equipar esta linha como o primeiro metrô húngaro para operação totalmente automática e sem motorista. O volume de encomendas de cerca de 109 milhões de euros inclui o fornecimento de energia de tração, tecnologia de controle e segurança, telecomunicações e equipamentos para o centro de controle.
Além da rota para Kelenföldi pályaudvar, também poderia receber um ramal de segunda linha para Budafok, Városház tér . No norte, de acordo com o plano original, o traçado da linha M4 deveria ser alargado através da já estabelecida estação Bosnyák tér com duas estações intermédias para Nyírpalota út . No entanto, planos mais recentes de 2014 prevêem um bonde para Újpalota em vez da extensão do metrô. Isso também substituiria as linhas de bonde 44 e 67, que foram fechadas em 1997.
Expansão e planejamento
Para todas as linhas, existem apenas planos de muito longo prazo para extensões de rota. Para a expansão planejada da linha M4, consulte Construção do M4 .
A linha 2 deve ser conectada à rede HÉV em Örs Vezér tere a fim de criar uma conexão direta dos limites da cidade ao centro. Örs Vezér tere é atualmente o terminal oriental da linha 2 do metrô, onde os trens HÉV também terminam. A ideia de integrar as linhas H8 e H9 ao sistema metroviário é bastante antiga, mas o alto custo do projeto até agora impediu a construção; a conexão ainda está sendo planejada.
A longo prazo, a linha M3 no norte de Újpest-Központ será estendida até Káposztásmegyer , com entre três e cinco estações intermediárias. Este percurso já estava planejado quando a linha do metrô foi construída, mas por razões de custo a linha só poderia ser construída até a estação Újpest-Központ , a extensão para o terminal originalmente planejado está planejada desde então.
Também houve considerações de estender a rota na outra direção, para o aeroporto; agora, uma nova linha ferroviária está sendo planejada.
Num futuro mais distante, haverá uma quinta linha de metrô em Budapeste, que vai do norte de Buda através da Ilha Margaret até o centro de Pest . Está planejado conectar as linhas suburbanas HÉV H5 de Szentendre , H6 de Ráckeve e H7 de Csepel e Ráckeve com um túnel no centro da cidade. A linha M5 planejada cruzaria as linhas existentes nas seguintes estações: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) e Kálvin tér (M3 / M4). No entanto, atualmente não há planos concretos para o início da construção ou uma possível data de conclusão e é improvável que sejam esperados nos próximos anos.
veículos
O metrô de Budapeste está operacionalmente dividido em duas áreas: a linha M1 e as linhas M2, M3 e M4 posteriores. Enquanto a primeira é fornecida com uma tensão de 550 volts por meio de um trilho condutor suspenso , as outras três linhas recebem um trilho condutor lateral com uma tensão de 825 volts CC . As rotas do metrô diferem não apenas quanto ao fornecimento de energia, mas também são utilizados outros veículos com dimensões diferentes. Além disso, os carros M2, M3 e M4 são pintados de branco, enquanto os trens de perfil pequeno usados no M1 são amarelos.
Veículos da linha M1
Veículos nas linhas M2, M3 e M4
Primeira tentativa: digite P
Na década de 1950, quando a construção da linha M2 começou, um veículo húngaro também foi desenvolvido. Os primeiros dois carros foram concluídos em 1953 e os primeiros test drives começaram. As obras de construção da linha foram repentinamente canceladas em 1954 e todo o projeto do metrô foi interrompido. Quando os trabalhos de construção nesta rota começaram novamente, os veículos fabricados na Hungria já estavam desatualizados e foram sucateados.
Estava planejado nos próximos anos comprar trens de origem húngara, mas o fabricante Ganz teve que enfrentar dificuldades consideráveis na época e não pôde aceitar o pedido.
Os vagões soviéticos
Depois que o trem construído na Hungria falhou, a cidade teve que adquirir veículos no exterior. O país estava sob a influência da União Soviética e tinha poucas chances de comprar veículos de outros países. Na época, o maior fabricante era a empresa Metrowagonmasch , localizada perto de Moscou, que, junto com outras redes de metrô, também assumiu a produção de trens para Budapeste.
- A primeira série entregue a Budapeste entre 1969 e 1972 foi chamada de " Еv ". Aqui, a letra E representa a família de tipos “Е” e “v” para o nome russo da Hungria (Венгрия). Os trens receberam números de vagões de 100 a 199. As características do tipo são o compartimento de passageiros iluminado por lâmpadas incandescentes e os motores com potência de 66 kW. De um total de 100 carros colocados em operação, 45 foram modernizados entre 2000 e 2002 e a designação do tipo foi alterada para EvA ; estes receberam o apelido de "Barbi". Após vários incêndios em carros dos anos modelo mais antigos, estes foram sucateados em 2011. Isso levou a uma extensão dos tempos de ciclo, e os vagões estacionados tiveram que ser colocados novamente em operação em 2012. O tipo era usado apenas na linha M2, os últimos trens foram aposentados em 2013, quando os veículos da Alstom os substituíram.
- A partir de 1975, novos trens foram encomendados, com as quais pequenas alterações foram feitas. A maior diferença foi o aumento da potência do motor para 72 kW, mas o compartimento dos passageiros também foi ligeiramente alterado. Esse era o tipo " Еv3 ", usado tanto no M2 quanto no M3. Um total de 95 unidades foram entregues em Budapeste e estiveram em serviço de passageiros até 2018.
- Para a extensão do M3 ao sul, foram produzidos trens levemente modificados, que entre outras coisas receberam motores mais potentes e controles tiristores . Para o passageiro, a frente modificada é particularmente notável, o interior permaneceu inalterado. Esses carros têm um esquema de cores diferente em outras cidades, como B. para ser encontrado em Praga ou Varsóvia . Eles são chamados de 81-717 e 81-714 . Os carros desse tipo também estiveram nas linhas M2 e M3, na linha M2 até 2012, na linha M3 até 2017.
- Em 2000, mais dois trens foram adicionados, cada um consistindo de cinco carros. Estes foram nomeados 81-7172M e 81-7142M . Como eram equipados com mais faróis do que os outros trens, o tipo recebeu o apelido de strider aquático . Os carros estavam originalmente na linha M2, mas em 2012 eles mudaram para a linha M3, que funcionou até 2018.
Esses trens foram usados nas linhas M2 e M3 desde o início. Já eram considerados obsoletos na década de 1990, e ainda assim havia planos de aquisição de uma nova frota de veículos, mas isso só aconteceu em 2010 por motivos de custo.
Outra tentativa húngara: digite Ganz G2
Para substituir os trens desatualizados, a empresa húngara Ganz foi contratada para desenvolver uma nova geração de trens subterrâneos para Budapeste. O primeiro protótipo foi concluído em 1986, dois anos depois do planejado. Os test drives começaram em 1991, durante os quais vários problemas foram identificados. Uma proposta de solução foi feita a Ganz, mas nenhum outro protótipo foi construído; o projeto foi colocado em espera. O único trem operou na linha M3 até 1995, após o que foi encerrado devido à operação difícil e cara. Um dos vagões do trem está em exibição em Szentendre .
A segunda geração: Alstom Metropolis
Depois de 2000, houve vários projetos underground em Budapeste. Por um lado, a primeira linha M2 de grande perfil construída já precisava de renovação e, por outro lado, foram traçados os primeiros planos para a linha M4. Como os trens que circulavam na linha M2 não podiam mais ser mantidos e a nova linha M4 também exigia veículos adicionais, novos carros foram encomendados. A Alstom ganhou o contrato e os primeiros trens foram concluídos em 2008. A inauguração da recém-construída linha M4 atrasou consideravelmente, no entanto, e os vagões fabricados pela Alstom não receberam licença de operação devido a problemas de frenagem, entre outras coisas. Os primeiros trens desse tipo só puderam entrar em operação em 2012 na linha M2; ao mesmo tempo, os exemplos mais antigos do tipo Ev foram estacionados. Os trens da Alstom operam exclusivamente na linha M2 desde 2013. Aqui, cada trem consiste em cinco vagões e é controlado de forma semi-automática. Isso significa que há um maquinista que libera as portas e sai, mas o trem é controlado automaticamente enquanto o trem está em movimento.
A linha M4 foi inaugurada em 2014, e esse tipo de construção está sendo utilizado desde o início. Os trens de quatro carros funcionam sem motorista.
Novos trens para a linha M3
Os veículos na linha M2 puderam ser trocados, mas os trens de primeira geração continuaram a operar na linha M3 após 2016. Toda a frota de veículos desta linha precisava ser renovada com urgência, pois os incidentes já haviam ocorrido várias vezes. Um carro queimou completamente em 2011 e ocorreram avarias regulares devido a veículos danificados. Muito se discutiu se a compra de carros novos era necessária ou se a modernização dos existentes era suficiente.
Por razões de custo, decidiu-se pela modernização dos vagões existentes pelo fabricante Metrowagonmasch. A modernização foi cara; Segundo o fabricante, os componentes técnicos foram totalmente redesenhados. Todas as medidas são projetadas para garantir uma operação segura por mais 30 anos. De acordo com o fabricante, apenas as portas da cabine do maquinista permaneceram no trem protótipo, todo o resto foi redesenhado. No entanto, os passageiros criticam o fato de que apenas as cabines do motorista tinham ar condicionado, em vez disso, há apenas uma densa rede de ventiladores nos compartimentos de passageiros. O primeiro trem está em serviço regular desde 2017, os outros conjuntos seguiram até 2018. Desde abril de 2018, apenas carros modernizados estão operando na linha M3, conhecidos como 81-717.2K e 81-714.2K e apelidados de " Panda ".
Tipos de veículos em resumo
| foto | Descrição | Número (originalmente) | Número (atualmente) | Faixa de número do vagão | Ano de construção | em operação | Linhas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Veículos de linha | |||||||
|
Alstom Metropolis | 170 carros | 410-579 | 2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4) |
desde 2012 | Linhas M2 e M4 | |
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|
81-717,2K e 81-714,2K ("Panda") |
222 carros | 600-673 6000-6147 |
2016-2018 | desde 2017 | Linha M3 | |
| Antigos veículos | |||||||
|
Ev e EvA | 100 carros | 0 | 100-199 | 1968-1972 | 1969-2013 | apenas na linha M2 |
|
Ev3 | 95 carros | 0 | 200-294 | 1975-1979 | 1975-2018 | até 2013 na linha M2 até 2018 na M3 |
|
81-717 e 81-714 | 186 carros | 0 (todos os vagões sucateados) |
300-362 3000-3122 |
1980-1991 | 1980-2018 | até 2013 na linha M2 até 2018 na M3 |
|
Bastante Hunslet G2 | 6 carros | 0 (um carro está em exibição) |
400-405 | 1983 | 1991-1995 | apenas na linha M3 |
|
81-717,2M e 81-714,2M ("Wasserläufer") |
10 carros | 0 (todos os vagões sucateados) |
363-366 3123-3128 |
1998 | 2000-2017 | Os trens foram usados na linha M2 até 2012, depois na linha M3 até 2017. |
| Todos P | 2 carros | 0 (todos os vagões sucateados) |
- | 1951-1953 | nunca no serviço de passageiros | ||
Depots
Há um total de quatro estações operacionais na rede subterrânea, cada linha tem sua própria. Apenas as seções das linhas M2 e M3 estão conectadas entre si, as outras são isoladas uma da outra.
Os depósitos podem ser encontrados nas seguintes estações:
- Linha M1: Mexikói út
- Linha M2: Örs vezér tere
- Linha M3: Kőbánya-Kispest
- Linha M4: Kelenföld vasútállomás
Museu Subterrâneo
Por iniciativa da Budapest Transport Company e do Budapest Transport Museum, um museu no subsolo da capital húngara foi instalado em uma seção de túnel separada em Deák Ferenc tér em 1975 . Ao entrar no museu, o visitante avista um banco e uma placa da estação Gizella tér (hoje Vörösmarty tér ), que foram mantidos durante a reforma de 1973. Na outra parte do pequeno museu, as várias construções e períodos de tempo do Millennium Underground são mostrados em três grandes vitrines em húngaro e inglês . A primeira mostra descreve o tráfego urbano geral na capital húngara, bem como a fase de projeto e planejamento do metrô. Na segunda vitrine, a construção do túnel e do veículo é mostrada em detalhes. A terceira e última mostra reporta sobre as várias modernizações e o estado da rede em geral. Há também dois trens subterrâneos no museu, o vagão com o número 19 na frente, um carro de controle e o vagão com o número 1 na parte traseira. Eles ficam em um trilho de quarenta metros retirado do original pára-choque da estação Artézi fürdő (hoje Széchenyi fürdő ) vem. Isso não era mais necessário após a extensão para Mexikói út .
O carro a motor com o número 12 é mantido e exibido no Museu do Bonde de Hanover em um salão. O carro a motor com o número 18 é mantido no Seashore Trolley Museum em Kennebunkport , Maine, EUA.
Veja também
- Lista de paradas do Metró Budapeste
- VEKE
- Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
- Trólebus de Budapeste
- Bonde de Budapeste
- Controle - filme premiado ambientado no sistema de metrô de Budapeste
literatura
- Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - ontem-hoje-amanhã - de 1863 a 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Viena 2004, ISBN 3-900607-44-3 (capítulo "Budapeste")
- Miklós Merczi: Budapeste - O Museu do Metrô. Museu Ferroviário Subterrâneo. Budapest Transport Museum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN 0139-245X
- David Bennett: Metro - A história do metrô , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
Links da web
- Site oficial da operadora (húngaro, inglês, alemão)
- História de Spiegel: Primeiro metrô elétrico - Quando Budapeste se tornou subterrânea
- Informações sobre o M4 em construção (húngaro, inglês)
- Fansite sobre o metrô de Budapeste com desenhos, informações e fotos (húngaro)
- O metrô de Budapeste em urbanrail.net (Inglês)
- Plano de rota (russo)
- Todas as estações do metrô de Budapeste
Evidência individual
- ↑ 444.hu
- ^ Bennett: Metro , página 40
- ^ Comunicado de imprensa da Siemens TS , 10 de outubro de 2006
- ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Pesquisa. In: www.gtai.de. Recuperado em 31 de maio de 2016 .
- ↑ Bondes elétricos na Hungria e muito mais ... In: hampage.hu. Recuperado em 31 de maio de 2016 .
- ↑ iho.hu
- ↑ magyarepitok.hu
- ↑ bkv.hu
- ↑ hbweb.hu
- ↑ regionalbahn.hu
- ↑ langlovagok.hu
- ↑ index.hu
- ↑ mno.hu
- ↑ Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat . origo.hu. Recuperado em 18 de março de 2017.
- ↑ Budapest Metro 18. Acessado em 3 de julho de 2020 .
