Voo da Trans-World Airlines 159

O voo 159 da Trans World Airlines era um voo regular da Trans World Airlines de Nova York a Los Angeles com escala em Cincinnati . Em 6 de novembro de 1967, o Trans World Airlines Boeing 707-131 N742TW caiu neste vôo após uma decolagem abortada. Uma pessoa foi morta.

avião

A máquina era um Boeing 707-131, que foi entregue à Trans World Airlines em 1 de julho de 1959 e é operada pela Trans World Airlines desde então. Era o 43º Boeing 707 de produção em andamento, a máquina tinha o número de fábrica 17669. A aeronave de longa distância - corpo estreito foi equipada com quatro motores Pratt & Whitney JT3C-6 . No momento do acidente, a máquina havia completado 26.319 horas de vôo.

equipe técnica

Havia uma tripulação de três pessoas a bordo, composta pelo capitão, primeiro oficial e engenheiro de vôo. O capitão Volney D. Matheny, de 45 anos, tinha 18.753 horas de experiência de voo. O primeiro oficial foi Ronald G. Reichardt, de 26 anos, que havia voado 1.629 horas até o momento do acidente. O engenheiro de vôo Robert D. Barron, de 39 anos, tinha 11.182 horas de experiência em sua função. Havia também quatro comissários de bordo.

o acidente

O voo 159 deveria partir do Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York para o Aeroporto Internacional de Los Angeles , Califórnia , com uma escala no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky . O vôo foi para Cincinnati sem incidentes.

Às 18:38, a aeronave taxiou para a pista 27L após o controlador de tráfego aéreo instruir a tripulação a posicionar a aeronave para decolar e aguardar novas instruções. Enquanto a máquina estava taxiando para a pista, um Douglas DC-9, com o qual o voo 379 da Delta Air Lines foi operado, pousou na mesma pista. Depois que a máquina pousou, a tripulação recebeu autorização para fazer uma curva de 180 graus para chegar a uma saída pela qual haviam inicialmente passado. Ela não conseguiu completar a curva, então a máquina saiu da pista pavimentada. Enquanto a maior parte da máquina ficou presa na lama ao lado da pista, a traseira estava a apenas dois metros da cabeceira da pista.

Quando o controlador de tráfego aéreo percebeu que o DC-9 não estava se movendo, ele perguntou à tripulação da aeronave se eles haviam saído da pista. O capitão da máquina confirmou isso, mas notou que sua máquina estava presa na lama. O controlador de tráfego aéreo informou à tripulação da máquina da TWA às 18h39 que o DC-9 havia saído da pista e deu-lhe autorização para decolar. O Boeing First Officer realizou então a corrida de decolagem da pista 27L.

Como o DC-9 estava a cerca de 14 metros da pista, ambos os pilotos não perceberam inicialmente o quão perto a máquina estava da pista. O capitão percebeu isso pouco antes de o Boeing passar pelo DC-9. No momento seguinte, os pilotos ouviram um grande estrondo, sentiram um solavanco na buzina de controle e notaram o movimento de guinada da máquina. Acreditando que a máquina havia colidido com o DC-9, o primeiro oficial iniciou uma decolagem abortada. Ambos os pilotos acionaram os freios, ativaram o empuxo reverso e acionaram os spoilers para parar a máquina.

A máquina rolou no final da pista, rolou sobre uma colina, subiu brevemente no ar atrás dela e voltou ao solo após 20 metros, com o trem de pouso principal sendo arrancado e o trem de pouso do nariz dobrando para trás. A máquina deslizou por um aterro e parou 128 metros depois do final da pista com o casco quebrado. Um incêndio se desenvolveu na área da ala esquerda, mas foi rapidamente extinto.

Os 29 passageiros e 7 membros da tripulação sobreviveram ao acidente. Houve 10 feridos, dois passageiros tiveram que ser hospitalizados. Quatro dias após o acidente, uma vítima morreu no hospital.

Devido aos graves danos, a máquina teve que ser considerada como perda total.

Investigação de acidentes

A US National Transport Safety Authority (NTSB) assumiu a investigação após o acidente. Os investigadores descobriram que o DC-9 estava fora da pista de asfalto, mas seus motores ainda estavam ativos e ociosos e gases quentes de exaustão foram emitidos sobre a pista.

Os investigadores reclamaram que a tripulação do DC-9 havia declarado que já havia saído da pista, embora isso não fosse verdade. Aparentemente, as tripulações das duas máquinas e o controlador de tráfego aéreo tinham ideias diferentes sobre o que significava deixar a pista. Embora o DC-9 não estivesse mais na área pavimentada, os feixes de seus motores ociosos representariam um perigo para qualquer aeronave que usasse a pista 27L na época. Os investigadores descobriram que a autoridade de aviação ainda não havia feito nenhuma determinação sobre o que deveria ser entendido ao deixar a pista, nem o Aeroporto de Cincinnati o fez. Os investigadores fizeram uma recomendação para considerar os jatos dos motores da aeronave ao definir a saída da pista.

O estrondo que os pilotos ouviram não foi causado por um acidente de máquina. Na verdade, eles não se tocaram durante o incidente. Em vez disso, o motor a jato do DC-9 causou um colapso no motor número 4 do 707. O NTSB chegou à conclusão de que ultrapassar a pista era inevitável no momento em que a decolagem abortada foi iniciada. A velocidade do Boeing 707 era alta demais para isso.

Os manuais de operação da Trans World Airlines alertavam que decolagens abortadas em alta velocidade eram perigosas e recomendavam que decolagens abortadas não deveriam ser realizadas em caso de avaria do motor após atingir a velocidade de decisão, pois ultrapassar a pista seria inevitável neste caso. Porém, como o comandante havia esquecido de anunciar que a velocidade da decisão seria atingida, o primeiro oficial acreditou que ainda não a havia alcançado. A velocidade de tomada de decisão do Boeing 707 neste caso particular foi de 132 nós (aprox. 244 km / h), a máquina acidentada acelerou para uma velocidade de 145 nós (aprox. 269 km / h).

Os investigadores observaram que os valores de referência para descolagens abortadas não eram relevantes no caso sob investigação, uma vez que apenas davam instruções para lidar com avarias no motor. Eles descreveram a decisão do primeiro oficial de abortar a decolagem como compreensível, uma vez que com base em suas suposições, ele teve que assumir que a estrutura da aeronave seria danificada por uma colisão e que, portanto, a aeronave não estaria mais em condições de aeronavegabilidade. No entanto, os investigadores criticaram a partida abortada dos pilotos por não ter sido rápida o suficiente.

Um membro da comissão de investigação descreveu a decolagem abortada nas circunstâncias como compreensível e necessária, embora a velocidade de tomada de decisão já tivesse sido atingida e fosse previsível que a máquina ultrapassasse a pista.

De acordo com a opinião majoritária da comissão de investigação, o acidente foi causado pela incapacidade da tripulação em abortar com sucesso a decolagem. O NTSB recomendou uma revisão e extensão das disposições relativas à liberação de pistas por máquinas de pouso.

consequências

Um tribunal concedeu à família da única vítima morta US $ 105.000 por danos à Delta Air Lines pela perda de um ente querido. A empresa também teve que indenizar a Trans World Airlines em US $ 2.216.000 pela perda do avião.

contexto

Apenas duas semanas depois, outro avião da Trans World Airlines, um Convair CV-880 , caiu enquanto se aproximava do mesmo aeroporto , matando 70 das 82 pessoas a bordo (veja também o vôo 128 da Trans-World Airlines ) .

Evidência individual

1. ↑ ^{a b c d e f g h} relatório de acidente B-707-100, N742TW Aviation Safety Network (inglês), acessado em 28 de março de 2019.
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Relatório de acidente de aeronave. Trans World Airlines, Inc. B707, N742TW, Aeroporto The Greater Cincinnati, Erlanger, Kentucky. 6 de novembro de 1967 (PDF), National Transportation Safety Board , Washington, DC 1968 (recuperado em 24 de março de 2019). (Disponível na Biblioteca da Universidade Embry-Riddle ( Memento do originais de 12 de junho de 2010 no Internet Archive ) Info: O arquivo . Link foi inserido automaticamente e ainda não foi verificado Verifique o link original e arquivo de acordo com as instruções e remova esta nota. ) @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / library.erau.edu
3. ↑ histórico operacional B-707-100, N742TW Planespotters (inglês), acessado em 28 de março de 2019.

39,05 -84,6666667Coordenadas: 39 ° 3 ′ 0 ″  N , 84 ° 40 ′ 0 ″  W.