Circuito de direção de segurança

Um pedal Sifa no carro de controle IC . À direita está o pedal para o microfone macro .

O circuito de direção de segurança , ou Sifa para abreviar , (não deve ser confundido com o dispositivo do homem morto ) é um dispositivo embutido nas locomotivas que faz um trem parar por meio de um freio de emergência se o maquinista ficar incapacitado durante a viagem.

Em particular, ele complementa os sistemas de controle de trens que funcionam do lado de fora, como o controle pontual de trens , o controle de trens de linha ou o Sistema Europeu de Controle de Trens, e permite o controle de locomotivas por um só homem.

Na Suíça , o circuito de direção seguro é conhecido como um controle de segurança .

Descrição

O Sifa na cabine do motorista consiste em um ou mais dispositivos de operação, que devem ser acionados contínua e brevemente, soltos e pressionados novamente em determinados intervalos de tempo. A frenagem de emergência ocorre se não for acionada. Dependendo da empresa ferroviária e do veículo, diferentes elementos de controle são fornecidos:

  • Pedal (mais comum)
  • Pressione o botão nas janelas laterais (se o motorista estiver lá ao sair da estação)
  • Cabeçotes de interruptores de viagem e alavancas de freio
  • Puxe a alça sob o interruptor de acionamento giratório, por exemplo, B. na SNCF
  • Botões de pressão nos apoios de braço
  • alternativamente, também a atuação de elementos operacionais individuais, como interruptores de acionamento ou PZB / Indusi
A luz indicadora Sifa no ICE 3

Na Alemanha , o período de tempo Sifa está em uso. Com isso, o maquinista pressiona um pedal ou botão , devendo a pressão ser interrompida brevemente a cada 30 segundos, no mínimo. O circuito de direção segura, portanto, recebe a confirmação de que o motorista do motor ainda é capaz de reagir. Se um dos atuadores do maquinista for pressionado por mais de 30 segundos, o sistema avisa inicialmente o maquinista opticamente, após 2,5 segundos também acusticamente, e após mais 2,5 segundos, o freio do trem é acionado pelo circuito de direção segura. O efeito de travagem é cancelado assim que o pedal é solto e pressionado novamente, o interruptor de acionamento também deve ser movido para a posição neutra uma vez. O Sifa dependente do tempo tem a desvantagem de que o disparo é independente da distância percorrida.

Com o tempo-distância Sifa, como é usado na maioria dos veículos na Suíça, por exemplo , não só o tempo, mas também a distância percorrida desde a última utilização é incluída no processo. Isso tem a vantagem de intervir ativamente, mesmo quando rolando lentamente.

Na Áustria, um way-way-Sifa é mais usado. Tal como acontece com a sifa de tempo, o pedal deve ser pressionado continuamente e brevemente liberado a cada 900 metros, no máximo. Se isso não acontecer, um aviso acústico é dado após mais 75 metros. Se ainda não houver reação a isso, o veículo de tração inicia automaticamente um corte de energia ou um freio de emergência. Em veículos mais novos, como a família Taurus ou o Talent , um Sifa antigo baseado no modelo alemão já está instalado. Se, por exemplo, um trem push-pull de vaivém da cidade , que normalmente tem uma sifa de passagem, é rebocado por um Taurus, a composição do trem inclui tanto sifa no tempo quanto sifa na distância, dependendo do Sifa, razão pela qual os maquinistas devem ser treinados para ambos os sistemas. Uma posição especial na Áustria foi a série 1012 , que mudou automaticamente de distância-caminho-Sifa para tempo-tempo-Sifa a velocidades acima de 160 km / h.

Na Suécia , o pedal não deve ser totalmente pressionado, mas deve ser mantido em uma posição central, caso contrário, o Sifa também responderá. Não solte o pedal ao dirigir com a proteção do trem ligada. Além do pedal Sifa, as locomotivas MTAB possuem um botão em um cabo telefônico helicoidal , que permite ao motorista se levantar enquanto dirige.

Na maioria dos países, o controle de segurança é ativado assim que o veículo anda a mais de 3 km / h. Na Holanda, ele já está ativo em uma paralisação assim que uma direção de viagem é selecionada.

Em trens de transmissão elétricos, como U- e S-webs foi o DSD muito tempo com a operação do mecanismo de comutação de acionamento automático conectado. Foi aqui que o termo “botão do homem morto” foi estabelecido pela primeira vez. Se o botão foi solto (o motorista adormece, etc.), havia um freio de emergência.

O funcionamento do Sifa deve ser verificado em todas as cabines de condução pelo menos uma vez por dia, a prontidão operacional também deve ser verificada continuamente durante a condução.

Com a introdução dos Regulamentos de Operação e Construção Ferroviária em 8 de maio de 1967, o equipamento dos veículos líderes com um circuito de direção seguro foi tornado obrigatório na Seção 28 (5) .

Descrição de designs Sifa selecionados na Alemanha

RZM-Sifa

Este projeto pré-guerra foi especificado pelo Reichsbahn-Zentral-Maschinenamt. Após a Segunda Guerra Mundial , ele ainda era usado, entre outras coisas, nas máquinas pré- série da série DB V 200.0 .

O interruptor de segurança RZM deve ser operado continuamente durante a condução. O desapego periódico não é necessário. Portanto, ele não oferece proteção no caso de o acionador colapsar sobre os elementos de acionamento e ficar impossibilitado de agir.

Todos os elementos atuadores são eletricamente conectados em série. O circuito de monitoramento deve ser interrompido acionando pelo menos um elemento. Quando o circuito é fechado, uma válvula solenóide é alimentada, a qual começa com a ventilação de um tanque de ar retardado. A pressão no tanque de retardo mantém a linha de ar principal fechada por meio de uma válvula . Assim que o tanque de retardo for ventilado após aproximadamente 8-10 segundos, a reação de segurança começa, pois o ar agora pode escapar da linha de ar principal. O freio de emergência pode ser cancelado interrompendo o circuito para a válvula solenóide e, assim, recarregando o tanque de retardo. O RZM-Sifa só se torna eficaz acima de 15 km / h, pois um sensor de velocidade basicamente mantém o circuito de monitoramento aberto até essa velocidade.

Caminho do tempo Sifa tipo BBC

BBC digite Sifa em uma locomotiva. A alavanca vermelha é usada para ligar e desligar

Com este Sifa, um detector acende após 30 segundos de acionamento ininterrupto, após outros 75 metros uma campainha soa, após outros 75 metros há um freio de emergência. Este Sifa era muito comum na primeira série de novas locomotivas construídas do pós-guerra.

A dependência do caminho do Sifa é estabelecida por meio de um worm de acionamento acionado pelo conjunto de engrenagens. Enquanto o relé de tempo expira, a roda sem-fim, que é fixada a uma alavanca e fornecida com uma mola de retorno, é levantada para fora do engate do sem-fim por um eletroímã. Depois de decorridos os 30 segundos, ele cai sobre o parafuso de acionamento e é girado. Após 75 metros, um contato na roda sem-fim alimenta a campainha. Após mais 75 metros, termina o dentado da roda sem-fim, fazendo com que a alavanca caia sobre a válvula de escape. A linha de ar principal é ventilada. A queda de pressão também abre um interruptor de pressão. No caso de locomotivas elétricas, isso faz com que os contatores do motor caiam. Em locomotivas a diesel, o sistema de controle de ar é ventilado eletricamente para que o motor fique ocioso e a transmissão hidráulica seja esvaziada.

Sifa 86

Após graves acidentes causados ​​por motoristas que adormeciam e que pressionavam regularmente o pedal correspondente, mesmo quando dormiam, um projeto Sifa mais desenvolvido ( Sifa 86 ) foi usado no Deutsche Reichsbahn na RDA . Com esta chamada solicitação Sifa, o motorista tem que confirmar um sinal visual pressionando um botão após um período de tempo determinado pelo sistema aleatoriamente entre 30 e 50 segundos. As ações do operador executadas anteriormente não tiveram influência. Se mais de 400 metros (para veículos com velocidade máxima inferior a 100 km / h) ou 800 m (para veículos com velocidade máxima de 100 km / h) foram percorridos desde a última ativação, o sistema também solicitará um novo, independentemente do horário anterior Ativação ativada.

Controle de segurança na Suíça

Trecho do fluxograma de controle de vigilância. Após 1600 m, soa um sinal de aviso, após mais 200 m de travagem rápida.
O BDe 4/4 foi o primeiro veículo SBB a ser equipado com um controle de vigilância como padrão.

O dispositivo no qual o motorista deve pressionar continuamente um pedal é conhecido na Suíça como um controle de segurança (SiSte) . Soltando o pedal, soa um sinal acústico após 3 segundos, no máximo. A menos que a atuação ocorra novamente, um freio de emergência é acionado. Com certos veículos (por exemplo, SBB Re 420, SBB Re 620), o aviso é dado após 50 me a frenagem de emergência após mais 50 m. Este modo de monitoramento também é conhecido como "overdrive". A resposta do comando de segurança pode ser desativada em velocidades abaixo de 15 km / h para melhorar a visão geral durante as manobras . O controle de segurança é obrigatório para todos os bondes de aderência e bondes .

A introdução em larga escala da operação elétrica na década de 1920 tornou possível dirigir veículos, em princípio, sem um assistente de líder para liderar. Para fazer o trem parar automaticamente se o maquinista não puder trabalhar, o sistema de controle de segurança foi introduzido já na década de 1920. Originalmente, as locomotivas equipadas com controles de segurança transportavam principalmente trens de passageiros e de carga. Os trens expressos para distâncias mais longas e os trens noturnos ainda eram operados por dois homens.

Controle de vigilância

A introdução das cabinas de condução para a operação sentada conduziu à procura de soluções que monitorizassem não só a presença do maquinista, mas também a sua capacidade de actuação. Após vários anos de testes, o controle de segurança com controle de vigilância, também conhecido como "velocidade lenta", foi introduzido em 1950. O condutor tem de confirmar a sua disponibilidade para o serviço a determinados intervalos de tempo ou distância. Depois de no máximo 500 a 1600 metros ou 30 a 60 segundos (dependendo do veículo), ele deve z. B. libere brevemente o pedal ou opere o controle de tração ou freio. Caso contrário, o interruptor principal será desligado automaticamente após outros 200 metros e um freio de emergência será iniciado. Toda adesão, roda dentada e bondes devem estar equipados com o controle de vigilância . No passado, era necessário apenas para veículos com operadores sentados.

Normas

  • O circuito de condução de segurança é regulado por DIN VDE 0119-207-5.
  • UIC641 contém as condições para circuitos de direção segura no tráfego internacional.
  • Disposição de implementação da Portaria Ferroviária (AB-EBV) AB 55.1 regula a implementação do controle de segurança na Suíça.

Referências e comentários individuais

  1. ↑ a b O motorista do motor pode, por exemplo, desmaiar , sofrer um acidente vascular cerebral ou cometer um erro de operação devido à fadiga ou distração .
  2. ↑ a b c Ernst Anderegg: Controles de segurança para veículos de tração .
    Schweizerische Bauzeitung, Volume 68 (1950), Edição 15 (E-Periodica, PDF 3.0 MB)
  3. ↑ a b c d e f Disposições de implementação da Portaria Ferroviária (AB-EBV) DETEC , 01 de novembro de 2020 (PDF; 9 MB). AB 50.2  Controle de segurança e controle de trem
  4. ↑ loksim.de , último acesso em 16 de março de 2015
  5. ^ Ernst Kockelkorn: Efeitos da nova construção ferroviária e regulamentos operacionais (EBO) nas operações ferroviárias . In: Ferrovia Federal . fita 41 , no. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , pp. 445-452 .
  6. ↑ Se o maquinista sair de sua posição, por exemplo para observar o trem do outro lado enquanto ele está partindo, ele pode pressionar um botão ali como alternativa.
  7. ↑ a b c Bruno Lämmli: Segurança é uma prioridade principal , acessado em 20 de abril de 2013
  8. ↑ Os testes iniciais foram em 1927 com 30 Ae 3/6 que fiz. ( Schweizerische Bauzeitung, Volume 89, 1927, Edição 15, p. 202 ).
  9. ^ A b Hans Schneeberger: Os veículos elétricos e a diesel de tração da SBB . Volume I: anos de construção 1904–1955. Minirex AG, Lucerne, 1995. ISBN 3-907014-07-3 , pp. 16-17.
  10. ↑ Na fase introdutória, isso significava que as locomotivas sem controle de segurança percorriam quilometragem mais longa do que os veículos já convertidos.
  11. ↑ Hans Schneeberger: Os veículos elétricos e a diesel de tração da SBB . Volume I: anos de construção 1904–1955. Minirex AG, Lucerne, 1995. pp. 92 e 102.
  12. ↑ Mover o painel de controle e aplicar os freios são ações comuns do motorista do motor, e isso significa que a vigilância é reiniciada a cada vez. A buzina de advertência soa somente quando o veículo rodou 1.600 metros sem qualquer manipulação.
  13. ^ Karl Meyer: As séries de locomotivas Re 4/4 II e Re 4/4 III da SBB .
    Schweizerische Bauzeitung, Volume 88 (1970), Edição 14 (E-Periodica, PDF 11.3 MB), p. 330