RB H 1/2

H 1/2 (caldeira de pé)
O número 9 (tirado entre 1886 e 1891)
Numeração:	1-10
Número:	10
Fabricante:	SCB Olten, SLM
Ano (s) de construção:	1870-1873
Aposentadoria:	1914-1937
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre buffers:	6375 mm (1–3) 6400 mm (4–10)
Distância entre eixos fixa:	3000 mm
Distância total entre eixos:	3000 mm
Massa vazia:	10,0-11,7 t
Massa de serviço:	12,5-15,1 t
Número de engrenagens de acionamento:	1
Número de engrenagens de freio:	de 1889 1
Engrenagens de tamanho:	637 mm
Cilindro d. Engrenagem:	270 mm
Acionamento da engrenagem de curso do pistão:	400 mm
Sobrepressão da caldeira:	10 atm.
Número de tubos de aquecimento:	163 (1–3) 284 (4 + 5) 240 (6–10)
Comprimento do tubo de aquecimento:	1850 mm
Superfície de aquecimento por evaporação:	39,5 m 2 (1–3) 58,4 m 2 (4–10)
Abastecimento de água:	1,6 m 3
Abastecimento de combustível:	0,5 toneladas de carvão
Freio de inércia:	Freio de contrapressão de Riggenbach
Gradiente:	250 ‰

H 1/2
Foto de fábrica do H No. 12
Numeração:	11-12
Número:	2
Fabricante:	SLM
Ano (s) de construção:	1899, 1902
Aposentadoria:	1938, 1946
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre buffers:	6500 mm
Distância entre eixos fixa:	3000 mm
Distância total entre eixos:	2900 mm
Massa vazia:	15,1-15,8 toneladas
Massa de serviço:	19,2-19,4 t
Sistema de engrenagem :	Riggenbach
Número de engrenagens de acionamento:	1
Número de engrenagens de freio:	1
Engrenagens de tamanho:	891 mm
Cilindro d. Engrenagem:	290 mm
Acionamento da engrenagem de curso do pistão:	450 mm
Sobrepressão da caldeira:	11 atm. (11) ; 12 atm. (12)
Número de tubos de aquecimento:	150 (sem superaquecedor) 32/60, 85/12 (com superaquecedor)
Comprimento do tubo de aquecimento:	1990 mm
Área do superaquecedor :	15,4 m 2 , 9,3 m 2
Superfície de aquecimento por evaporação:	47,3 m 2 (sem superaquecedor) 53,1 m 2 , 46,2 m 2 (com superaquecedor)
Abastecimento de água:	1,8 m 3
Abastecimento de combustível:	0,6 toneladas de carvão
Freio de inércia:	Freio de contrapressão de Riggenbach
Gradiente:	250 ‰

A Rigibahn ( RB ) adquiriu um total de doze locomotivas a vapor com roda dentada com a designação H 1/2 (até 1881 A, A I, A II 1881–1887 Ia, I). Seis cada foram fornecidos pela oficina SCB em Olten e seis pela fábrica suíça de locomotivas e máquinas em Winterthur. As dez primeiras locomotivas foram entregues com caldeira vertical e posteriormente convertidas em caldeira horizontal. A locomotiva nº 7 recebeu uma caldeira de pé novamente em 1937. 7 é a única dessas doze locomotivas que foi preservada como um veículo operacional.

O Rigibahn tinha outro H 1/2, nº 14, que é o H 1/2 nº 2, que foi comprado em 1908 pela Arth-Rigi-Bahn .

história

As locomotivas são os veículos que foram adquiridos para a inauguração da ferrovia. É também a primeira locomotiva a vapor de roda dentada ferroviária de montanha na Suíça e na Europa. Apenas as locomotivas da Mount Washington Cog Railway são mais antigas . Como a pista foi projetada por Niklaus Riggenbach , seu sistema de engrenagens Riggenbach também foi usado.

Técnico

As locomotivas, que foram construídas na oficina da SCB em Olten, foram construídas de acordo com os planos de Niklaus Riggenbach, que também era o mestre da máquina e chefe da oficina da SCB. Os primeiros quatro veículos SLM eram mais ou menos idênticos em construção e também foram as primeiras locomotivas construídas antes do SLM. Apenas as duas réplicas de 1899 e 1902 diferiram significativamente das máquinas mais antigas e correspondem tecnicamente mais ao ARB H 1/2 .

As locomotivas foram construídas em uma estrutura de placa interna apoiada em dois eixos móveis. Ambos os conjuntos de rodas são conjuntos de rodas soltas, o que significa que podem lidar melhor com curvas apertadas. O eixo do lado do vale não estava suspenso, as molas do eixo do lado da montanha estavam acima dos rolamentos. A estrutura da placa foi estendida para a frente e inicialmente carregava um compartimento de bagagem aberto. Os dois cilindros ficavam na parte externa do chassi, atrás do eixo em subida e atuavam em um eixo maciço. A máquina a vapor dupla deitada foi alinhada paralelamente à estrutura e as cabeças cruzadas foram guiadas em dois trilhos. Foi utilizado um controle de acordo com Allan. As locomotivas 1 a 6 eram comandadas com excêntrico total, da locomotiva nº 7 com excêntrico de manivela. A engrenagem motriz estava inicialmente em seu próprio eixo para os números 1 e 2, mas foi movida para o eixo do lado do vale em 1888, como com o resto das locomotivas entregues entre 1871 e 1873. Apenas os números 10 e 11 tinham um eixo motor separado instalado no centro de gravidade da máquina. Portanto, os cilindros tiveram que ser colocados na frente do eixo ascendente. A roda dentada tem um diâmetro de círculo primitivo de 637 mm, o que resulta em 20 dentes com um passo de 100 mm da cremalheira. Além da engrenagem motriz, as engrenagens da transmissão estavam localizadas em ambos os lados, as quais não eram parafusadas na engrenagem motriz e nas quais os pinhões do virabrequim se engrenavam. A relação de transmissão foi de 1: 3,07.

A caldeira de pé foi instalada em uma inclinação de modo que ficasse na vertical com uma inclinação de 120 ‰. Essa disposição foi escolhida porque era mais garantido que as partes em contato com o fogo fiquem sempre rodeadas de água, reduzindo assim o risco de rompimento da caldeira . Mas essa vantagem é adquirida com desvantagens na operação e, principalmente, na manutenção. Como as locomotivas com caldeiras horizontais já haviam provado seu valor no Arth-Rigi-Bahn, foi decidido depois de doze anos converter as locomotivas uma após a outra em caldeiras horizontais. A reconstrução ocorreu entre 1882 e 1892. As caldeiras horizontais eram inclinadas para frente em aproximadamente 10 °. Essas caldeiras secundárias diferiam em termos de massa. As locomotivas 5 e 10 receberam uma terceira caldeira equipada com superaquecedor. Posteriormente, os números 11 e 12 receberam um superaquecedor e, das duas réplicas, apenas o número 12 recebeu uma segunda caldeira.

Um freio de contrapressão Riggenbach estava disponível para a descida desde o início . Além disso, há um freio de eixo de polia dupla que atua sobre a engrenagem motriz. A barreira de vapor também agia sobre o freio a disco ranhurado, que automaticamente e automaticamente paralisava a locomotiva a vapor se a velocidade fosse excedida - acionada por um regulador centrífugo. O freio de banda do virabrequim não foi introduzido até 1889 e era operado com uma longa alavanca de catraca. Como resultado do acidente no ARB - no qual o eixo com a única roda dentada quebrou - a partir de 1889 o eixo em aclive foi reforçado e equipado com uma engrenagem de freio.

As locomotivas 4, 10, 11 e 12 foram equipadas com um superaquecedor Schmidt entre 1911 e 1929. Isso exigiu a substituição da caldeira dos números 4 e 10, pois com a conversão a pressão do vapor também foi aumentada de 10 para 12  Ath. elevado. Cilindros maiores e válvulas de pistão também foram instalados. Nas outras duas máquinas, a pressão original da caldeira e os cilindros foram mantidos (pressão da caldeira: No. 11 11 atm., No. 12 12 atm.) E apenas os slides foram ajustados.

Tabela de notas: As locomotivas da oficina SCB em Olten não tinham um número na placa de identificação, mas uma placa de Niklaus Riggenbach com o número e ano. Quando as locomotivas foram convertidas de caldeira vertical para caldeira deitada, a caldeira de substituição foi obtida do fabricante original. A terceira caldeira e o superaquecedor foram obtidos na SLM.

Operacional

As locomotivas 1–10 podiam transportar um grande ou dois vagões pequenos de apresentação , enquanto as locomotivas 11 e 12 transportavam um grande e um pequeno carro de apresentação.

Até o comissionamento dos três H 2/3 em 1913, 1923 e 1925, o H 1/2 transportava todo o tráfego. Uma vez que as locomotivas 14-16 podem transportar dois vagões grandes, os H 1/2 eram usados ​​com menos frequência. Com a eletrificação da linha em 1937, todas as locomotivas se tornaram redundantes e sucateadas. Apenas a locomotiva nº 12, que foi reabastecida em 1930, permaneceu na frota até 1946.

As locomotivas foram desmanteladas e sucateadas, exceto para o número 7 da seguinte forma: 1914 número 1; 1923 No. 6; 1932 No. 2 e 3; 1937 No. 4, 5, 7, 8, 9 e 10; 1938 No. 11; 1946 No. 12

Locomotiva histórica nº 7

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  A locomotiva recondicionada nº 7 em 2009 em Vitznau

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  Locomotiva 7 2009 em Rigi Kulm

Depois de ser desativada em 1937, a locomotiva nº 7 foi restaurada ao seu estado original em cooperação com a SLM, o que é particularmente notável na caldeira em pé e na plataforma de bagagem. O freio de banda do virabrequim adicional instalado entretanto e a engrenagem de freio adicional foram mantidos. Foi exibido como o número 1 na Exposição Nacional da Suíça em 1939, e novamente exibido com o número 7 em Vitznau. Em 1959 ela foi para o Museu Suíço de Transporte de Lucerna. Tendo em vista o 125º aniversário do Vitznau-Rigi-Bahn , foi reformado para que pudesse operar no verão de 1996 entre Rigi Staffel e Rigi Kulm. Por ocasião da celebração dos 150 anos das ferrovias suíças , foi usado novamente em 1997, mas desta vez de Arth-Goldau. Então ele estava de volta à exposição na Verkehrshaus. Entre 24 de novembro de 2008 e 3 de dezembro de 2009 voltou a ficar em Rigi-Bahnen, depois voltou ao Museu dos Transportes. Para o 150º aniversário do VRB, ele foi trazido de volta a Vitznau em setembro de 2020 para ser usado em sua antiga rota no ano de aniversário.

literatura

• Alfred Moser : A operação a vapor das ferrovias suíças de 1847 a 1866. 4ª edição, páginas 356-362.
• Hans Staffelbach: Vitznau-Rigi. Orell Füssli, Zurique 1972, ISBN 3-280-00459-4 .

Links da web

Evidência individual

1. ↑ Vitznau-Rigi, página 44
2. ↑ Florian Inäbnit Rigi-Bahnen, página 63
3. ↑ Rigi Bahnen diga adeus à locomotiva a vapor nº 7 - adeus! Bahnonline.ch, 8 de dezembro de 2009, acessado em 18 de outubro de 2018 . 
4. ↑ Museu Suíço do Transporte de Lucerna: locomotiva a vapor Cogwheel transferida para Vitznau . In: The Museum Railway . Não. 4 , 2020, p. 8 .